訂單找上門也不敢生產？聽聽電動物流車企的那些苦衷

據中國汽車報網10月15日報道，日前，國務院最新發布的推進運輸結構調整三年行動計劃（2018~2020年）中強調，加大新能源城市配送車輛推廣應用力度。運輸結構的調整意味着電動物流車或將迎來新機遇；今年5月，京東集團董事局主席兼CEO劉強東曾表示，京東集團將用一年時間把京津翼地區的物流車全部替換成電動貨車，其他城市也將陸續更換。網上購物成為當下流行的消費趨勢，這不僅促進了電商的發展，也給電動物流車帶來商機。

不過，市場對電動物流車有需求，電動物流車看似也有很好的前景，但《中國汽車報》記者瞭解的情況卻是，生產企業的積極性卻並不高，有的企業即便訂單找上門來也不敢生產。為何會這樣？前不久在青海西寧舉辦的2018中國新能源企業家峯會暨中國企業家新能源俱樂部成立大會上，成都雅俊新能源汽車科技股份有限公司副總裁範永軍道出了苦衷：“補貼問題是根源。”

拿到補貼週期過長 企業資金鍊壓力大

為推動新能源汽車的發展，我國出台了財政補貼政策，在以往出台的補貼政策中，電動專用車也被惠及。然而，好景不長，《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）的出台，給新能源專用車潑了一盆冷水。《通知》明確指出，合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準，中央財政單車補貼上限降至10萬元。

“補貼降幅過大還不是最嚴重的問題，新政策增加了很多要求，生產企業很難滿足，這意味着廠商幾乎很難拿到電動物流車補貼。” 範永軍説。

《通知》對新能源貨車和專用車的技術要求共有三條，分別從電池能量密度、單位載質量能量消耗量、噸百公里電耗等方面進行了規定。範永軍説：“這些技術要求把實力不強的企業擋在門外，有助於電動物流車行業技術進步。問題在於《通知》規定非個人用户購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里，後來調整為2萬公里。事實上，電動物流車需要辦理營運證，幾乎不可能登記在個人名下，也就是説，大部分物流車都是非個人用户購買。以此為前提，我估算過，一輛電動物流車要拿到補貼需要一年半到兩年的時間。拿到補貼的週期過長讓電動物流車企倍感壓力。”

據瞭解，補貼佔電動物流車成本的30%～40%，零部件企業與整車廠簽訂付款的週期一般為3個月，如果中央和地方補貼還沒有到位，讓整車廠先給零部件企業支付貨款，整車廠肯定不願意，等到補貼下撥後再付給零部件企業錢款，零部件企業也等不起。範永軍説：“電動物流車生產企業的規模都比較小，即使幾家大集團涉足電動物流車行業，也是‘孫公司’在生產，規模也不大。我國大多數汽車零部件企業規模更小，無法承受這麼長的付款週期。補貼週期太長導致企業財務成本太高，最終結果是企業幾乎沒有多少利潤。這還不是最嚴重的，補貼週期太長對電動物流車的資金鍊帶來很大壓力，很容易造成企業的資金鍊斷裂。”

範永軍給記者算了一筆賬，一輛電動物流車的利潤大約只有百分之十幾，考慮到墊付等因素的費用，利潤已所剩不多，如果為了接訂單進行融資，融資成本大約為12%，即使最終能夠等到補貼撥付下來，企業也是“白忙活”，沒有利潤。“補貼順利撥付的情況下都不會有利潤，如果有點風吹草動，企業就可能虧本。” 範永軍説。

電動物流車實際使用情況需考慮

在會場，一位不願具名的業內專家告訴《中國汽車報》記者，可能制定政策的專家們對客車領域比較熟悉，城市公交車每天行駛里程約為300公里，電動客車只需要3個月的時間就能達到運行里程要求。但電動物流車、分時租賃乘用車等專用車輛的使用強度明顯不如電動客車，這類車輛如若要達到《通知》規定的行駛里程要求，往往需要近2年的時間。該業內專家説：“顯然，《通知》規定的里程數要求更適合電動客車。但是，這項規定要求所有的電動汽車都必須達到要求顯然不太合理。如有些物流企業的業務量不太多，早期購買的電動物流車的質保期快結束了也沒有達到行駛里程要求，這種情況下就難以拿到補貼。”

“‘騙補’是政策調整的主要原因。有不少分時租賃車輛上牌之後閒置，沒有真正起到節能環保的作用。”該業內專家告訴記者，“那時候監管手段不多，容易讓不法分子鑽空子，現在要求所有的電動汽車必須聯網，運行數據實時上傳，有效地杜絕了騙補現象的再度發生。現在來看，現有監控手段比較先進，可以達到監控的目的，也就沒有必要再規定電動物流車必須達到2萬公里行駛里程的要求了，而是應該根據使用頻率和每天運行的數據制定合理的考核要求，這樣才有利於促進電動物流車行業的發展。”

除了拿到補貼的週期過長，電動物流車還面臨路權的難題。範永軍説：

這幾年電動物流車取得較快發展，與爭取到部分路權也有較大關係。目前，深圳、西安、成都三座城市電動物流車的路權問題解決得比較徹底，其他城市在路權方面還是有一些限制，這也不利於電動物流車的發展。

範永軍認為，近年來強調電池的高能量密度也對電動物流車造成了一定的影響。為了達到能量密度要求，有些企業生產的電動物流車轉向使用三元材料電池。事實上，三元材料的安全性比磷酸鐵鋰低，這給很多地方帶來困擾。“有些地方已經不敢使用新能源物流車運輸貴重物品，甚至還發生過有些充電站不允許電動物流車進站充電的現象。”範永軍説。

盤活資源以安度“寒冬”

電動物流車發展的困境也被一些地方政府“看在了眼裏”。如針對現在電動物流車生產和運營領域存在的困難，成都在西南地區的物流中擔負起了重要角色，對電動物流產業的發展給予大力支持，並積極採取了多項措施。據範永軍介紹，成都設立了國地補風險補償基金，如果有金融機構給整車企業的國地補抵押貸款出現損失，政府會承擔30%的最終損失。遺憾的是，範永軍説，這個基金堅持了一年後就沒再繼續推行下去，因為銀行和保險公司認為，即使政府承擔了30%的損失，它們也還要承擔70%的風險。如果風險補償基金100%地覆蓋貸款風險，銀行和保險公司就不會再有猶豫。“今年我們在成都還在繼續推動這件事，懇請政府成立相關基金，100%地實現風險覆蓋。”範永軍説。

一方面，政策支持電動物流車的發展，市場對此也有需求；另一方面，企業卻面臨着發展危機，無法做大，更談不上做強。電動物流車面臨着如何破局的尷尬境地。

對此，範永軍提出了自己的一些看法。他認為，目前電動物流車企業應該盤活存量資產，等待市場恢復理性。他舉例稱，目前4.2米長的電動輕卡包含保險在內，一個月的租金才2700~2800元，如果車輛按照3~4年的折舊期來算，車輛每月的成本會達到3600~3700元，很顯然企業在虧本做運營。在極端萎靡的市場環境中，不理性的行為對市場衝擊很大。

範永軍還建議，企業要多練內功，煉產品，把服務提升上來，把不必要的拓展項目砍掉，收縮戰線聚焦於主業。“在萎靡的市場環境中，現金為王，手中有現金才能熬過‘冬天’。有些新業務有利於企業進一步拓展電動物流車市場，但要選擇時機。今年、明年電動物流車市場可能都不樂觀，補貼全面退出後，這個行業或將迎來春天。”範永軍認為。

文：萬仁美   編輯：孫煥玉