物流企業跨界造車靠譜嗎

本文來自中國汽車報網，文/姚會法

這是一個瞬息萬變的年代，在物聯網、大數據、AI、新能源等技術高速發展的背景下，我國物流業正在發生變革。物流體系與為物流體系提供強大支撐的運輸車輛也隨之發生變化。

近年來，屢有物流企業涉足車輛生產的消息，先有京東、蘇寧等物流企業宣佈生產自動化、智能化貨車，後有獅橋集團、駒馬物流、運滿滿等物流企業宣佈進軍運輸車輛生產領域。

這些物流企業雖然常年與運輸車輛接觸，但與車輛生產製造還不屬於同一個圈子，此番造車目的何在？與傳統車輛生產企業相比有什麼優勢？能否成功等一系列問題引人深思。

當下缺少物流用户需要的車

值得一提的是，不論是京東、蘇寧還是獅橋、駒馬，在這些企業的造車計劃裏，都把車輛的智能化、網聯化作為開發的重點，“智慧卡車”成為他們與傳統車輛生產企業博弈的武器。

獅橋董事長兼CEO萬鈞表示，開發智能駕駛貨車離不開對貨運公路駕駛場景數據的不斷收集、分析和處理，而獅橋恰好在這方面擁有先天優勢，基於大數據和物聯網的運營、管理、結算等體系，可以為未來自動駕駛卡車的生態提供整體支持方案。同時，獅橋自有的幹線物流車隊已具備智能化、網聯化能力，技術開發團隊將利用獅橋的數千條幹線運輸線路採集驗證數據、優化算法，在最大可能貼近場景的情況下提升自動駕駛的可靠性。

據悉，獅橋已經匯聚了超過10萬名商用車司機、個體車主，6000多家商用車經銷商和超過1.4萬家運輸公司，管理自有車輛4600餘輛，外協加盟車輛1.47萬餘輛。

“與傳統汽車生產企業相比，獅橋的優勢在於其豐富的應用場景和運營平台，尤其是規模巨大的幹線物流體系。所以必須要有對物流場景非常熟悉和了解的公司、從業者，來開發一整套支持它的系統。包括智能調度系統、結算系統、定價系統、全國物流配置系統。”萬鈞介紹，“我們每年要運幾百萬噸貨，幾千條線路，幾千輛車，加上外協車有一兩萬輛車。我們知道車與貨之間是什麼樣的關係，知道貨主關注的是什麼。”

“生產製造端離運營端比較遠，他們提供的產品往往不是我們想要的。”無獨有偶，駒馬物流也同樣如此。駒馬物流創始人兼CEO白如冰表示，在他從業的十多年中，一直負責駒馬整個集團的車輛採購。在多次與車企負責人交流過程中，他發現當下不缺卡車製造公司，缺的是使用者想要的車。當使用者想要尋找貼近應用場景的車輛產品時，發現很難找到。

在物流行業產業鏈發生變革的當下，傳統物流業的從業模式將要改變，對於年輕一代司機來講，藉助智能化的卡車、卡車租賃及完整的後市場等標準化服務，能輕鬆應對越來越複雜的運輸場景；對於管理者而言，可以高效管理系統，降本增效。在途監督、智能排線、智能定價、故障自檢等智能化功能會使管理效率大大提升。

白如冰坦言，作為“智慧卡車製造項目”的牽頭方，駒馬將根據卡車特性及應用場景提供更符合司機、特定用户及行業的車輛，進一步加強其與車、司機、客户之間的關係，整個鏈條黏性將加強。

應用場景變化

促使物流企業個性造車

目前，卡車的製造商很多，但真正能夠滿足未來物流智能化配送場景的車輛卻是少之又少。這或許正是物流企業介入車輛生產的重要原因。正如物流與供應鏈領域專家黃剛指出的，過去的運輸車輛都是以工廠設定和製造來賣給物流企業或物流平台，沒有充分考慮物流企業應用的場景，與物流企業的車輛使用情況脱節，標準化生產線上的運輸車輛很難適應特定的物流場景。

“就像類似共享單車，普通的自行車不會有像摩拜、OFO這種智能互聯的開鎖方式。”黃剛認為，在應用場景發生模式變化時，將倒逼企業進行定製化、商業化的創新。

來自河北強久物流園的貨站負責人李源也告訴記者，在不少物流場景中，車輛還需要根據裝卸、搬運等特殊需求進行定製。如在配送過程中，車輛停靠的倉庫月台距地面高度，需要車輛配備適合的裝卸設備，但目前這些需求大多無法滿足。

也有不少物流專家表示，當前很多運輸車輛生產企業對車型的設計製造，仍停留在傳統運貨工具的範疇，其設計與製造也主要滿足載重、續駛、排放標準等市場需求。對於散户來講，對車輛的需求也許更加偏向於安全、可靠以及高效等方面。而物流大客户，除了以上基本需求外，對於車輛在智能化、平台化及數字化等方面也有相應要求，以支撐其業務模式升級。

另一方面，當“90後”開始成為貨運主力羣體時，互聯網、物聯網乃至貨運裝卸能力，成為下一代卡車的必備元素。但從整個產業上來看，目前沒有車輛生產廠商能夠提供完善的解決方案。

因此，未來亟需類似於駒馬物流這種新型卡車租賃和生態服務商，以整合相關用户需求，進行定製化卡車的設計生產，並擁有重資產，逐步提供整套後市場服務。

勝算是個未知數

物流企業造車相比其他互聯網企業、科技公司而言，有運營及貼合市場一線等優勢，但能否最終制造出他們所言的智能、智慧卡車，還是個未知數。

一家傳統車輛製造企業的技術人員告訴記者，一輛車有上萬個零部件，每個零部件間的相互關係都要完美銜接，尤其是像發動機、變速器、車橋等核心零部件，如果沒有良好的匹配性，那麼即使是相同的零部件也生產不出品質過關的車輛。更何況在生產設備、生產資質以及技術、經驗等方面，有一定規模非常重要。

在該技術人員看來，生產一輛車不是隨便拼湊就能成功下線，在上述物流企業的造車計劃中，也鮮有提及技術優勢、產品規劃、生產線以及廠房建設等內容，因此能否成功還需要進一步考證。

同時，從時間規劃來看，一款傳統車輛的生產從立項到落地至少需要4～5年，從時間成本推斷，也是一個嚴峻的挑戰。

面對業內的一些質疑，白如冰表示：“很多人對於PPT造車、互聯網造車都是一片懷疑。但駒馬的車一定是感恩的車，合資公司已經成立了部門，我們在日本、德國做了很多前期研發。”最終結果如何，還是讓時間來見證。