深評：另類純電動 長續航增程車會火嗎
本文來自汽車之家深評問道欄目，行業評論員/朱玉龍。
續航能力和成本問題一直是純電動車繞不開的坎，除了“死磕”電池容量，車企們也考慮能否在設計上減少電池數量，在滿足續航里程要求的同時又降低汽車製造成本。插電式混動的方案已經很常見了，但今天我們要討論的是增程式，這個在國家政策裏被劃歸到純電動車投資項目的技術路線，按理來説比插電式混動車型更受政策鼓勵，為何在過去顯得如此陌生呢？作為補貼退出之後的一種解決方案，未來增程式產品會火嗎？我們一起來探討一下。
一、增程式該叫“混動”還是“電動”？
中國對新能源汽車技術的分類中，增程式的地位有些跨界。從補貼分類來看，增程式與插電式混動同屬一個標準，補貼額度比純電動車要低不少；但在國家發改委發佈《汽車產業投資管理規定（徵求意見稿）》，明確將“增程式電動汽車”劃歸純電動車投資項目，而插電式混動車型屬於燃油車投資範圍。
與純電動相比，增程式的相同點在於都靠電能驅動，不同點是純電動車的電能全部來自於電池的儲備，而增程式在電池電能不夠時，還能通過發動機將燃料轉換成電能，再驅動車輛行駛。
與插電式混動相比，增程式的相同點是都採用了發動機，區別在於增程式車的發動機其實承擔的是發電機的任務，而插電式混動則集成了電動車、燃油車兩套完整的動力系統。由於二者所裝載的電池都不大，電池成本沒有純電動車那麼高，所以在補貼上增程式和插電式混動是一個標準。但是增程式的“電動血統”要比插電式混動純正，所以在新建投資項目管理上，仍給了等同於純電動車的優惠待遇。
2018年新能源乘用車補貼標準
增程式車的優點是具有較長的續駛里程，依靠內燃機發電，增程式車可以達到和傳統汽車一樣的續駛里程。從結構上來分析，增程式相對純電動車只多了一個發電模塊，結構又比插電式車混動車簡單，再加上電池裝載量不多，成本比較低。增程式車在純電模式下是節油的，但增程模式下並不省油，尤其在高速路況下的油耗相對偏高，因為高速路況下，如果發動機直接驅動車輪，可以一直工作在最佳工作模式，而增程式多了一個轉換過程，轉換本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。
二、有哪些企業在做增程式產品？
市場上的增程式車型比純電動和插電式混動車型要少很多，代表產品有寶馬i3增程版、別克VELITE 5、雪佛蘭沃藍達、凱迪拉克ELR、Fisker Karma（後被萬向收購）和傳祺GA5 EREV等。後三款產品的產量很小，已處於停產狀態。
寶馬i3增程版是這個技術類型中推廣得比較好的產品，它實際上是在i3純電動平台上加出來的配置，用一個0.65L的雙缸發動機作為増程器，能增加的里程比較有限。由於這個工作模式，整車的噪音問題比較嚴重，因此增程式設計是屬於應急使用的模式。
沃藍達曾是美國新能源汽車銷冠，2011年也曾以進口方式在中國市場銷售。在純電動時代來之前，沃藍達獨有的Voltec動力驅動系統有着較強的實用性和不錯的口碑反饋。但這套系統嚴格來説不符合中國國標對增程式車型的定義，即不能用純電模式完成所有工況，當速度達到一定條件時，發動機也會直接參與驅動。通用一直宣傳其為“增程式”車型，雖技術定義上有區別，但沃蘭達確實也有過不錯的市場成績。
另一款號稱是增程式車型的日產Note e-POWER在日本本土大賣，上市11個月銷量超過10萬台，甚至登上日本乘用車銷量榜榜首，超過了曾經第一名的豐田普鋭斯。日產Note e-POWER的熱賣也引發了業界對增程式路線的期待。但實際上，這是一款採用了增程技術的油電混動車型，裝載的電池很小，僅有1.5kWh。它只能加油，不能外接充電，但燃油僅用來發電，轉換成電力後再驅動。
日產Note e-POWER的逆變器、電機等核心部件和聆風共用。在發展純電動的核心戰略下，採用E-Power技術對於日產來説是一種意外之喜，串聯式混合動力構型的綜合燃油效果和駕駛體驗在日本市場獲得了銷量成功。因此隨之日產也將這套技術擴展到Serena e-POWER，並且會在歐洲引入這樣的技術。
國內外部分試製車
其他不少車企都做過很多的嘗試，早期的如沃爾沃、奧迪和鈴木，都在其車型平台上推出過這種基於串聯式的試製。國內車企方面，北汽新能源、華晨、江淮都也曾有相關的研發及樣車，但都沒有進一步推向市場。
新造車企業普遍選擇的都是純電動路線，而車和家、正道汽車採用了增程式路線。據悉，車和家選擇增程式而不是插電式混動的一個因素是考慮到智能化，汽車的驅動方式以電機為主更利於實現真正的智能，因為智能汽車需要ECU對車輛的動力系統完全接管，車和家選擇純電驅動又會有續航焦慮問題，所以現階段選擇增程式作為動力系統。
整體而言，從全球範圍來看，增程式車型在市場上的佔比還是是少數，不同企業對技術路線的定義也比較多元化。根據車企已公開的新能源產品計劃來看，未來幾年還是以純電動和插電式混動車型佔為主。
三、“冷門”的問題在哪裏？
增程式車採用串聯式動力系統結構，這種結構中，發動機與傳動系統在機械上沒有連接，發動機輸出可以脱離路面負荷，從而使發動機工作在高效區域。為了滿足市區和公路工況下的行駛需求，發動機的輸出功率要滿足具體工況下的平均功率需求。想要得到一個高效和低成本的發動機專門用於發電，需要較大的投入，其產出也比較有限，這種增程系統主要面臨以下困難：
1、驅動系統對於整車的功率需求來自電池系統和增程系統的發電功率，隨着電池SOC的變化，增程系統有較寬的發動功率需求範圍。
2、增程式發電系統需要在發動機轉速和發電功率上尋找到高效的工作點，尤其在完全去掉機械連接以後難度較大。
3、從效益來説，動力總成和後期車輛調教方面都需要比較大的投入，但實際應用比較少，短期內看不到很好的規模效應和可擴展性。
一方面要增加續航里程，另一方面還要達到比較好的節油效果，實際上增程式車所需要考慮的事情一點都不簡單。供應商層面，一些外部工程諮詢公司開發了增程式發動機，這些增程器的優化和發展需要整車企業的支撐和延續才能有比較好的未來。就係統本身而言，增程式的效率偏低，整體性價比來看應該不會優於插電式混動，因為插電式混動有更大的靈活性和差異性，動力分流得到的效率在很多工作區間往往更省油。當然，也要看增程式後續的發展和性價比提升如何。
國內有一些專家認為純電動車現狀不盡如人意，提議重視增程式技術路線的發展。但實際上，增程式技術在國內挑戰難度也不小，這套系統脱離了原有發動機技術的支持，等於開闢了一個小眾的市場，也是需要很多的資源投入其中，短期來看，仍然難以成為主流的技術方向。但在終端的消費層面，關鍵還是看企業能否拿出高性價比、市場認可的產品。