巨頭較量車聯網：自動駕駛離現實還有多遠？

本文來自 通信產業網

當李彥宏在百度AI開發者大會宣佈全球首款L4級自動駕駛巴士阿波龍下線時，一股摻雜着“沸騰、擔憂和尷尬”的複雜情緒在行業開始蔓延。

激進的汽車發燒友們，為百度將自動駕駛汽車帶到L4級而興奮着，他們不用等到2025年之後才能開上“高度自動駕駛”的汽車了。

穩健的汽車專家們，內心卻燃起諸多擔憂，“一輛沒有方向盤，沒有油門和剎車”的汽車能安全嗎？

投入巨資的整車企業和技術流派們則陷入深深的“尷尬”中，剛剛將研發重點從L2級遷移到L3級，實現有條件的自動駕駛。

一切表明，全球汽車領域正經歷深刻變革，自動駕駛不可阻擋地代表着汽車領域的未來。

華為輪值董事長徐直軍表示，每一個行業都有可能受到人工智能的影響，未來最能顛覆的一個產業就是汽車產業，自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億元產值的汽車業，包括周邊產業，徹底顛覆掉。

國際自動機工程師協會SAE International將自動駕駛分為L0-L5等級，其中L0代表人工駕駛，L5代表着全自動駕駛， 是自動駕駛的終極目標。

不少聲音認為，真正的L5並不會到來。但，為了趕赴這場自動駕駛的最終盛宴，全行業已經掀起 “卡位戰”。

自動駕駛，離不開車聯網。當前，美歐日通過在車聯網的國家戰略、法律、規劃、標準等多個層面佈局，搶佔本輪產業發展的全球制高點。

美國成為先行者和領先者。早在2014年7月，美國出台《聯邦機動車輛安全標準》就開始研究車輛強制安裝DSRC聯網（車聯網通信技術標準之一，和我國主導的LTE-V2X標準互為競爭）設備。

2016年12月，美國交通部立法提案通知，進一步推動DSRC強制安裝立法，計劃將在2023年強制美國所有輕型車輛配備車用DSRC技術。

“美國是把網聯汽車放在了國家戰略的高度，無疑在車聯網乃至自動駕駛競賽中處於領先者地位。”中國信息通信研究院車聯網研究團隊技術負責人湯立波博士指出。

日本政府直接參與車聯網戰略的規劃中，融合推進安全道路、V2X和自動駕駛。據瞭解，日本出台的“自動駕駛系統研發計劃”便是由日本內閣牽頭，警察廳、總務省、經濟產業省、國土交通省等多個部門聯合推進。

日本提出，在2017-2018年，完成L2市場部署；2021-2030年，完成L3、L4系統研發及市場應用，並最終建設完成世界最安全且最暢通的道路的目標。

和美國、日本相同，歐盟同樣重視車聯網的頂層設計。2013年推出的歐盟地平線2020科研計劃中，推動合作式智能交通、汽車自動化、網聯化及產業應用，並提出到2020年，根據技術情況決定自動駕駛市場應用。此外，歐盟在關鍵領域通過大量資金引導產業發展，其中，車輛安全救援、自動駕駛等是其政策引導的重點方向。

《車聯網白皮書》（2017）指出，美歐日的政策呈現三大特點：一是高度重視汽車聯網相關產業發展，將其視為戰略性新興產業，在國家層面開展頂層設計；二是強制立法對部分重點領域大力推動和強力引領；三是政策主要聚焦於汽車的智能化和網聯化，並逐步相互融合，具有高度自動化車輛已經成為各國產業熱點。

中國作為全球最大的汽車消費國，同時也是轎車的最大生產國，我國政府高度重視車聯網相關技術及產業發展，國務院以及工信部、國家發改委、科技部等相關部門都在積極推動車聯網相關工作，目前產業處於積極追趕階段。

就在剛剛過去的7月，工信部印發《國家車聯網產業標準體系建設指南》（以下簡稱《指南》），意味着我國車聯網也有了頂層設計，未來發展將“有章可循”。工信部科技司相關負責人表示，《指南》通過強化標準化工作推動車聯網產業健康可持續發展，促進自動駕駛等新技術新業務加快發展。

2014年年初，谷歌對外公佈其第一輛真正的自動駕駛汽車Firefly（螢火蟲），它沒有方向盤，沒有剎車踏板，Firefly清楚地表達了汽車可以解放人類駕駛員。

時隔幾個月之後，特斯拉決定在新車上搭載半自動駕駛系統。得益於Mobileye公司的EyeQ3芯片支持，Autopilot成為當時特斯拉最大的賣點之一。

互聯網巨頭成為自動駕駛的第一批弄潮兒，他們創新大膽的互聯網基因使得自動駕駛行業站在了浪潮之巔，他們還驚醒了還在打磨外觀設計的傳統整車企業，一時間，研究自動駕駛技術成為整個行業的潮流。

到了2015年，整車企業巨頭梅賽德斯、雪佛蘭、本田、寶馬相繼推出了自動駕駛汽車的雛形或者概念車，代表作有梅賽德斯的未來概念汽車F015，雪佛蘭的Bolt電動汽車以及豐田的e-Palette。

而這一年，失語移動互聯網多年的百度找到了未來的方向——人工智能。是年12月，百度對外宣佈其無人駕駛已在國內首次實現城市、環路及高速道路混合路況下的全自動駕駛。最引人注目的莫過於兩年之後，李彥宏開着無人駕駛的汽車駛入2017百度AI開發者大會。彼時，中國的另外兩家互聯網巨頭騰訊和阿里巴巴才剛剛佈局自動駕駛。

2018年5月，百度完成了首個基於5G的自動駕駛路測演示，並表示要在2019年以前在中國真正實現真實道路上的自動駕駛。據瞭解，百度自動駕駛賴以支撐的開源軟件平台Apollo，生態合作伙伴規模達到116家，成為全球規模最大的自動駕駛生態。

互聯網巨頭搶灘先機之際，一篇《華為的“造車夢”》的報道引發了大家對華為“造車”的猜想。但不可否認的是，華為已經開始彰顯它在車聯網領域的雄心，以“聯接”為主航道的它自然不會被旁落，畢竟不論自動駕駛晉級到哪個級別，它都離不開網絡。

華為LTE產品線總裁熊偉透露，今年華為將覆蓋10萬網聯車。華為已經開始和奧迪等整車企業合作，將自己的車聯網系統部署在他們的汽車中。

愛立信、英特爾、高通、諾基亞和華為同屬於5GAA聯盟的發起者，設備商市場互相搏殺的企業走到一起，為的就是解決自動駕駛的聯網問題。

聯盟最初於2016年9月建立，之後，諸多國際大T宣佈加入5GAA，他們有中國移動、中國聯通、Verizon、T-mobile、Telefonica、韓國SK、沃達豐、NTT DoCoMo等等。

國際大T已經嗅到了車聯網的紅利，他們在車輛遠程信息處理、車連接、車聯網等方面進行了佈局。他們通過與自動駕駛垂直領域合作伙伴的合作，發佈了很多基於LTE和5G的自動駕駛實驗系統，形成了諸如C-V2X遠程駕駛、車輛集羣、自動駕駛等全新的應用方案。

例如，中國聯通、清華、中興、大唐、福特、一汽共同推出的關於對車外行人的預碰撞告警系統；NTT DoCoMo、英特爾、愛立信和豐田合作推出的5G自動駕駛汽車，已經在日本東京的道路上試運行行駛；再例如，中國移動成立單獨的車聯網公司中移智行。

國家搶灘，巨頭競爭的背後，車聯網通信技術標準呈現技術流派之爭。一是IEEE 802.11P通信技術，也就是DSRC，由IEEE在2010年完成標準制定；二是我國企業主導推動的LTE-V2X技術，2017年3月該技術在3GPP完成標準化工作。

《車聯網白皮書》指出，與IEEE 802.11P相比，LTE-V2X具有技術後發優勢，例如覆蓋距離遠、傳輸可靠性高、時延短、系統容量高等特點，又可以利用廣泛的蜂窩網絡覆蓋、芯片和終端的成熟產業基礎。

通過這兩種技術，具備聯網功能的汽車已經實現定位導航、遠程通信、智能交通、車載娛樂、車輛診斷遠程控制、車隊管理和緊急救援等功能。

但這只是自動駕駛的初中級階段，要實現真正的L4、L5，需要5G的支撐。

5G網絡，時延降至10毫秒以內，比LTE的100毫秒時延縮短了10倍之多。5G網絡的更低延遲性與更高可靠性，可實現車對車、車對基礎設施等更為豐富的通信應用，從而能夠實現在任何情況下由系統對汽車做出實時響應，真正實現無人駕駛。

因此，自動駕駛以及車聯網也被認為是5G最有前景的應用。根據ABI Research預測，到2025年5G連接的汽車將達到5030萬輛。汽車的典型換代週期是7到10年，因此聯網汽車將在2025-2030年之間大幅增長。

查閲歷史，可以發現，人們對於自動駕駛汽車的夢想已接近一個世紀。全球第一輛帶有“自動駕駛”色彩的汽車是Stanford Cart。它最早建於1961年，利用攝像頭和早期的人工智能系統來繞過障礙物。但它卻不得不面臨每移動一米需要花費20分鐘的尷尬。

技術進化到今天，人工智能有了長足的進步，5G也將迎來規模商用的那一天。那麼，真正的無人駕駛汽車離我們還遠嗎？