產品匱乏、上新滯後，馬自達靠CX-8能躋身主流嗎？

12月7日，新品空缺已久的馬自達終於迎來了期盼已久的重磅產品馬自達CX-8，這款旗艦產品售價為25.88萬至33.08萬元。

只是對於如今的馬自達來説，產品、市場、品牌三方面均沒有獨當一面的能力，在對手的奮起直追、政策的層層壓力之下，馬自達品牌向上，並有意向豪華品牌轉型，是否能夠如願以償？

產品線匱乏導致發展遇阻

縱覽馬自達在華的產品線，兩家合資公司中，一汽馬自達實際在售的車型僅有阿特茲、CX-4兩款;長安馬自達實際在售的有昂克賽拉、CX-5以及CX-3三款車，其中CX-3是原裝進口形式銷售。整個馬自達在華銷售的車型共計僅有5款，國產只有區區4款。

2017年，僅靠4款國產車型，馬自達在華實現了銷量超過30萬輛的壯舉，全年累計銷量為30.94萬輛，同比增長8.3%，突破了2017年初設定的29萬台的銷售目標。這是馬自達開展中國市場業務以來，首次完成全年銷量30萬台的歷史紀錄。

但是，進入2018年下半年後，馬自達在華的市場表現開始急轉直下，根據官方公佈的最新數據顯示，馬自達11月單月銷量為19179輛，較去年同期減少42.8%;今年1-11月累計銷量為251776輛，較去年同期減少8.9%。其中一汽馬自達銷量為100466輛，同比減少10.8%;長安馬自達銷量為151310台，同比減少7.6%。

過少的產品數量已經嚴重限制了馬自達在華的發展。相比較之下，同為日系品牌的日產、豐田、本田已經組建了龐大的產品矩陣，其中日產(包括東風日產、鄭州日產，不包括英菲尼迪、東風啓辰)現階段在華提供的在售車型超過17款，豐田(一汽豐田、廣汽豐田)為16款，本田(廣汽本田、東風本田)為17款。

在車市競爭趨於白熱化的今天，細分市場的爭奪賽已經全面開啓，如今品牌車型不僅要做到足夠細化，甚至連兩個合資方都要打造兩款“姐妹”車型以覆蓋因不同銷售區域帶來的差異需求。而當下馬自達的處境，既不能在產品數量上做大規模化覆蓋，也無法滿足多樣化的產品需求，客户會逐漸向其他品牌流失。

精品策略靠CX-8恐難圓夢

銷量連續下跌，未來危機重重之下，剛剛上市的三排7座中型SUV CX-8被馬自達視為品牌向上、提振銷量的關鍵產品。長安馬自達汽車有限公司執行副總裁付遠洪在接受媒體採訪時表示：“我們一定會保持定力，堅持“特色精品戰略”，持續的深化傳遞產品價值，把產品價值通過不同方式傳遞給市場，傳遞給客户，讓客户認為我們的產品不管是從外觀上、還是從操控上，都物有所值，物超所值。實際上，在馬自達的長期品牌戰略上，未來也會逐步向次豪華品牌進發。”

站在整個汽車行業的角度，馬自達以小眾品牌的身份，向主流品牌發展是正常的邏輯，將目標定為豪華品牌則顯得荒謬。

況且如今SUV市場熱度已經早已不及當年，近半年來SUV市場增速還被轎車市場超越，而7座中型SUV細分市場更是早就開始進入了淘汰賽階段。曾經連續月銷破萬的長安福特鋭界今年10月銷量僅為2410輛;起初試圖挑戰合資，一度熱銷的廣汽傳祺GS8如今銷量也只是在每月4000輛上下浮動，而像東風標緻5008、東風悦達起亞KX7等等大量產品甚至連火都沒火過，長期處在市場的邊緣地帶中，在這樣的背景下，CX-8想要搶灘登陸難度可想而知。

而從產品本身上看，馬自達CX-8搭載的2.5L發動機動力遜色於同級別搭載2.0T發動機的對手，26萬至34萬元的預售價也沒有體現出足夠的競爭力，如今這個市場銷量最好的漢蘭達指導價也僅為23.98萬至33.08萬元。

在市場需求被過分高估的情況下，CX-8入局太晚不説，全新產品在口碑上的缺失以及馬自達首次高端化的試水都讓CX-8熱銷充滿了不確定性，押寶CX-8試圖營造品牌向上顯然也就是空談了。

動力技術遲遲未更新

除了CX-8前途未卜，馬自達在動力技術路線的選擇上，始終走在國內政策的“對立面”，令其存在走投無路的巨大風險。

事實上，馬自達如今在雙積分的壓力上一直比較大，在平均燃料消耗量積分方面，馬自達旗下產品雖然推出之時燃效表現均處在行業內比較好的水平，但已近5年沒有進行技術更新，加上排放法規的逐年收緊，如今已經捉襟見肘;新能源汽車積分上，馬自達兩個合資企業至今均沒有任何新能源產品推出。為了應對燃油車與新能源車綁定的規則，馬自達將在2020年推出針對中國市場的電動車。

然而，馬自達依然認為，靠自己的努力能夠應付來自政策的壓力。就在2018年5月舉行的品牌發佈會上，馬自達通過大量數據和計算，從碳流向的角度向公眾證明了電動車日常行駛相較傳統燃油車並沒有顯著的環保優勢，傳統燃油車只需進一步提高燃效便可追評甚至超過現在的新能源車，2019年，馬自達計劃將擁有更強燃油經濟性，採用獨特壓燃點火技術的創馳藍天X發動機引入中國市場，以應對日益嚴格的國內排放法規。