從債券書看奇瑞過往的決心和落寞：新能源不可再失
【文/觀察者網 尹哲】奇瑞增資擴股終於邁出了關鍵性的一步。接下來，神秘金主的身份就將揭曉。
回頭看，從“連續10年蟬聯自主銷量冠軍”到如今“斷臂求生”，奇瑞在向中高端衝擊的兩輪努力後耗盡了財力、精力，也錯失了SUV市場爆發的歷史機遇。
觀察者網在財匯大數據終端注意到，2009年發佈多品牌戰略，本以為“多生孩子好打架”的奇瑞汽車股份有限公司（下稱：奇瑞股份），在2010年10月首次舉債，現金不支的跡象開始暴露。
不曾想，該戰略遭遇挫敗，悄悄迴歸於“奇瑞”單一品牌後，這家車企又從2013年大力推廣觀致汽車，融資規模和速度同步衝刺。
接下去的三年，觀致累計淨虧損達66億元。僅發債一項，奇瑞股份在2015年舉債規模就飆升至94億元，並於2016年達到創紀錄的110億元。
最終，這家昔日的國產霸主，被沉重的債務壓倒在了轉型升級的路上。此後，剝離“觀致”、不日將增資擴股，輕裝上陣的奇瑞會如何擺脱過去的陰霾？
奇瑞股份迄今為止債券發行統計。數據來源：財匯大數據終端
“多品牌”出師不利
2008年是奇瑞獲得自主品牌銷量冠軍的第八個年頭，“不可一世”的奇瑞在新的一年裏有了新目標：擺脱低端，衝擊中端。可在當時的背景下，這幾乎宣告了其狼狽的開端。
在那一年裏，大家最耳熟能詳的莫過於“家電下鄉”、“汽車下鄉”等救市計劃了。
雖然奇瑞股份的動作很快，但在她設立3個新品牌的戰略中，只有一個主攻鄉鎮村市場——微車“開瑞（KARRY）”。
該品牌1月底率先亮相之時，正值《汽車業產業調整振興規劃》出台，國家財政為農用三輪車、低速貨車以及微型貨車的淘汰升級提供支持。
開胃菜之後，新發的中高端品牌才是奇瑞的重頭戲。
3月19日，該車企在蕪湖總部發布了定位於中高端轎車的瑞麒（RIICH），定位於中高端MPV、運動型SUV的威麟（RELY）。
主打產品長期處於10萬元以下的奇瑞股份，在挑戰10萬元以上，甚至是15萬元級別時勇氣可佳，可好牌並不多。
年底，瑞麒首款轎車G5（10.98-16.18萬元）上市；2010年，威麟SUV車型X5（11.48-13.98萬元）上市；2011年，商務旗艦瑞麒G6（18.68-25.98萬元）上市。
為補充經營週轉資金、償還存量流動資金貸款，2010年9月29日，奇瑞股份首度發行5年期18億元中期票據。
可非但沒有如募集説明書中所描述的“進入收穫期”，瑞麒、威麟反而成了嚴重的拖累。
2010年度第一期中期票據（10奇瑞MTN001）募集説明書截圖
從銷量看，聯合資信評估有限公司（下稱：聯合資信）2012年底披露，瑞麒G3、G5、G6，以及威麟X5、V5的銷量表現可謂十分慘淡：
數據來源：聯合資信
在2011年1月28日發行3年期18億元債券時，奇瑞股份終於無法掩飾，坦言道：“由於中高端品牌推廣期的廣告宣傳費用較高，導致公司目前處於虧損狀態。”
“11奇瑞MTN001”募集説明書截圖
2012年8月，奇瑞低調地雪藏了上述這兩個品牌，並將“開瑞”劃入奇瑞控股。
這一年，長城汽車以超出奇瑞近10萬輛的表現成為新晉的自主品牌銷量之王，其主打車型是哈弗H6等SUV車型。
多品牌戰略失敗，奇瑞的目標雖然暫時受挫，但她還有後手。
折騰到債台高築
觀致就是奇瑞的後手。
因為早在2007年，觀致就由蕪湖奇瑞汽車投資有限公司（奇瑞股份全資子公司）就與以色列集團（IC）全資子公司美國量子公司（Quantum（2007）LLC）共同組建了；2011年，其年產15萬輛汽車合資項目整體遷至常熟。
可惜的是，儘管目睹了長城汽車的逆襲，但觀致卻沒有吸取瑞麒的前車之鑑，依然固執地將轎車擺在了最首要的位置。
截至2017年3月末，觀致各車型銷量情況。聯合資信報告截圖
從上市時間看，2013年11月首發的“觀致3 轎車”，其2015年銷量僅為4748台。
而姍姍來遲的“觀致3 跨界都市SUV”在2014年底推出後，首年就取得了7616台的成績，超過旗下轎車的銷量之和；“觀致5 SUV”更是在9個月的時間裏賣了上萬台。
“14奇瑞MTN001”募集説明書截圖
雖然銷量與當時市場上的主流SUV仍存在不小的差距，但從內部比較看，足以説明問題。
觀致在出牌時的順序錯誤，不僅讓機會白白溜走，更讓其受財務壓力的影響進一步深化。
正如前文所述，2015年，奇瑞股份舉債規模飆升至94億元，2016年更是發行了創紀錄的110億元債券。
觀察者網查閲了2014-2017年其發行的部分債券募集説明書，對於觀致前期投入較大，造成奇瑞股份虧損的描述，在兩年多的時間裏幾乎不曾變過。
奇瑞股份2015年第一期超短期融資券（15奇瑞SCP001）募集説明書截圖
“16奇瑞SCP005”募集説明書截圖
“17奇瑞SCP003”募集説明書截圖
儘管如此，奇瑞方面仍不停寬慰投資者。募集説明書測算顯示，隨着“觀致項目2016年達產後，正常年份銷售收入約為119億元，利潤總額為12億元”。
可現實令人唏噓。聯合資信2015年7月公開數據，截至當年一季度末，86個銷售網點實現3款觀致車型總銷量僅9840台：銷量仍處於爬坡階段，奇瑞股份暫未獲得投資收益。
等到2016年，觀致的表現進一步壓低了所有人的預期。
其全年銷售收入僅28億元，不僅與前期測算的“119億元”差距甚遠，還造成了13.81億元的淨虧損；2017年一季度，觀致銷售收入4.29億元，淨虧損2.73億元。
至於奇瑞股份對觀致的投資虧損，截至2017年底，已累計達47.84億元。
這等於宣告，奇瑞又一次嚐到了滑鐵盧的滋味兒。
聯合資信在2017年6月13日發佈的跟蹤報告中透露：觀致股東雙方已經啓動引入新的外部投資者事宜。
之後，經歷了7月首次“掛牌”流拍，11月調降出讓股份後，12月21日，寶能最終以16.25億元受讓觀致25%股權；今年1月，寶能以66.3億元取得了觀致51%的股份，正式成為其控股股東。
新能源是奇瑞新貴？
奇瑞股份應付債券。數據來源：財匯大數據終端
在陸續出售觀致和凱翼等部分股權，緩解了整體經營壓力後，今年以來，奇瑞股份再未發債融資，並於3天前公開了增資擴股方案。
方案公佈當天，奇瑞控股董事長尹同躍致信全體員工談及“奇瑞2025戰略”規劃，表示在新產品、新技術、新能源、智能互聯**+無人駕駛**、品牌建設、高端國際市場等方面進行了一系列佈局，規劃落地需要巨大的資金投入，需要引入戰略資本。
“同時，響應中央‘去槓桿’號召，奇瑞希望通過增資擴股降低企業成本，讓國有資產保值增值…也為下一步進入資本市場打好基礎”。
奇瑞控股董事長 尹同躍。資料圖
觀察者網梳理發現，在8月18日接受《每日經濟新聞》專訪時，尹同躍在言談間也流露出對近年來產品戰略失誤的深刻反思。
他指出，奇瑞未來的營銷將以市場為導向，根據市場變化進行靈活調整，以適應不斷變化的消費者需求。
“未來，我們的產品規劃還是要建立在充分的市場調研基礎上，根據對市場需求的前瞻性把握，來確定產品結構”。
不容忽視，不僅面臨傳統市場飽和，傳統車企還要分散精力迎戰新能源、智能互聯時代的新車企。
尹同躍也意識到了這個問題。
在接受多家媒體採訪時，他均表示要把傳統汽車變成智能互聯汽車。
“奇瑞將在三個方面持續發力：一是繼續做好傳統汽車；二是實現****電氣化，2020年把所有的汽車都做成新能源；三是實現****智能化。”
今年，奇瑞新能源汽車表現搶眼，8月銷售8194台，同比增長236.2%；今年以來累計銷售49646台，同比增長231%，成為帶動奇瑞整體銷量的重要增長極。
不日將正式進行的增資擴股，奇瑞長期以來的資金壓力會得到徹底釋放。
擁有近20年技術底藴的老牌車企，在兩次轉型受挫後，這一次能否抓住新能源汽車發展的新機遇嗎？讓我們拭目以待。
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