印尼獅航空難：不可靠的空速，還是不可靠的航空公司？-張仲麟
【文/觀察者網專欄作者 張仲麟】
2018年10月29日，當地時間早上6點30分，印尼獅航JT610航班從雅加達飛往邦加檳港，在起飛後約十分鐘墜毀在機場旁的爪哇海之中。據外媒消息，飛機上共有178名成人，3名兒童，7名機組人員，目前印尼方面正在搜救中。而在地球的另一端，對丹尼斯·米倫伯格（波音CEO）而言，今晚註定是個不眠之夜。
波音CEO丹尼斯·米倫伯格
嶄新的失事飛機
失事航班JT610的機號為PKLQP，為最新的737MAX8型。根據記錄，這架飛機是今年8月13日交付，8月18日投入運營，機齡僅為77天。在民航空難史中，以天為單位計算失事飛機的機齡是非常罕見的。
打撈起的殘骸
未趕上飛機的幸運兒
當然，事故調查報告還沒出來，飛機殘骸也正在打撈中黑匣子也尚未撈出來，事故原因有待調查，是不是波音的鍋也需要打個問號。但我們可以根據現有數據與資料來分析下可能的事故原因。
從flightradar24上我們可以看出，JT610航班於0621起飛後，在爬升過程中速度曲線與高度曲線出現異常。對比事故發生30分鐘後同樣在雅加達機場起飛的JT812，就更為明顯了。
失事航班JT610的高度速度圖，在1475英尺高度空速高達327節，遠高於正常速度
作為對比，正常飛行的JT812航班，在該高度時速度為232節
據報道，在飛機墜毀之前，飛行員曾向塔台要求返航，然而飛機還沒來得及返航就墜毀了。經筆者和數位民航資深業界人士討論分析，引發此次空難的原因很可能是飛機發生空速不可靠情況，並且機組沒有正確處置。
我是超速了？我是失速了？我該怎麼辦？
從flightradar24的記錄來看，在2322-2323這一分鐘之內，飛機速度陡然增加，而高度下降，極有可能是機組遇到了失速警告後壓低機頭以提高速度。然而速度很快飆升至330節左右，又觸發了飛機正確的超速警告。而飛行員在2323後降低速度時，很可能又出現了錯誤的失速警告。
對於飛行員來説，此時他們不斷面臨着兩種警告交替響起：失速警告與超速警告。而從2000英尺下降高度到1500英尺這一操作，很有可能也觸發了高度告警。由此我們可以想象，在飛機失事之前，駕駛艙內三種告警交替甚至同時響起。
這一定程度上可以解釋為何失事航班的速度猶如過山車一般起伏，畢竟飛行員面臨着這樣的問題：我空速到底多少？我到底是該減速還是加速？我到底該怎麼幹？
空速不可靠這一情況在民航中並不少見，飛機通常有多個大氣傳感器，多個傳感器數據彙總到大氣數據計算機，再將數據顯示出來。由於有多個傳感器提供數據，有時候傳感器中的數據會出現錯誤，系統會自動排除其認為錯誤的數據。但如果大部分傳感器的數據都是錯誤的，那麼最終顯示出來的數據也必然是錯誤的。
如果三個傳感器中，有兩個數值是150節（錯誤），一個數值是350節（正確），系統會採納150節這一錯誤數據顯示出來，而將本應是正確的350節排除。然而飛機的其他系統卻發現，這速度明明是350節，超速了啊！便發出了警告。
當然由於這一情況在民航飛行中並不少見並且嚴重威脅到飛行安全，所以也是訓練科目中的一環。通常來説，遇到這種情況時，首先要做的是先把飛機穩住，然後根據QRH（速查手冊）進行檢查單操作，逐一進行排除，最終將不可靠數據源排除出去。而在JT610航班空難這一情況中，處於剛起飛時沒有高度的狀態，顯然沒法如往常一樣有條不紊的處理。
一資深飛行員和筆者説，在這情況下（JT610航班的1500英尺高度）先按照記憶項目來設置推力和俯仰姿態，把飛機給飛到安全高度後改平，把平飛推力和姿態設置為QRH中的狀態，然後根據飛行的高度，油門，以及機載GPS的速度信息來排除錯誤的大氣數據源。
簡而言之就是：經驗豐富訓練有素的老司機可以用經驗通過飛機的姿態與油門，推算出飛機真實的空速，將飛機飛到安全高度，改平了後根據GPS顯示的地速結合風速與風向大致推算出飛機的真空速，並且以此為基準判斷哪個大氣傳感器的數據是錯誤的，並將錯誤來源關閉。
當然，細心的讀者也注意到了，這樣操作的前提是飛行員“訓練有素，經驗豐富”。然而失事飛機投入運營僅77天，又是全新的機型，失事機組有多少737MAX8飛行小時數是個問題。而在飛全新機型，又沒有該機型上千飛行小時打底的情況下，遇到疑似空速不可靠的特情，兩眼一抹黑直接抓瞎了也是很有可能的。據目擊者稱，飛機最後是突然俯衝墜入大海的，極有可能是失速導致的墜毀。
空速不可靠導致的空難最為著名的當屬法航447空難了。由於皮托管結冰導致空速不可靠飛機解除了自動駕駛，然而副機長博南的錯誤操作使得飛機大幅爬升同時速度急劇下降，最終導致法航447航班失速墜毀。
法航447——皮托管結冰，博南還在拉桿
此次事故航空公司印尼獅航，是東南亞地區規模較大的一家廉價航空公司。這家廉價航空的安全記錄可是遠遠談不上良好，在過去十年內多次發生重大事故。以至於2007年歐盟由於其劣跡斑斑的安全記錄，禁止印尼獅航飛往歐洲地區，這一禁令直到2016年才解除。
由於印尼獅航的廉價航空屬性，對於成本是能壓縮就壓縮。而不同於國內對於民航安全幾乎偏執一樣的重視，對於以印尼獅航為代表的東南亞廉價航空而言，或許安全也是可以節省的部分。
廉價航空的廉價邏輯
對於印尼獅航，筆者算是打過一段時間的交道，現在筆者的印尼獅航授權證書仍未過期。對於這家航空公司，筆者有時候也是哭笑不得。飛機配載是飛行安全的一個重要環節，飛機的配載決定飛機貨物行李裝什麼位置，旅客坐哪些區域，計算飛機的起飛重量與重心等數據，可以説是非常重要了。
筆者接觸的十幾家航空公司，所使用的配載系統要麼是自己研發的系統，要麼是用第三方系統（如amadeus），要麼直接用紙質圖表，或者使用IPAD裏的APP進行計算。
然而印尼獅航用什麼呢？是EXCEL表格。
沒錯，就是日常辦公所使用的那EXCEL表格。筆者手握37家航空公司授權，什麼航空公司沒見過，然而用EXCEL表格進行配載計算的，印尼獅航是第一個。哪怕同為廉價航空的亞航，也至少開發了一個APP，並且給每一個外站都配發了一個IPAD。而獅航呢？直接發送一個EXCEL文件給外站……
被航空公司廣泛使用的amadeus系統
對於737MAX系列而言，此次JT610空難可謂是開局不利。737MAX作為737系列改進型，哪怕是再改剁手版，改的爹媽都不認識版，那依然還是1967年首飛的737那老底子。當年的一些設計（如機翼高度）在50年後已經成為制約737系列發展的瓶頸了（由於機翼高度太低，對於發動機的選擇範圍小了很多）。此次空難的原因有待調查，737MAX系列是否需要全球停飛需等待調查結果。
737MAX系列是波音目前單通道幹線客機的主打產品，今年才開始大規模交付。目前737MAX系列的訂單約有4700架，而其中相當一部分屬於意向訂單，真正的確認訂單約1500架。如果此次空難事後查明為波音737MAX的問題，不難想象波音未來的737MAX系列訂單會受到沉重打擊。
波音737MAX系列訂單數與交付數
今晚美股開盤後波音的股價走勢很讓人期待
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