即將迎來一大波“官宣”？股比進一步放開，中國汽車產業格局會有哪些鉅變？

微信公號“中國汽車報”（DI：zhongguoqichebao）10月19日消息，日前，寶馬集團宣佈以36億歐元收購華晨寶馬25%股權，其持股比例從50%提升至75%。這意味着，華晨寶馬將成為第一家外資佔股超過50%的合資企業，更標誌着從1985年開始，我國首家合資車企上汽大眾成立起，持續了三十多年的外方股不超過50%的合資政策終結，中國汽車產業正式進入了合資股比放開的新時代。

隨着寶馬成功打響“第一槍”，記者相信，更多外資企業已經走在提升股比的路上……畢竟整車合資股比進一步放開已成事實。那麼，還會有哪些企業成為跟隨寶馬提升股比？股比的進一步放開，對中國自主品牌的影響將會怎樣？汽車行業格局將會發生怎樣的變化？

多家車企將成為股比放開跟隨者

10月11日，寶馬集團和華晨中國相繼公佈寶馬以290億元收購寶馬25%股權。這也是中國政府正式公佈股比放開政策之後，外資企業提升在華股比的第一案。

華晨寶馬的消息一經公佈，便有多家媒體和行業人士猜測，在國家制定的2022年合資股比開放期限前，會陸續有企業簽訂股比變化協議。顯然，華晨寶馬股比變化不是個案，合資股比開放將推動中國汽車產業進入更具高度的競爭環境，從過去“做大市場”向“做強市場”轉變，中國汽車產業也將邁向高質量發展的關鍵階段。

果然，有媒體爆料，不久後，下一家股比發生變化的合資車企即將對外宣佈。據瞭解，第二家合資股比開放企業和華晨寶馬一樣在中國發展多年，至於具體股比調整方案並未透露。

業內人士分析，我國合資車企主要歸為以下三類：

●第一類，進入中國較早、佔據市場份額較大的合資車企，例如一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用等；

●第二類，中國加入WTO前後組建的合資車企，這部分企業包括華晨寶馬、北京奔馳等；

●第三類，進入中國較晚、市場份額較小、車型單一的合資車企，例如長安PSA、東風雷諾等。

“從目前情況來看，我認為前兩類合資車企股比開放可能性會比較大。”**從事汽車行業研究的證券分析師張勝楠（化名）**接受《中國汽車報》記者採訪時表示，首先，中國政府政策主導下，整車合資股比會進一步放開的大趨勢已定；其次，股比開放主要針對發展成熟、合作外方戰略完備、中外雙方合作穩定的車企，隨着寶馬成功提升股比，越來越多的外資在國內會提升股比。

“北京奔馳、東風日產、南北大眾、南北豐田都有可能改變現有股比情況，尤以中方較弱、外資較強，並且發展前景良好合資車企，外方提升股比驅動力較高。”張勝楠進一步強調。

自主品牌銷售將遭受影響

根據華晨中國汽車控股有限公司（簡稱“華晨中國”）財報，2017年華晨中國的淨利潤為43.76億元，同期華晨寶馬盈利104.8億元。同時，2017年度華晨寶馬對華晨中國貢獻淨利潤52.4億元。此外，扣除華晨寶馬淨利潤後，華晨中國其他業務處於虧損狀態，虧損額達8.6億元。

因此，業界也猜測，華晨汽車股比降低至25%後，華晨中國從合資公司獲取的利潤將大幅縮水，公司的經營狀況也將因此受到影響，其在資本市場的價值也將被重新評估。從長遠來看，自主品牌板塊銷售也將遭受更加嚴峻的挑戰。

根據中汽協數據，1-8月中國品牌乘用車共銷售642.90萬輛，同比增長0.63%，佔乘用車銷售總量的42.32%。德系、日系、美系、韓系和法系乘用車分別銷售327.98萬輛、277.61萬輛、161.85萬輛、69.23萬輛和23.23萬輛，分別佔乘用車銷售總量的21.59%、18.27%、10.65%、4.56%和1.53%。與上年同期相比，德系、日系和韓系品牌市場佔有率有所增長。8月以來，其他外國品牌均呈現快速增長，韓系品牌增速更為顯著。

“和合資品牌相比，自主品牌處於弱勢地位，賣一輛自主品牌可能需要付出五倍努力，而賣一輛合資品牌可能只需要付出一半的努力就可以。”**汽車行業專家黃衞興（化名）**告訴記者。

由於大眾品牌進入中國早，且深受消費者喜愛。長期以來，一汽、上汽與大眾的合資公司銷量十分可觀，這為上汽、一汽帶來了不少資金積累。數據顯示，2017年大眾汽車品牌在華累計銷售了317.7萬輛，佔該年中國乘用車總銷量（2901.54萬輛）的10%以上。

當合資光環退出，自主品牌轎車、自主商用車、新能源汽車品牌是否能逆勢上位？

黃衞興認為，一汽、北汽等國有汽車集團自主板塊羸弱的局面近些年來並沒有得到太大的改善，長期依靠合資板塊反哺，廣汽、上汽等企業自主板塊近兩年發展勢頭良好，但是隨着合資股比的放開，自主板塊面臨的銷售壓力都會不斷加大，整個汽車產業格局也將發生深刻變化。在他看來，汽車行業是競爭性的行業，汽車工業已經到了完全放開、充分競爭關鍵階段，優勝劣汰是市場的必然選擇，一味保護並不能使中國自主品牌得到良好發展；同時，中國的自主品牌經過長期積累，已經取得了長足進步。未來自主品牌最重要的是提升品牌吸引力和消費者的認可度。

中國汽車工程學會名譽理事長付於武也曾表示，中國汽車產業在充分、完全競爭的環境下，沒有保護，只有直面競爭。在全球化背景下，中國汽車企業應該充分抓住智能網聯和電動化的機遇，與此同時增強我們的核心競爭力。

要對中國自主品牌有信心

6月28日，國家發展改革委、商務部聯合發佈《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，自7月28日起，汽車行業取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。

“乘用車股比開放大限已不足5年時間，因此中國品牌做出應對。”張勝楠指出，股比開放後，合資企業可能會出現三種結果：一是外資追求絕對控股，持有70%甚至更高的股份，部分企業甚至獨資；二是外資追求51%～60%的股比，追求對合資企業的控制權；三是股比維持不變。

在業界擔心合資股比放開後，自主品牌未來發展時，清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵接受媒體採訪時則認為，從整個汽車產業看，中國汽車品牌中已經湧現出不少佼佼者，要給那些有足夠競爭實力的企業提供一個具有競爭力的市場。

李稻葵強調，一方面隨着股比開放，跨國車企同意將更好的技術和產品引進來，給中國汽車市場帶來更先進的技術；另一方面也要看到這些跨國車企帶來的新技術，對於推動中國汽車整體技術進步提供了新機遇。

“過去大家都在詬病跨國車企沒有100%把核心技術拿到中國。核心原因就是50%的股比限制，導致跨國車企在考慮投資收益的前提下不願在中國拿出更多技術。現在通過開放股比讓外方願意加大投入做強中國市場，對於中方合作伙伴來説，表面看持股比例小了，但長遠看是把市場做大了，而且面對的市場不僅僅是中國，而是全球市場。”李稻葵説。

可見，股比完全放開後，中國汽車市場有望處於充分競爭狀態。屆時，誰擁有核心競爭力，誰才能笑到最後。我們期待能夠挑起“大梁”的整車集團出現，帶領中國汽車產業進入世界前列。