安倍訪華深化中日新能源汽車技術合作 歐日美車企正加速在華佈局

文 | 潘昱辰 編輯 | 徐喆

時隔七年，日本首相安倍晉三再啓訪華之旅。飛機起飛前，安倍特意發了一條推特，表示“想把日中關係推進到新階段”。對此，日本媒體將中日關係的“新階段”定義為“從競爭到合作”的轉變。而眾所周知的是，日本最強的經濟支柱產業就是汽車，於是安倍的此番表態讓中日兩國加強汽車合作的話題重燃熱度。

一時間，有傳言稱，在安倍訪華期間，作為央企長子的一汽將和豐田簽訂史上最大的新能源技術合作合同。而在10月24日，中國一汽與國內16家銀行簽署戰略合作協議，獲意向性授信共計10150億元后，更是讓人遐想連連。

事實上，無論傳言能否能被證實，隨着全球經濟形勢的變化，包括日本車企在內的國外車企，都深刻感受到了加大加快中國市場投入的必要性和緊迫性。

日系三強加大在華合作

一汽和豐田的新能源汽車計劃並非空穴來風。10月10日，一汽豐田在成都舉辦了卡羅拉混動技術媒體溝通會。作為豐田在中國市場導入的第一款新能源車型，一汽豐田卡羅拉雙擎E+將於明年3月正式上市。

而這僅僅是豐田實施在華新能源戰略佈局的第一步。

對於日本車企來説，過去美國是海外最重要的市場。數據顯示，2017財年，日本車企在美銷量在全球銷量中的佔比方面，豐田為26%，日產為28%，本田為32%。然而，自特朗普政府啓動有關進口汽車關税的調查，日本車企在美國前景蒙上陰影。

啓動加徵關税後，對美出口汽車價格大幅上漲，日產車競爭力隨之下降。如此一來，原先作為日本本土和美國補充市場的中國，其戰略地位便凸顯出來。

近年來，隨着中日關係的逐漸緩和，加上美系、韓系車的滑坡，日系車開始轉暖：2017年日產在中國銷售了152萬輛汽車，僅比美國少7萬輛；本田的中國市場佔全球市場份額比重與美國市場相當。

但作為全球最大的汽車集團之一，豐田在華的市場表現卻一度被日產和本田壓制：豐田去年在華售出129萬輛，僅為美國市場的一半。

卡羅拉插電混動版在北京車展亮相

此前豐田中國原總代表服部悦雄在接受媒體採訪時表示，豐田的產品戰略在華過於保守，車型數量不及本田和日產，而相比大眾、通用的差距更大。服部悦雄認為，豐田只有在華市場份額與全球市場份額差不多時才能稱為成功。

據日本《現代商業報》報道，豐田將加大在中國的產量，從目前130萬輛的年產量提高至170萬輛。此外，豐田計劃投入約3.9億美元，用於擴建現在生產的凱美瑞工廠。除了深化與國內合資的一汽、廣汽合作外，今年8月，豐田還與吉利宣佈在混動技術方面展開合作。這也是豐田首次與中國車企共享混動技術。豐田計劃到2020年在中國推出10款純電動汽車和插電混動汽車。

豐田的直接競爭對手日產和本田也在中國加大新車投放力度，尤其是新能源汽車。例如，伴隨軒逸純電動版的上市，日產計劃到2022年實現電動汽車佔其在華銷量三分之一的目標。而本田位於武漢的東風本田第三工廠也有了生產新能源車的計劃。

歐美逐鹿新能源市場

除了日本外，歐洲車企也有着近似的境遇。今年9月，特朗普拒絕了歐盟有關雙方取消汽車關税的提議。相比不願讓步的美國，中國一系列吸引外資的舉措，讓歐洲品牌更加重視與中國的合作。

自7月28日起中國放寬外資股比限制後，德國豪華品牌寶馬成為了第一個吃螃蟹的企業。10月11日，寶馬集團耗費36億歐元收購華晨寶馬的25%股份，使其股比達到75%。與此同時，寶馬集團還將新增投資30億歐元，用於啓動全面工廠擴建和新廠區建設。預計未來3至5年，華晨寶馬的年產能將增加至 65 萬輛。

數據顯示，今年9月寶馬在全球的累計銷量達156.6萬輛，緊隨奔馳位列第二。但在中國，與奧迪和奔馳仍有不小的差距，要想在中國和全球範圍市場實現逆轉，寶馬加強對中國的投入也勢在必行。此前寶馬董事長哈羅爾德·科魯格表示，中國市場將深度參與寶馬全球戰略規劃，位於瀋陽的新寶馬工廠將成為寶馬新能源汽車開發和生產的全球基地之一。

除豪華品牌外，在中國市場處於領先地位的德國大眾集團也不忘對新能源市場的投入。

10月19日，上汽大眾新能源工廠舉行開工儀式，計劃於2020年10月份建成投產，生產包括奧迪、大眾、斯柯達等品牌的多款新能源產品，規劃年產能30萬輛。另外，上汽大眾計劃未來將推出40款新能源汽車，到2020年完成交付100萬輛。

按照去年大眾發佈的“Roadmap E”新能源戰略，到2025年，大眾旗下各品牌將推出80款全新的電動車型。而上汽大眾的新能源工廠無疑是實現這一戰略最重要的一環。

就連美國本土車企自身，也無法擺脱“親中者興、避中者衰”的定律。備受業界關注的位於上海的特斯拉超級工廠已經於近期展開環評工作，計劃生產Model 3和Model Y等車型。

10月24日，美國福特汽車發佈第三季度財報，顯示其在北美之外的市場均出現大幅滑坡。其中在華損失3.78億美元。分析人士認為，福特的落寞除了貿易戰因素外，根源在於其長期未能重視中國市場並投放新車型，致使福睿斯、福克斯等走量車型下滑嚴重。

為改變處境，福特於同日宣佈將中國區提升為獨立事業單元，和北美區一樣直接向總部彙報。並任命曾在福特任職多年，熟知中國市場的陳安寧為福特中國CEO。為了不在新能源和車聯網領域落後，今年9月，福特和眾泰簽署合資協議組建眾泰福特智能出行科技有限公司，為網約車運營商和網約車司機提供智能、定製化的純電動車出行解決方案。

“外資撤離論”不攻自破

歐日美主流車企在華投入的加大，也讓對中國持悲觀態度的“外資撤離論”不攻自破。中國不僅是全球最大的汽車市場，也是最大的新能源車和豪華車市場。即使沒有特朗普連續的大棒威脅，歐洲、日本乃至美國的車企也無法坐視在自身中國市場競爭力的缺失。

而來自貿易戰咄咄逼人的壓力，更讓重視經濟利益的汽車巨頭明確了自己的選擇：與特朗普鐵幕政策相對的，是中國對外汽車企業的持續開放。合資股比的放寬以及進口汽車關税的下降，更使得海外車企樂於加大在華的合作與投入。

同時，中國的對外開放，並不意味着外資能夠繼續在華躺着掙錢。自主品牌的崛起，讓外資車企面臨更加嚴峻的優勝劣汰形勢。去年韓系車的大跳水，已經給所有外資企業敲牆了警鐘，中國品牌在新能源市場的蓬勃發展，也使得不少新能源積分為零的合資及進口車感到壓力。

而諸如菲亞特、鈴木這些競爭力不足，已退出或即將退出中國市場的車企，彷彿也在警示後來者：不拿出對中國市場的誠意，則難逃被這個全球數量最大的消費羣體投票出局的命運。

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