濱哥哥：事故頻發，台灣鐵路怎麼了？

10月21日下午4點左右，台鐵第6432次樹林開往台東的普悠瑪號列車，在宜蘭新馬車站附近發生出軌事故，第三節至第八節車廂翻覆，扭曲成“W”形。晚間9點，台鐵局局長鹿潔身宣佈搜救工作結束，截止到21日深夜，載客366人的列車已經造成了22人死亡，171人受傷（10人重傷）。事故的原因也尚待進一步調查。這是台灣自1991年以來最嚴重的鐵路事故，當年的事故造成了30人死亡，100多人受傷。

事故示意圖

從日本引進的傾斜式列車

此次發生事故的普悠瑪列車，全稱為普悠瑪自強號列車。由日本車輛株式會社製造，其最高時速為160公里，主要行駛於台灣東部幹線，由台北到花蓮約2小時，到高雄為3個半小時。是台灣鐵路管理局，簡稱台鐵，於2012年從日本引進的TEMU2000型傾斜式電聯車。即我們通俗理解的擺式列車，在車廂和車架之間用彈性元件連接，在過彎道的時候允許車廂有一定的傾斜度，以達到“過彎不減速”的目的，從而節省時間。擺式列車是在老線路上提速的最佳辦法。

也正是由於普悠瑪號過彎傾斜且搖晃，乘客容易暈車，因此不允許開售站票。然而今年暑假，為了能夠解決暑期人潮洶湧的問題，普悠瑪號開放了站票開售，因此也被民眾埋怨既危險又擁擠。而此次的普悠瑪號搭乘的300多位乘客中是否存在買了站票的，還不得而知。

普悠瑪號列車在去年也發生過事故：去年10月24日下午4時左右，由台東站開往樹林站的431次普悠瑪列車在花蓮三民站內發生了出軌事故。當時車廂第二至第六節車廂出軌，所幸當時無人受傷。然而，奇怪的是，這輛列車才運行了6年而已，並且在去年年底才做完保養，這麼短的時間又出事，實屬怪異。

台鐵所購買的太魯閣號、普悠瑪號等傾斜式列車，因為其造價高，運量太少的問題一直被大家詬病。比如平均造價5千多萬新台幣的太魯閣號，在2012年與砂石車發生相撞事故，20多人傷亡，導致列車車頭幾乎全毀報廢，而重新打造的車頭，日本方面就開價近2億新台幣，其中受損的兩節車廂修復價格為2~3000千萬，讓台鐵進退兩難，最後選擇報廢，而台灣也不再購買此類傾斜式列車。

3年就7次出軌的台鐵

而台鐵這三年來，除了普悠瑪的這兩次出軌事故外，同時也有其他五次出軌事故。分別為：

2016年6月4日，651次莒光號行經富里至東竹站之間出軌，當時無人受傷；

2016年6月22日，307次自強號行經富源至光復站之間出軌，車上200人中有2人受傷；

2017年4月30日，562次莒光號行經貢寮下行東正線時出軌，受傷1人；

2017年7月28日，554次莒光號於善化站西線進站時出軌，無人受傷；

2017年9月27日，4652次區間車因其中一節車廂故障，車輪卡死，脱離車廂時出軌，無人受傷。

如果算上其他的相撞，爆炸等事故，只會更多。台灣交通事故每十萬人死亡人數將近13人，高於日本2倍。去年台鐵重大行車事故46件，一般事故20件，行車異常443件。根據統計結果，台鐵平均每年發生53.5件重大行車事故，異常事件為536件。

台媒報道的鐵軌彎曲插入車廂

本次的普悠瑪列車出軌事故，從媒體的現場報道中可以發現，事發路段中其中一條鐵軌已經嚴重彎曲直接插入到車廂內部，呈現“S”形。事故的乘客表示，該列車在行駛中就不斷走走停停，搖搖晃晃，甚至事故之前就曾經緊急剎車兩次，屏幕顯示異常；而司機在事故發生前也曾經向台鐵反映過行駛動力不足的問題。事故的原因目前也還未有調查結果出來，但目前佔多數的為列車超速説，自動保護系統（ATP）故障説，鐵軌障礙物説，電壓不足説等等。

甚至也有“難道馬英九不用出來負責嗎？”的説法：民進黨立委段宜康就出來喊話要馬英九負責。其認為普悠瑪原先的招標公告中的規格規定，在過彎時的橫向加速度允許值為0.3m/s²。然而馬英九與住友商社社長見面後，就將規格降為0.8m/s²，因此讓住友和日本車輛株式會社得標獲利。從而也導致普悠瑪更加晃，每年他都要怒罵馬英九一次：“覺得晃？去找馬英九負責！”本次事故，他認為就是馬英九時期的官商勾結產物。

台鐵困境與故障時代

當然，事故的原因還是要等調查結果出來才能知曉。而我們縱觀台鐵列車歷來出軌的原因，多為道路養護工作問題、未監控列車形式狀況問題，手動扳轉轉轍器未定位，轉向架組件脱落等問題導致。以目前台鐵的基層人力結構而言，很難滿足當前台灣基礎設施的維護需求，而這種高速列車的行駛，會使得風險變高。

儘管歷屆台灣地區領導人都有很多的建設計劃，動輒花幾千億的資金來蓋，比如蔡英文的八千八百億基礎前瞻建設計劃。但是在管理和維護的預算上就明顯不足。筆者之前提到過，根據台鐵工務處的統計，北、中部道班人數減少了2~3成，最嚴重的情況是一個12人的道班人數減少一半，剩下6人。這意味着一個道班需要負責3個站點的軌道養護工作，這些工作就包括了巡檢軌道是否沉陷，是否扭曲，在保證列車行駛安全的情況下，要定期更換、調整軌道。而之前就因為員工流失，使得道班工從三人一組變成了兩人一組，因為少了一個瞭望員，從而導致了員工被“台鐵”車組撞死的慘劇。

根據台鐵的統計，21~30歲的工、電務人員分別站8%和13.8%，老齡化嚴重。老員工更是指出，之前不少台鐵出現的意外軌道事故，就是工務人員未落實操作守則。台鐵的現場基層人員嚴重不足，面臨技術斷層的風險。去年，一名年僅37歲的車長在連續上了6天班後由於長期輪班導致睡眠不足而猝死。曾經申請調職也被主管以人力不足為由讓其暫緩申請。這是台鐵人力不足的縮影。

而台鐵在全線系統安全監測和防護自動化程度是嚴重不足的，這也是人力負荷重的其中一個因素。

在人員不足的窘境下，是不斷增加的軌道和電氣化建設，這導致了在整體人員不變的情況下，業務量是增加的。比如，屏潮高架鐵路通車後，將單軌非電氣化區間改為雙軌電氣化區間，“台鐵”屏東線列車由每日60班次增加至107班次以上，都導致了養護設備增加，人員缺口增大。而班次的不斷增加導致了車輛設備的耗損更快，維修時間更短。在蔡英文的前瞻基礎建設計劃中可以看到，台灣還要繼續大興軌道建設，而對於軌道的養護與支出是不夠，這將導致台鐵基層人員難以對軌道進行主動維護。各地的維護工作都不得不延後進行，這也會導致故障風險的不斷增加。因此我們不難看到為何近些年來，台灣的軌道事故不斷增多且變得頻繁，甚至夏天軌道高温變形導致列車出軌。高温變形出軌，只是軌道維護工作不足的表象。更何況是普悠瑪這種比太魯閣號還要高速的列車，如果不重點進行維護，風險只會更大。

台鐵的許多軌道都已經很老舊了，必須進行升級，可是台灣政府投入不足，更樂意去建設新的車站，場館而不是升級，加上巡檢人員的嚴重不足，這樣的矛盾只會越來越大。

台鐵的鐵道工程任務本身就是屬於勞動密集型的工作，在現如今資金不足，人員短缺，自動化程度不足的情況下，鐵路的養護工作只會更加緊張，哪怕是電線掉落，軌道檢修等工作只能不斷延後，而鐵路又是普羅大眾日常乘坐工具，這樣的情況下，意外頻率只會不斷增加。

這就是台灣鐵路建設困境的一個縮影，也是台灣民眾在搶建場館，車站，班次之餘更應該注重的問題：軌道人力不足與鐵軌檢測更新的保證。除此之外，其他公共基礎建設的維護也是一樣的。

願逝者安息，生者堅強。

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