本田中國8月銷量增幅仍為負：太倚重舊車型，不解中國國情
【文/觀察者網 尹哲】8月，本田在中國的銷量同比增幅仍然為負。
4日，根據本田中國發布的銷量數據，其8月在中國總銷量同比下降9.9%。其中，東風本田當月總銷量同比大跌16.1%。
觀察者網注意到，當月東風本田旗下銷量破萬的3款車型中，兩款SUV（CR-V、XR-V）拳頭產品銷量同比跌幅分別為16.1%、26.3%，而兩者今年以來累計銷量僅分別為去年同期的56.6%、83.7%。
這不禁引人深思，在國人最青睞的SUV市場，曾經龍頭老大的份額到底被誰奪走了呢？更進一步説，作為中高級緊湊型家用SUV的代表，其銷量嚴重下滑是否真如拼多多、康師傅方便麪現象那樣，反映了所謂“消費降級”的嚴峻局面呢？
5日，中國汽車流通協會常務理事賈新光對觀察者網表示：“東風本田太倚重CR-V了”。由於自主品牌SUV“東風壓倒西風”，曾經絕對領先的本田SUV已成明日黃花。
圖源：本田中國官網
“東風壓倒西風”
作為國人最喜愛的車型，SUV一直是市場的風向標。
觀察者網在“老司機”APP上注意到，根據全國1265條真實成交記錄，官方指導價格為16.98-25.98萬元的東風本田CR-V，其真實成交價格為15.48-23.88萬元。
這個價格區間，不僅是家用SUV競爭最激烈的地方之一，更是吉利、長城、比亞迪、榮威、傳祺等國產車正奮力衝擊的腹地。
拿幾款代表車型説：
成交價格來源：“老司機APP”；銷量數據來源：中國乘用車市場信息聯席會（下稱：CPCA），下同。
同在CPCA統計口徑下，東風本田CRV當月銷量僅為6803輛（官方口徑為10377輛）。
除此以外，儘管前期大熱的WEY VV7（真實成交價格15.78-18.10萬元）從去年底單月銷量過萬衰落到最近兩月連續跌破5000，但比亞迪新唐又在這個級別扔下一顆重磅彈。
比亞迪7月4日宣佈，全新一代唐上市一週後，訂單已超1.5萬台。首發車型將包括官方指導售價15-18萬元的燃油版和DM（插電混合）版車型，年底還將上市純電動版。
而在另一個稍低的級別中，東風本田XR-V的5款在售車型真實成交價格區間為12.60-14.88萬元。而這個級別，經過多年的耕耘，目前已經成為國產車企的主場。
還是以CPCA的統計數據看，7月，該車型銷量為9217輛（官方口徑為12185輛）。
與此同時，同一級別的哈弗H6、吉利博越、傳祺GS4則包攬了這個級別當月銷量榜前三：
“CR-V原先是售價率先突破20萬的SUV車型。”賈新光指出：“但國產SUV，特別是長城哈弗H6、吉利博越、傳祺、長安等，由於各方面性能優秀，所以對合資品牌SUV造成了極大的衝擊。”
從銷量數據上也可以看出，國產車企在逐漸穩固10-15萬元SUV市場領導地位的同時，已經在逐步蠶食15-20萬元SUV市場。而後者原本是諸如東風本田等合資車的主場。
“東風本田太倚重CR-V了。”他分析道，原本SUV是本田的絕對優勢，但由於自主品牌SUV“東風壓倒西風”，隨着該車型市場逐漸見頂，對於本田十分致命。
而更為嚴峻的是，隨着新能源補貼退坡，以及一大批新興純電動汽車的粉墨登場，本田在華“新能源戰略”的遲滯還可能埋下更大的苦果。
“差遠了”
9月3日，工信部裝備工業發展中心公佈《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》企業清單，廣汽本田在列。
換一句話説，包括廣汽本田在內的30家車企若再次生產新能源汽車，需要重新經過工信部的准入審查，如不能保持《准入審查要求》，將被工信部撤銷新能源汽車生產資質。
清單節選，廣汽本田在列。圖源：工信部裝備工業發展中心網站
《國際金融報》4日報道稱，到目前為止，廣汽本田今年4月底在北京車展上聲稱要年內推出的首款純電動SUV，不僅仍未亮相，而且也沒有進行生產。
另據《21世紀經濟報道》7月22日報道，東風本田的計劃則是在2019年才推出首款純電動車型。
觀察者網梳理發現，與這兩家相比，僅在2018年下半年，熱度最高的威馬汽車、小鵬汽車、以及蔚來汽車就要加入到交付10-20萬級別純電動車的隊伍中來。
威馬EX5（左），小鵬G3。資料圖
威馬汽車將於9月底進行大規模交付，其首款純電動SUV EX5補貼後售價為11.23-21.63萬元，續航分300、400和460km三種。9月3日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬稱，首款車型小鵬G3將在12月量產並交付。根據公開資料，若按照7.425萬元的綜合補貼算，此車型最終售價約12.575-20.575萬元。
疑似蔚來ES6。圖源：社交媒體
至於蔚來，根據其IPO招股書披露，預計今年底上市、明年上半年交付的中型5座SUV ES6，其補貼、租電後的最終售價約為20-22萬元（最低價依各地補貼不同會有上浮）。
況且，這還僅僅是較為高調的新興車企目前公開的信息，更不用提已經上市的吉利帝豪GSe（補貼後售11.98-14.58萬元）、比亞迪宋EV（補貼後售18.99-21.99萬元）、榮威eRX5（補貼後售14.59-19.3萬元）等傳統車企的純電動陣容了。
賈新光也提到，日系車企對純電動技術的興趣一直不高。他們押注的一直是其優勢項目——混合動力和燃料電池車。
觀察者網在“CARSALESBASE”網站上發現，2017年，續航達到589公里的本田Clarity氫燃料電池車在美國的銷量為2755台；今年前7個月，該款車型總銷量為9425台，已經接近去年總銷量的3.5倍。
然而，這跟純電動車的領軍角色——特斯拉相比，仍是相形見絀。
據“蓋世汽車”5日報道，今年前7個月，美國銷量排名前3的新能源汽車為純電動的特斯拉Model 3、Model S、Model X，銷量分別為38082輛、12020輛和10850輛。
“在中國市場上，應該毫不猶豫地選擇新能源戰略。”賈新光説道。
但是，以豐田為例，其混合動力使用的鎳氫電池無法轉為純電使用，所以現在要重新開始鋰電池的研發，導致其落後很多。
他直接指出：“日本車企在純電動領域不如中國企業。”
推廣也是本田的死穴。
“差遠了！”賈新光形容道：儘管從技術角度看，本田與豐田不相上下，但其推廣新能源的力度遠遠不能與後者相提並論，就更不用提與中國廠商的差距了。
本田中國本部長水野泰秀。資料圖
觀察者網注意到，同樣是在北京車展上，本田中國本部長水野泰秀繼2017年本田媒體大會後，再一次重審了“2018年將是本田的電動化元年”的觀點。
不過，東風本田總經理夏目達也卻表示，首先將在現有的CR-V和思鉑睿混動版本的基礎上，推出符合中國市場需求的混動版車型，然後才會大力推動純電動車落地。
最後，從戰略角度看，本田總部花了大量精力在飛機和機器人的研發上，儘管目前都沒有取得突破性進展。
賈新光也對此存在疑慮：“這分散了研製汽車的精力，本田的發展後勁如何，仍有待觀察”。
“對中國國情的認知十分不足”
“與國內車企全力討好90後、女性消費者不同，本田的現狀，只能説明其對中國國情的認知十分不足。”上述分析人士坦言道。
作為最近熱度頗高，又被反覆討論的詞語，**“消費升級”**在國內汽車行業已經塵埃落定，無須更多爭論了。
而形成這種趨勢首當其衝的，便是汽車消費年齡層次逐年下移。
“第一電動網”援引羅蘭貝格的數據稱，預計到2020年，國內汽車市場消費羣體構成中，80、90後消費者的比例將會超過70%，成為市場的中流砥柱。
賈新光也提到，“以SUV為例，與過去簡單地偏重舒適性、造型等大有不同，如今的車企還要在互聯網化、智能化的方向上，針對年輕人的需要，把車做得好玩，譬如輔助駕駛、語音控制、車聯網等”。
另外，經濟仍在穩步增長，高收入人羣日漸集聚，中產階層逐步擴大，財富型消費還會進一步促進二次購買需求。
最不容忽視的，其實是女性消費者崛起。
某新能源車型配置“女王副駕”。資料圖
《汽車人》評論員陳釗毅曾指出，女性消費更注重情感因素，她們“心思細膩，更重視個人感受，更為關注汽車外觀、品質、品牌和舒適感。在情感因素下會產生購買動機。”
反觀東風本田，在產品更新換代如此高速的中國市場裏，其旗下所有車型卻都面臨着老舊等問題。
經觀察者網梳理，東風本田9款車型中，除CR-V外，所有車型都是2016款或2017款：
UR-V作為當中的最“新”車型，從2017年3月上市距今，已近一年半；在售的XR-V、傑德、思鉑睿於2017年1月發佈；持續熱銷的思域（CIVIC）在2016年11月發佈；2017款艾力紳的推出時間則要追溯到2016年1月。
即便最為倚重的CR-V，其2018款僅在前兩款車型上進行了增配，便冠以“15週年紀念版”之名，頗有應付之嫌。
“求是汽車”8月15日引述業內人士的話稱：“這****明顯是東風本田的權宜之計。”
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