説起來，這是昨天最重大的新聞
文章轉自微信公號“俠客島”
港珠澳大橋23日正式開通。
看規格就知道——習近平出席儀式並宣佈大橋正式開通；2位國務院副總理蒞臨；3位全國政協副主席參加，粵港澳三地一把手悉數到會。
從2004年3月前期工作協調小組辦公室成立，到2009年12月15日正式開工建設；從設計到正式通車，前後歷時14年。這一被外媒譽為“現代世界七大奇蹟之一”的世紀工程，自此投入運營。粵港澳三地時空再摺疊，翻開互聯互通新篇章。
這橋有多牛掰？這事有多重要？在香港前線的島叔帶你來看。
技術
跨越伶仃洋，東接香港，西接廣東珠海和澳門，全長55公里，港珠澳大橋生來便舉世關注。一系列“世界之最”，更讓她“金光閃閃”，堪稱工程史上的里程碑之作。
——世界上最長的跨海大橋：集橋、島、隧於一體，全長55公里，設計使用壽命120年，打破世界同類型橋樑“百年慣例”；
——世界上最長的海底沉管隧道：海底隧道全長5664米，由33節鋼筋混凝土結構的沉管對接而成；預留30萬噸級航道，沉管隧道最大埋深40多米，是世界第一次嘗試沉管深埋，在世界範圍內第一次做到了沉管隧道“滴水不漏”；
——世界上最大斷面的公路隧道：大橋珠海連接線的核心控制性工程拱北隧道。隧道暗挖段採用雙層公路隧道設計，採用國內首創、全球罕見的“曲線管幕+凍結法”施工，全長僅255米，綜合造價超過4億人民幣，相當於每米近160萬元；
——世界上最大的沉管預製工廠：大橋海底隧道由33節巨型沉管管節組成，每個標準沉管長180米，寬37.95米，高11.4米，重約80000噸，是迄今世界最大體量的沉管；
——世界上最大的起重船：為建橋自主建造的世界最大起重船“振華30”，排水量約15.8萬噸，主甲板面積相當於2.5個標準足球場，擁有世界第一的單臂架12000噸的吊重能力、7000噸360度全迴轉的吊重能力；
——世界上最大橡膠隔震支座：自主研製出長1.77米，寬1.77米的世界最大尺寸的高阻尼橡膠隔震支座，承載力約3000噸，堪為港珠澳大橋抵抗16颱風、8級地震及30萬噸巨輪撞擊安裝一枚“定海神針”；
…… ……
對於港珠澳大橋創下的諸多奇蹟，媒體已多有報道。就連平時一貫“唧唧歪歪”的香港某水果報也忍不住誇讚：“（港珠澳大橋）顯示中國工程技術已趕上世界水平，有相當參考價值，當中長6.7公里的海底沉管隧道，更打破世界紀錄。”
該報訪問的港大土木系主任區達光教授也説，這二三十年來，的確見證到內地工程界的躍進：“他們做得很好，尤其是這一類的重點項目，他們投放好多（資源），我想他們的監控也都很好，其實應該是世界水平，甚至超越世界。”
港珠澳大橋總工程師林鳴則在接受訪問時表示，以前香港有人對內地工程印象差，“但是這次大橋工程證明內地技術不一定亞於香港，例如內地採用的鋼圓筒方案令填海過程更穩定。”
水果報如此轉態，讓很多香港本地市民感慨“都快不認識了”。港珠澳大橋成就之高，也由此可見一斑。
其實，早在2014年，港珠澳大橋主體工程設計負責人孟凡超就在接受媒體採訪時説，這是世界公認的修建技術難度最大的大橋之一，在技術積累、人才培養方面，這座橋能提供給中國的將是巨大的綜合效應，使中國邁入橋樑和交通建設世界強國之列。
更關鍵的是，大多數技術都是自主創新，橋島隧工程將取得近200項技術專利。看看下面這個視頻你就知道，這裏面不僅有技術，更有艱辛；不僅有成就，更有骨氣。
孟凡超還展望，港珠澳大橋完成後，“還會有更大的工程在等待我們，比如台灣海峽大橋、瓊州海峽大橋和渤海灣通道。”
當然，説得再多，不如一見。如今大橋已開通，大家有機會可以擇時去看看，親身感受一下這條代表中國最高工程水平的海上巨龍有多美，有多震撼。
夢想
島叔近日穿行港澳，所見網絡報章，所聞街談巷議，大多與港珠澳大橋有關。
1983年，香港合和實業創辦人及現任董事局主席胡應湘率先提出興建內伶仃洋大橋的設想，這是港珠澳大橋的前身。1987年，珠海市委、市政府也提出了“打通對外開放通道，建設一座連接珠海與香港的伶仃洋大橋”的決策。
其後歷經幾年，此項目被國務院正式批准立項，珠海市專門設立建橋指揮部，甚至完成了1/4伶仃洋大橋連接橋的修建。
但是，在三地間興建跨海大橋，自然需要三地協作共建。然而香港迴歸前，港英政府對此事態度極為冷淡。據有關報道，當時香港總督彭定康甚至以“時機並不成熟”為由，回絕了珠海政府溝通建橋的請求，最終大橋建設擱淺。
2002年，胡應湘再次提出了興建港珠澳大橋的計劃。這次，港府、國務院都支持。2004年3月，港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室成立，大橋前期工作全面啓動。
“今天圓了我的心願，更是圓了大灣區居民的心願。”在開通儀式上，胡應湘如是説。
港珠澳大橋當然不僅是胡應湘的夢想。近年來，隨着三地經貿往來持續擴大，人流、物流、資金流、信息流不斷增加，現有粵港兩地海陸口岸交通負荷越來越重。由於粵港兩地分處不同的關税區和司法管轄區，出入境手續較多，更壓縮了交通容量。而在港澳間此前一直沒有陸路通道，只能走海路或空中，這對兩地經貿往來的限制性影響不言自明。
“一條海路，三地心願”，不只是歌詞，更是事實。
變化
大橋開通的影響，是現實的也是長遠的。
最顯著的，交通便利。大橋開通後，車輛取道大橋可縮減往來香港與珠三角西部的行車時間，將珠三角西部納入香港三小時車程可達的範圍，減省陸路客運和貨運的成本和時間。
香港特區政府運輸及房屋局局長陳帆舉例説，以前往來珠海與香港國際機場的時間大約是四小時，取道大橋只需45分鐘；以前往來珠海與葵青貨櫃碼頭的行車時間約為3.5小時，取道大橋只需75分鐘。
這一點對貨運尤其重要。以前，香港與珠三角西部的交通主要靠水路，並無直接陸路通道連接。大橋通車前，用駁船把貨物由香港運到珠海洪灣港，一般需要1至2天的時間，陸路距離則超過200公里。大橋一通，兩地陸路距離將縮短至40公里，對物流業的改變可以説是革命性的。
修建大橋也是長遠戰略佈局。
大橋總設計師孟凡超表示，香港原本依靠內地轉口貿易以及支撐轉口貿易的金融環境，但現在這個優勢在逐步縮減，亟需向外拓展經濟空間。對內陸來説，深圳、東莞正處於產業升級階段，且環境容量已趨於飽和。
怎麼辦？港珠澳大橋一通，可以向西拓展和輻射，使珠海成為橋頭堡，輻射範圍延伸到其背後的1000多平方公里的土地。“這不僅給港人創造再一次發展的機會，同時也帶動了粵西落後地區的發展。這是國家戰略佈局的深層次考慮。”孟凡超説。
可以想見，大橋通車後，三地交通和聯繫更趨便利，有利擴大消費市場，促進大灣區的旅遊業和人力流動，帶動消費及服務行業；灣區人力、貨物、投資流動將更暢順，為金融服務、創新及專業服務等領域發掘新機遇。
在孟凡超看來，港珠澳大橋的重大意義，在於徹底改變大灣區、珠三角的社會結構、經濟結構及交通現狀等，促使人們升級全新的生活模式和方式。未來它在大灣區將發揮重要作用，間接產生的GDP量可達幾萬億元甚至十幾萬億元。
未來
10月份，香港特區行政長官林鄭月娥在第二份施政報告裏，提出了一項雄心勃勃的“填海計劃”——“明日大嶼願景”。該計劃意在大嶼山與香港島中間海域建立一個約1700公頃人工島，期望2032年起分階段完成填海，預料可供70至110萬人居住，創造34萬個就業職位。
林鄭月娥所以提出此計劃，自然是與香港房價高企、市民置業困難有關。但所以選擇在大嶼山與港島間水域填海造地，想來跟大橋開通不無關係。
“要致富，先修路”，這一婦孺皆知的俚語透射着發展的經驗和智慧，粵港澳大灣區也不例外。
從地圖上看，這一佈局已逐步完善。東部，明年初，粵港兩地新的陸路口岸蓮塘-香園圍口岸建成；中部，9月，廣深港高鐵已全線通車並接入祖國高鐵網絡；西部，港珠澳大橋通車。
粵港澳三地緊密相連，既是血脈的也是地理的，既是經濟的也是社會的。
十九大報告提出，“要支持香港、澳門融入國家發展大局，以粵港澳大灣區建設、粵港澳合作、泛珠三角區域合作等為重點，全面推進內地同香港、澳門互利合作，制定完善便利香港、澳門居民在內地發展的政策措施。”港珠澳大橋，就是這一精神的最新體現。
今年是國家改革開放四十週年。40年來，港澳對國家改革開放的貢獻無需贅言。島叔要説的是，40年來，祖國一直珍視、高看港澳；新徵程上，港澳應該、並已成為國家改革開放大局的一部分，已和祖國內地在同一班車上，向同一個方向而去。只要堅持這個初心，未來就更可期。
文／波瀾闊