車載大屏爭奪戰，阿里領先了嗎？
來自微信公眾號“極客汽車”（ID：GeekCar），作者 劉時笑
阿里巴巴的汽車戰略在 2018 雲棲大會上迎來巨大升級——從單車智能轉向車路協同，目標是在 20 年內打造智慧高速公路。
這是一個相對長遠的目標，而現實呢？單車智能仍然值得被關注，比如，車載 OS。對於阿里來説，即使汽車戰略再怎麼升級，車載 OS 也是基石一樣的存在：基於 AliOS 的斑馬智行，早已搭載在將近 70 萬輛量產車裏，成為「互聯網汽車」從 0 到 1 般的存在。
而在雲棲大會期間，第一款搭載斑馬系統的合資品牌產品——東風雪鐵龍雲逸上市，這意味着當初由上汽阿里聯合打造的斑馬系統，終於不再被上汽車型獨享，而是在產品落地層面走向開放。
另一方面，不管是 AliOS 還是斑馬，都想借這次雲棲大會的機會將自己的最新進展傳達給外界。
在這篇文章裏，我們就試圖梳理阿里在車載 OS 領域的思路和玩法。
AliOS、斑馬，它們到底是什麼樣的關係？
在很多人眼裏，「斑馬」是上汽阿里互聯網汽車裏大屏系統的代名詞，而本質上來説，斑馬其實是基於阿里的 AliOS 系統開發而來。
後來一個有意思的現象出現了：在汽車媒體的報道里，除了以「斑馬」為關鍵詞的內容，「AliOS」這個關鍵詞的出現頻率也越來越高。
那麼問題來了：AliOS 和斑馬到底是什麼關係？
在行業端，可能很多人的疑問是，假如想找阿里合作，到底應該找 AliOS 還是斑馬？
分享兩個人的概括總結：
在雲棲大會最後一天的互聯網汽車峯會上，我注意到主持人李建宇（我司基友，SA 分析師）説過這麼一句串詞：
對於互聯網汽車來説，AliOS 負責操作系統平台、技術演進及面向開發者的開放合作；斑馬網絡提供中間、上層服務定製及面向車企的交付落地；二者共同打造互聯網汽車生態。
而在專訪 AliOS 總經理王矛時，他是這麼説的：
AliOS 解決的是能不能的問題，斑馬解決的是好不好的問題，就是產品的差異性、競爭力、定製化等一些問題。
在車廠的選擇上，我們業務的合作伙伴斑馬（有更多決策權）。
我們可以藉手機系統做個類比：
如果説 AliOS 是「原生安卓系統」，那麼斑馬，就更像是「Smartisan OS」。不過，這也只是一個在產品形態層面便於理解的對比，實際上汽車行業要比手機行業複雜得多，不能完全把手機行業的經驗照搬到汽車行業。
需要特別注意的是，雖然 AliOS 和斑馬二者側重點有差異，但他們共同構建起了阿里汽車生態的重要一環，所以不應該厚此薄彼。
AliOS 和斑馬在互聯網汽車峯會上都發布了產品更新，在這裏有必要分別介紹一下。
AliOS：
關鍵詞是發佈 AliOS 2.0 系統和 AliOS 開放平台。
按照阿里的説法，AliOS 2.0 系統在感知、交互、應用、平台、安全五個領域實現了突破性進化。
AliOS 首席架構師謝炎在分享時主要從交互方式、應用、系統能力優化、安全能力四個方面介紹 2.0 版本的改進。
人機交互：
在 2.0 系統裏，除了傳統的觸摸、語音交互，還會加入對於手勢控制、眼神交互的支持，構成「多模態融合交互」。
屏幕會變得更大、更多。在雲棲大會的 AliOS 展台，他們展出了一個數字座艙，其中，除了儀表盤液晶屏和中控大屏，在中控台副駕駛位以及後排總共加入了三塊新的屏幕，這些屏幕之間可以進行交互。
互聯網應用：
這塊謝炎介紹的不多，主要的點是推出 AR 導航服務，包括更精準、更實時的行車路線引導和併線輔助。在已經上市的榮威 Marvel X 上，其實就搭載了這個功能。
系統能力的增強：
這個不難理解，我們對於一個新版本的系統都有哪些期待？從用户層面顯然是希望它更快、更好用，佔用空間更小更省電等等，而在面向開發者的層面，按照官方説法，在 AliOS 2.0 版本里，「推出面向車的應用開發框架和端上機器學習推理框架，對系統進行了深度優化。應用開放框架包含智能交互、車應用開發模型、AI 與車輛數據；端上推理框架具有高實時性、保護隱私、無需聯網等優點，且結合硬件做了性能優化。」
安全解決方案：
這部分的介紹也比較專業，一言以蔽之，「全面提升互聯網汽車安全等級，加固用户隱私及數據安全。」
斑馬：
關鍵詞有兩個，一是發佈斑馬 MARS 3.0 版本，二是推出多版本策略，以適配更多車型。第二點留在後面説，先聊 MARS 3.0。
MARS 3.0，實際就是斑馬系統 3.0 版本，MARS 只是一個名稱，類似 Mac OS Mojave 裏的「Mojave」。
斑馬 CEO 郝飛介紹，3.0 版本里有十項亮點功能，分別是：AI 場景引擎、車載 K 歌系統、跨端組隊、全天候地圖、我的快遞、沉浸式音樂、AR 輔助駕駛、首個車內 AI 萌寵、專屬個人通勤地圖以及瘋狂答題。
3.0 版本的第一個落地車型實際上就是榮威 Marvel X，其他搭載斑馬系統的車如果想升級到 3.0 版本，就要等到 2019 年了。
3.0 版本里一個比較重要的功能更新是 AI 場景引擎。在這裏，斑馬列舉的場景是：用户在淘票票預定電影票後會觸發觀影場景引擎，上車之後直接推薦目標影院，系統還會推薦電影相關的歌單或原聲音樂。
用郝飛的話説就是通過場景引擎智能串聯起雲端的各類服務，進一步做到去 App 化。
我對這個功能還比較期待，但是坦白的説，雖然千人千面是未來趨勢，但是要讓這套引擎在合適的時機、地點給用户推送適合我的服務，我覺得難度不小。這個「度」怎麼把握呢？
關於「去 App 化」，我們後面還會提到，現在先不細説。
至於「專屬個人地圖」，簡單來説，如果導航推測你是在進行上下班通勤，就會自動進入極簡語音播報模式，可以最大程度避免打擾開車的時候聽歌。經常開車聽歌+導航的人應該明白我在説什麼。
從以上的一些介紹你也能發現，AliOS 和斑馬在講的事兒，或者説他們的語言體系，已經有了差異，前者主要講技術、能力，後者主要講場景、功能，側重點各有不同。
阿里的瘋狂擴張計劃
雖然基於 AliOS 的斑馬系統已經搭載在將近 70 萬台量產車上，但是這個數量級相對於全國全年汽車銷量來説還是太少了。
用 AliOS 總經理王矛的話説，現在這幾十萬台互聯網汽車，只不過是證明阿里能做到從 0 到 1。
那麼從 1 到 N 呢？對於阿里來説，選擇其實只有一個：不斷擴張，讓阿里的車載系統佔據更多的新車中控大屏。
所以你會看到，除了上汽榮威、名爵、大通這三個品牌，斑馬系統也開始落地到東風雪鐵龍、觀致、福特等品牌上。在斑馬展台，他們一共展示了四台車，除了剛剛上市的名爵 HS 和榮威 Marvel X，還有福特翼虎和東風雪鐵龍雲逸這兩款合資車企的產品。
不過疑問在於，雖然「互聯網汽車」這個賣點在一定程度上促進了榮威、名爵等車型的銷量，但是後來的這幾個合作車企，他們的車子賣得卻並不好。阿里系統加持之後，會對銷量有什麼樣的影響？而這些銷量數據，反過來又會如何影響大家對於 AliOS 和斑馬的看法？
一榮俱榮，卻未必一損俱損。汽車的產品力由多方面構成，智能互聯繫統只是其中之一。和阿里合作之後，如果車子賣得更好了，功勞應該有阿里一份，如果持續低迷，也不是阿里的鍋。所以對於 AliOS 和斑馬來説，風險並不高。
同時這也是一個很有意思的「實驗」：智能互聯繫統對於一輛車產品力和銷量的提升到底有多大？它又能帶來多大的產品溢價？
另一個問題：假如現在我的角色是整車廠智能網聯負責人，我看了 AliOS 和斑馬的系統，非常認可，但是我們現有產品的車機硬件選型和成本已經基本確定，要想搭載斑馬系統，尤其是斑馬 3.0 版本，就必須投入更高的成本、更好的硬件以保證用户體驗，這個選擇題怎麼做？
汽車電子化部件在整車成本里佔比越來越高是一個共識，但王矛也承認，這是一個痛苦的過程，每一個零部件價格的提升，都會導致整車成本結構發生變化。
上汽「互聯網汽車」的熱銷可能會給後來者以信心，這其實也就是「從 0 到 1」的意義之一。
而斑馬的應對方案是推出三種版本（斑馬智行 Plus、斑馬智行 Pro、斑馬智行 Lite），滿足對於不同品牌、不同等級硬件的適配。
開放：擴張的另一種姿勢
9 月 5 號的比亞迪開發者大會上，王傳福宣佈向全球開發者開放汽車所有的傳感器系統，包括 66 項控制權、341 個傳感器。
而阿里巴巴在這次互聯網汽車峯會上宣佈推出 AliOS 開放平台。平台開放了包括雲應用開發、場景智能感知等 6 大類 60 餘項底層系統級別能力，並同步提供車載開發工具和測試環境，開發者可對駕駛艙、 車燈、故障等 100 多種實車信號進行快速模擬。
同時，斑馬這邊，也宣佈推出整車個性化開放平台（T.O.P），用來滿足車廠的個性化需求。「這個平台將會開放101個工具包，覆蓋場景引擎、整車無限自定義場景、整車&系統能力、地圖、娛樂、出行、IoT等七大整車及出行能力，整車廠可以根據不同車型配置和不同場景進行自定義，最終實現差異化功能和生態服務。」
不管是比亞迪的開放還是阿里的開放，本質上都是希望吸引更多人加入這場遊戲。AliOS 的開放平台像比亞迪一樣深入到了汽車底層能力，對於沒有造車經驗的阿里來説並不容易。而對於斑馬的開放，郝飛在專訪時有一段解釋：
我們現在推出圍繞整個出行場景的一些服務，但是推出這些服務本身，不是斑馬的核心能力，我們一定是依靠我們的合作伙伴去來展現這些服務的價值，而斑馬的能力是什麼？是把在線、互聯、雲、人工智能、操作系統，這些底層基礎能力變成一種服務，提供給我們的合作伙伴。讓合作伙伴賺錢，讓合作伙伴能夠在提供服務的過程當中獲得價值和利益，這樣的話才能讓斑馬獲得價值和利益。
就像安卓和 iOS 需要開發者支持一樣，雖然斑馬的產品形態是去 App 化，但仍然需要合作伙伴貢獻更多場景和服務。
車載 OS 之爭：尋找最優解
對於國內車企來説，如果想提升自己在車載系統方面的產品力，現在無非兩種選擇：自研系統、引入供應商提供的系統。
而不管是自研系統還是第三方系統，主要分為兩類：基於安卓系統深度定製、從頭開始開發全新系統。目前我們看到的解決方案大多是基於安卓深度定製而來，真正的全新系統不多。
作為車企，不難想明白的是：如果我選擇自研系統，就意味着需要花時間、精力組建具有一定規模的軟件研發團隊專門做這件事，但是開發結果、開發週期其實都是未知的，最重要的是，就算是自研系統，最終也得接入互聯網公司提供的服務和應用，繞不開他們。
而且，做一個操作系統，也並不是精於生產製造的傳統車企所擅長的。所以你會發現，如果不是在車載互聯方面有自己獨特的「野心」，車企一般都選擇採用和供應商合作的方式，而非自研系統。而現在準備自己做操作系統的，在國內多為新造車企業，比如蔚來。
那麼基於安卓的系統和正向研發的系統，又有哪些不同呢？
是否去 App 化確實是差異之一，但是，不能説這兩種路徑究竟誰好誰壞，站在不同立場上，肯定會有不同的看法。
比如，在比亞迪 DiLink 系統的大屏上刷抖音，玩吃雞，對於普通消費者來説就是更直觀的吸引力，這就是直接把手機 App 移植到車載大屏上的優勢：某種程度上來説，它更符合用户的使用慣性，也更「簡單粗暴」。
而郝飛堅持認為去 App 化才是正確路徑：
專門為車開發的智能網聯操作系統，一定不能簡單的複製手機的操作系統。也不能簡單的認為，因為安卓好用、生態強大，就覺得他會是一個好的解決方案。
……
在手機上裝了 100 個 App，號稱連接了 100 個生態，但事實上沒有辦法實現真正智能化的連貫場景的打通，每一次都要點開一個單獨的 App，那不是智能。
……
在車這樣一個特定出行場景裏，App 的方式肯定是不適用的，也已經嚴重落後和過時了。
換個角度來看，之所以斑馬現在着重強調「連貫場景」，其實也是想製造差異化，因為在他們看來，在傳統的導航、音頻、語音交互等功能上，現有的車聯網系統已經越來越趨同，難以形成差異化。
確切的説，當我們聊車載 OS 之爭時，競爭其實早已超越系統本身，進入系統+雲端+服務+生態的全面競爭時代。
那怎麼衡量一個車載系統是否成功？在王矛看來，除了可量化的落地數量，還包括技術的領先性、賦能廠商的效率，以及產品的用户體驗。
當然話説回來，就算是看起來理念更先進的 AliOS 和斑馬，在量產車裏的系統體驗也還有太多需要提升的地方，遠沒到「吊打」深度定製安卓車載系統的地步。
所以，車載大屏的爭奪戰遠沒有到分出勝負的階段。