特斯拉是革命性的還是漸進式的，UBS拆解報告給你答案

本文來自車雲網，文/小司機。

UBS繼拆解Bolt之後又拆了輛Model 3，報告共有三部曲，這是第一篇的核心內容，供從事和關注新能源行業的同行們參考。

主要觀點

觀點1：出色的動力系統技術，但是成本下降很少

整體來看，特斯拉用最低的成本生產了最好的動力系統。特斯拉的電池成本為178美元/KWh，Bolt為205美元/KWh。特斯拉的動力系統擁有最大的動力，扭矩和加速度。拆解工程師對特斯拉的驅動系統瘋狂，認為這是下一代、軍事級的技術，領先於同行多年。但是，激動並沒有轉化成巨大的成本縮減。特斯拉在2016年聲稱Model S的電池成本已經小於190美元/KWh，因此，178美元/KWh意味着不到6%的降低。動力系統的成本比我們的預測高了950美元。在這些數字下，我們認為3.5萬美元售價的Model 3每輛會虧損6千美元。

觀點2：半導體部件增加10%，但是高壓線束下降48%

特斯拉在逆變器上改用碳硅化合物，為主要系統提供了更高的性能，更大的電壓區間和更大的温度區間。這一轉變導致了動力系統中半導體部件10%的增加。另一方面，更有效率的設計帶來了高壓線束48%的減少。

觀點3：動力系統垂直集成顯著提升

幾乎所有我們在拆解Bolt中提到的設計推薦都已經被Model3採納。我們的專家把Model 3的工程領先性歸功於其高度集成化。除了松下電池，整個EV驅動系統在特斯拉內部完成。相反的，LG就提供了Bolt90%的驅動系統部件。傳統汽車製造商可能需要把更多的工作內化，或者更可能的，利用擁有廣泛EV部件能力的的供應商。

主要發現

發現1：特斯拉的驅動系統沒有預期的便宜

儘管特斯拉的驅動系統在度電成本和表現上比競爭對手要高，他的領先優勢沒有預期的大。電池系統成本為178美元度電，比ModelS/X在2016年的不到190美元度電好了不到6%。此外，電芯成本在148美元對單，比特斯拉之前的指引，2018年底達到100美元度電要高很多。UBS的成本估計是基於在拆解Model 3時的其工程師的經驗及渠道核實。

發現2：更多的半導體，更少的高壓線束

Model 3的半導體成本比Bolt高10%（約60美元）。然而，高壓線束成本比Bolt低160美元。在Model 3動力更強且更大的情況下，Model 3比Bolt少用了超過50%的高壓線束。Model 3的主要半導體供應商是ST Micro和TI。然而，高壓線束的減少是對供應商Aptiv、Leoni和Lear造成負面影響。

發現3：更高的垂直集成

儘管特斯拉驅動系統的成本比預期高，但是拆解工程師對特斯拉的驅動系統瘋狂，認為這是下一代、軍事級的技術，領先於同行多年。Model 3儘量簡化工程，移出組建，提高模塊化程度。逆變器被集成進電機和變速箱。此外，電池管理和充電控制和DCDC、車載充電機、PDU都被集成進一個單一單元。我們將其視為兩哥可能的趨勢：要麼供應商有更廣泛的EV產品能力，要麼主機廠內化這些能力。

如果這是趨勢，那麼OEM會轉向更大且更集成的部件，意味着Tier 1需要在電力電子領域有更豐富的專業性，能夠完成每輛車中各大的部分。總結來看，這會導致供應商出現分化，電力驅動的領先者會拿下更大的市場份額，而附件生產者會失去份額。這種趨勢也會導致這些供應商有更大的議價權，因為他們對OEM更加重要。

這可能解釋了為什麼博格華納收購Sevon，因為後者提供了逆變器產品；為什麼法雷奧和西門子再2016年底成立合資公司來提供整套系統。它已經能夠提供整合了大部分活動件的模組。1.5年以後，這個JV已經拿到110億歐元的訂單。我們預測這相當於全球市場核心EV驅動系統部件的25%份額。另外一個表明供應商電氣能力提升的例子是最近豐田出售了一個電氣部件工廠給電裝。日產也決定出售其逆變器和電池子公司。

如果體積對於電氣部件很重要，那麼我們相信日本的混動汽車供應商像電裝會在電氣化的早期階段成為贏家。豐田旗下的新能源車輛（混動、PHEV、BEV、燃料電池車）會共用核心電氣零部件像電機、逆變器、整流器等。Mirai和Prius實際上共用了大部分動力電氣部件和模組。我們認為日本、美國和韓國的OEM會激進地擴張HEV在未來3-5年。我們注意到48V輕混系統對於電動車共用部件來説太小，因此擁有整套HEV技術和部件的供應商能夠有更大的先發優勢。

在主要的供應商中，大陸、電裝、法雷奧擁有最強的實力提供電動車部件。每一家都有電機和逆變器能力，作為除了電池以外最重要及最貴的部件。

OEM內化。特斯拉的大步向前在很大程度上得益於他自有的技術開發。技術越複雜越稀缺，OEM越有可能自己開發。例子如電機。電機有大量的設計來實現EV的差異化，所以OEM似乎想要自己開發電機技術。

發現4：電池包成本

電池包和電芯成本比例表明創新進展。因為特斯拉使用圓柱電池，電芯成本佔比約為83%。而Bolt的比例為電芯成本70%左右，電池包30%。隨着電池技術的進步，我們預計電芯的成本比例會提升，而電池包的生產成本會降低，只剩下主要是物料成本。

我們最早預計70/30的比例會變成80/20，但是特斯拉的數據表明電池技術的進步快於預期。

和Bolt相比Model 3電池包成本低的原因包括：1、Bolt的軟包電池需要額外的金屬和聚合物附件，2、Bolt需要更多的大bus-bar和一個複雜的繼電器子系統，3、Bolt有一個大型servicedisconnect assembly，4、Model 3把温度傳感器集成在控制面板上而Bolt在電池包裏面佈置獨立傳感器。

最昂貴的電池管理。電池管理和充電電子很好地工程化並節約了160美元在高壓線束方面。然而，這並沒有使總成本降低。這個系統比Bolt的系統（包括DCDC、PDU、車載充電機）貴了350美元。

發現5：基本款車型不賺錢

我們拆解的Model 3是4.9萬美元，包括75度電池（加價9k美元）和高級裝飾（加價5k美元）。我們預計Model 3的工廠可變利潤率是29%，毛利18%，OP7%。然而選配的利潤很高，我們假設3.5萬美元的基本款可能虧損5900美元。

發現6：EV電池包成本趨勢

我們預計到2025年電池包成本年降6%。178美元度電比我們的預測早了2年。然而，特斯拉使用NCA電池，在消費級應用中比NCM時間更長，因此其成本目前更低。此外，我們估計53度電電池包的度電成本會比75度電的略高。電芯成本（148美元度電）不變，然而電池包成本從29美元度電提高到35美元度電，意味着豪華內燃機系統會比現在的EV驅動系統便宜5700美元。