比日韓沉5～10%，中國的空船重量為何就是降不下來？

據中國船舶報8月8日報道，過去幾年，在與日韓船企競爭高附加值船舶訂單時，中國船企在不具備技術優勢的情況下，低成本是贏得市場競爭的重要手段。2017年以來，在韓國船企低價接單的背景下，低成本不僅沒有成為中國船企的優勢，反而成了劣勢，特別是空船重量已經成為中國船企成本競爭力低的重要因素。

降低空船重量可為中國船企節約50億元成本。中國與日韓船企空船重量差距普遍在5～10%之間，除部分散貨船型外，這個差距近十年未得到有效改善。2017年，大宇造船海洋交付的超大型油船（VLCC）空船重量約為42600噸，中國某船企約為46100噸，相差3500噸（8%）；現代尾浦MR型成品油船約為10400噸，中國某船企約為11500噸，相差1100噸（11%）。鋼板價格按5000元/噸計算，單船僅鋼材成本分別相差1750萬元和550萬元。2017年中國船企交付的船舶用鋼量超過1000萬噸，若空船重量整體下降5%，可節省材料和加工成本達50億元，而2017年中國造船企業營業利潤總和遠低於50億元。

持續推進結構優化是日韓船企空船重量低的主要原因。例如，大宇造船海洋空船重量優勢明顯的主要原因是該公司一直在推進船舶結構優化（標準化和輕量化），這已經是其設計人員日常工作的一部分。2004年，大宇造船海洋提出對VLCC進行結構重量下降10%、結構件個數減少20%的目標，期間平均每兩年該公司會對不同船型提出一次整體優化要求，每年還會有多次局部優化要求。2016年年末，大宇造船海洋對VLCC進行了結構優化，空船重量進一步減少2%，該船型成為大宇造船海洋近期接單的標準船型。

降低空船重量關鍵在基本設計。以油船為例，通常船體結構重量約佔空船重量的70-80%（VLCC可達90%），船體結構優化80%以上在基本設計階段決定（其中GA/MA/T&S決定50%以上，Hull Key plan階段決定30%以上），詳細設計階段優化空間不足10%，生產設計階段幾乎沒有優化空間。因此，如果在基本設計階段沒有考慮結構優化，無論詳細設計階段如何努力，整個空船重量的下降空間也不過1%。據韓國一位主導過多型船體結構優化的設計人員分析，在保證相同強度的情況下，中國船企船體結構部分有10-20%的優化空間，基於原有設計圖紙，每一型船的結構優化通常需要耗時3-4個月。

船體結構優化可為船企帶來眾多直接經濟效益。一是節省鋼材和加工成本，縮短相應建造週期；二是節省相關結構品質檢測（NDT）費用；三是可提高標準化程度和鋼材利用率；四是可提升單位生產效率實現整體性降本增效；五是提高船廠的設計能力與送審應對能力。

中國船企空船重量下降難的主要原因為何？保證結構強度降低空船重量並非卡脖子技術，只要船企有意願、明確優化目標以及設計人員經驗豐富，優化工作並非難事。但多年未能解決主要有三方面原因。一是基本設計能力主要集中在設計院所，院所對船企生產特性掌握不夠，優化動力不強；二是船企基本設計能力成型較晚，優化經驗不足；三是所有設計環節設計人員餘量留得過多。

在原材料價格上漲的巨大壓力下，船舶結構輕量化是降本增效最有效的手段之一，涉及部門少，優化週期短，成效也十分顯著。一旦形成能力，可以根據船企實際生產情況持續優化，進一步做到設計簡易化、生產便利化。

在此建議船企藉助船舶工業全面對外開放的政策機遇，積極開展國際合作提升能力，以點帶面推動中國船舶工業高質量發展。

（中國船舶工業經濟與市場研究中心李星）