颱風面前 日本第2大的關西國際機場怎麼説完就完了？

【文/觀察者網 郭光昊】

今年第21號颱風“飛燕”昨天直擊日本關西地區。第二大國際機場關西機場完全癱瘓，重開時間至今仍不能確定。

日本東有東京，西有大阪。關西國際機場就是大阪的空中大門。根據國土交通省2017年數據，關西國際機場全年旅客量達到歷史最高的2880萬人，運送貨物85.2萬噸。依國際旅客和到港國際航班數量排名，關西機場位居日本第二，僅次於成田機場。

4日下午，關西機場A跑道及停機坪一片澤國（每日新聞 圖）

雖説颱風強悍，但這個西日本的門户，怎麼説完了就完了呢？

飛來橫禍，油輪撞大橋

昨天最有衝擊性的畫面莫過於油輪“寶運丸”撞斷機場聯絡橋。

（每日新聞 圖）

日本廣播協會（NHK）9月4日報道，油輪“寶運丸”全長89米，標準排水量2591噸。該輪歸日之出海運所有，平時負責向機場運輸飛機航空燃料。所以颱風來襲時，輪船就近停泊在附近。

4日下午1時30分左右，海保接報“該輪進水，船員已經下機艙避難。”隨後在強風和大浪的驅使下，輪船橫着拍向關西機場聯絡橋。

聯絡橋全長3.75千米，為公鐵兩用橋。兩側是三車道公路橋，中間稍矮的是供JR和南海電鐵使用的鐵路橋。平時旅客可以坐電車直接上島。

寶運丸撞擊的是聯絡橋南側半幅。現場畫面顯示，被撞的部分橋板嚴重錯位，深深地嵌進輪船上層建築。橋面上，燈杆、警示牌、護板等雜物也散落一地。

颱風經過後，於4日傍晚趕至現場的救援人員（日本海事新聞社 圖）

初步調查顯示，寶運丸在報警前15分鐘開始從停泊點緩緩移動，懷疑發生走錨。之後隨波逐流一路向北，最終以8節的速度撞擊大橋。

事後船上11人均安然無恙，但發動機暫時失靈，無法自行拖離現場。海保調來拖輪，最終在下午3點將其拖離至400米外的安全海域。

油輪上層建築也受損嚴重（每日新聞 圖）

這橋板為什麼一撞就錯位？運營方及專家解釋：“設計之初，考慮到防震。但並沒有設想到輪船直接撞擊的情況。”

國土交通省相關人士分析，聯絡橋中央淨空達25米，可供輪船通行。但這回撞擊的地方離岸很近，就沒有想到會有油輪撞上來。

關西機場建在人工島上，與陸地唯一的陸路通道就是聯絡橋。這一撞意味着關西機場徹底變成了一座“孤島”。

目前北側暫可通行，機場組織大巴車外運滯留旅客，但不對公眾車輛開放（每日新聞 圖）

水淹機場

油輪撞大橋衝擊力十足，但撞橋並不是機場癱瘓的主要原因，這個飛來橫禍只是讓關西機場的狀況雪上加霜。

機場癱瘓的主要原因是跑道發生了大面積淹水。

機場人工島由兩個部分組成。1994年東側（靠近陸地）的一期工程營運，包括長3500米的A跑道和1號航站樓。2007年二期啓用，包括2號航站樓和長達4000米的B跑道。原則上A跑道起飛用，B跑道着陸用。但因為A跑道更靠近1號航站樓，所以各航空公司都更喜歡使用A跑道。

關西機場全景

而颱風過後，A跑道及停機坪完全淹水，部分飛機甚至發動機進水。《每日新聞》稱水位最高達50釐米，候機樓地下室也徹底淹水，導致候機大廳大面積停電。從現場圖片中可以看到，各種機場保障車輛、飛機廊橋都浸泡在水中一片狼藉。

（twitter用户 圖）

大水湧入關西機場地下樓層（讀賣新聞 圖）

在事後報道中，媒體都提到了當天極其惡劣的天氣狀況。

其實早在2004年第16號颱風過境時關西機場也曾一度淹水。當時颱風帶來的風暴潮和大浪毀壞護堤，水漫跑道。

為此運營方採取多種措施。首先在2006年環繞人工島設置防水隔壁，避免地下水位因風暴潮影響升高漫上地面。其次加高防波堤。1961年第2室户颱風登陸，創造了大阪灣風暴潮的歷史最高紀錄——293釐米。為了能在相同潮位下能抵禦50年一遇的大浪，防波堤加高了2.2米。

《日經新聞》示意圖

本以為萬無一失，但現實很殘酷。

根據日本氣象廳數據，大阪灣風暴潮在4日下午2時許創下了329釐米的新紀錄。關西機場株式會社對此也無可奈何，表示：“這潮位比我們預想的還高啊。”

破紀錄的風暴潮的確是不容忽視的原因。但橫向比較就會發現，發生淹水的只有A跑道部分，B跑道則安然無恙。除此以外，同在大阪灣的神户機場也沒有淹水。

4日下午6時的關西機場（讀賣新聞 圖）

下沉中的機場

區別在於機場高度。

日本國土交通省AIS Japan庫的數據顯示，關西機場A跑道高度是全日本海上人工島機場中最低的。

淹水的A跑道標高最低處（跑道南端）僅高1.4米（4.6英尺），最高處（北端）也就近4米（13英尺）。而相鄰的B跑道最低處都有15英尺。至於北面的神户機場更高，最低處有17.1英尺。

關西機場跑道截面圖

在日本所有人工島機場中，關西機場A跑道的標高是最低的。

關西機場A跑道的問題不是最初建得低，而是後來下沉得太快。自1994年啓用以來的24年，A跑道已經下沉了3.43米。

A跑道部分標高（關西機場 圖）

關西機場株式會社在網站上倒也不避諱這個問題。根據該公司介紹，下沉的問題目前出在洪積層上。《日經新聞》稱，機場一期使用之初一年下沉約半米左右，後經控制現在保持在一年6釐米左右。

洪積層下沉數據。由於浮力影響，填埋初期下沉並不明顯。幾乎在人工島露出水面的同時，就立刻開始下沉（關西機場 圖）

在二期建設時，日本人特意加高了地基，所以B跑道本次倖免於難。但B跑道部分也在以一年約30釐米的速度無法避免地下沉，至今已經下沉了4.14米。

人工島在使用中出現下沉是比較常見的，但關西機場下沉的速度還是十分驚人。

在這24年來，機場一直積極採取補救措施，《產經新聞》去年就專題報道過關西機場防下沉工程。《朝日新聞》本次也提到加高防波提就是為了彌補地基下沉。

重開遙遙無期

於是在本次颱風面前，危機徹底爆發。24年來，機場不斷下沉，情況本來就不樂觀。加之遇上創紀錄的高潮位，海水漫灌又排不出去，使得機場因淹水而徹底癱瘓。至於油輪撞大橋只是棺材板上的最後一顆釘子。

據NHK報道，截至9月5日晚間，機場何時開放仍無具體時間表。雖然通過高速渡輪和大巴，海陸並進，但仍有大量旅客滯留在機場內。NHK記者實測，短短3公里多的橋樑，汽車要走超過一小時。

NHK擔憂，如果關西機場長期關閉，不僅會影響航空業和旅遊業，對日本經濟也將造成一定影響。

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