蘇奎：錢多就贏的邏輯害慘了這個行業！
【文/ 蘇奎】
12月23日，摩拜單車創始人胡瑋煒給公司的內部信宣佈，辭去摩拜CEO職位，並由摩拜總裁劉禹接任。她表示，自己在美團收購摩拜的8個月時間裏，完成了自己的使命，並實現了交接。
摩拜至今也沒有實現盈利，美團IPO招股書顯示，摩拜單車被美團收購後一直虧損，2018年4月4日至4月30日的毛損為人民幣4.07億元，相當於每天虧損約1500萬元。
現實是，整個共享單車行業至今依然沒能探索出一套合理可行的盈利模式。
曾經，摩拜與ofo無限接近於合併，從而提前結束戰鬥。但後來的故事我們也知道了…
千萬人排隊退押金，把共享單車最後一點臉面也狠狠撕碎。
從人人熱捧，到人人談之色變，共享單車僅用了短短3年時間。
共享單車是否還有春天？
70多家共享單車平台已有近半數倒閉
2017年的夏天一點都不熱，共享單車的海市蜃樓開始坍塌，行業的尾部企業因沒有融資能力率先開始倒閉。根據中消協2018年3月公佈的數據，70多家共享單車平台中，2017年下半年居然有34家倒閉！
6月13日，悟空單車退出共享單車市場；
6月21日，3Vbike 宣佈停止運營；
8月2日，町町單車被南京工商部門發現人去樓空，因涉嫌“非法集資”，創始人被拘留……
2017年的冬天特別冷，幾個產品口碑不錯的二線共享單車品牌也接二連三爆出押金難退，隨之而來的擠兑潮終於壓垮了他們，留下了一堆爛攤子。
11月16日晚，作為業界排名第三的共享單車，號稱最好騎的單車——小藍單車創始人李剛向媒體宣佈未來小藍單車將由“拜客出行”全權代理運營，受困於幾個月來的押金問題，小藍單車終於不支倒地；
11月20日，酷騎單車通過微信公眾號發佈了《酷騎單車後續使用及退押金事宜的通知》，稱因經營原因由四川拜客公司代運營管理和維護工作(不包括債務),位於北京市通州的辦公室暫停辦理退押金事務；
11月23日，小鳴單車內部員工爆出公司實際控制人鄧永豪失聯，全體員工欠薪未付，自從8月份以來無法退押金的數十萬用户徹底失去了希望；
11月23日，以滴滴此前派駐ofo的多位高管被“集體休假”為標誌，滴滴與ofo關係也跟隨天氣進入了冰凍模式……
市場原來以為，小藍、小鳴、酷騎等品牌倒下是摩拜和ofo這兩個頭部企業夾擊的結果，畢竟老大和老二打仗，死亡的通常都是老三。互聯網的邏輯是，這個市場只能容下兩個玩家，甚至最後只能剩下一家，此所謂贏者通吃。
然而沒有想到的是，相比2017年，2018年的冬天卻是更冷，打了勝仗的竟然也不能收割戰場果實——
11月28日 ，ofo的創始人和CEO戴威發佈了內部信，痛苦地稱“冬天已經來臨，風雪亦將隨至。在最困難的時候，我們仍需堅守信念，哪怕跪着也要活下去”。
經過了大半年的“謠言”與闢謠，經歷了北京辦公區被退押金人羣圍攻後，12月17日，ofo小黃車官方迫於壓力公佈了退押金政策提醒，稱用户核實完信息後即可進入退款序列。僅僅一天，支付寶上排隊退押金的人羣就超過了1000萬！即使全部按照最低99元的押金標準，這也超過了10個億，考慮到不少人是199元的押金額，估計押金僅排隊退押的最多就可能需要20億資金。
多麼熟悉的一幕！殘酷的擠兑潮曾經在小鳴、酷騎、小藍等共享單車品牌身上上演。
不是哪個企業的問題，而是這個行業病了
2017年冬天的餘震也波及到了行業頭部企業摩拜。儘管內部意見分歧，2018年4月3日的夜裏，摩拜股東會還是通過了美團收購方案，美團以27億美元作價收購摩拜，包括65%現金和35%美團股票。
共享單車行業究竟經營狀況如何呢？儘管不時有媒體報料，但畢竟不是官方正式發佈，特別是沒有法律約束，數據一直是一團迷霧。
2018年9月20日，收購了摩拜的美團點評正式在港交所掛牌上市，世人終於有機會一窺共享單車行業的內幕。儘管這些數據透露出來的信息在意料之中，真相卻仍然令人震驚。
6月25日，港交所網站正式披露了美團點評招股書。按照招股書披露的數據，從收購之日4月4日至4月30日，摩拜日均騎行人次為963萬，每車次收入為0.56元，月收入1.63億元，月虧損則高達4.52億元。但對於單車投放總量這個重要數據則沒有公佈。
2017年12月6日，摩拜單車榮膺2017年中國“社會責任特別貢獻獎”。按照公佈的企業特別貢獻材料，截止到2017年10月，摩拜投放的共享單車總量為700萬輛。同年12月3日在烏鎮舉行的世界互聯網大會領先科技成果發佈活動上，同樣是這個數據，考慮到是相對官方的信息發佈，應該是相對可信的。
如果按照媒體透露出來的最新單車採購成本500元左右，考慮到早期的單車成本較高，統一按700元估算，那麼根據其公佈的資產價值，也可以計算出車輛總規模約為764萬，與700萬的公佈數值也比較接近。
按照700萬的投放數量，可以計算出摩拜單車平均每日的使用次數為1.4次！如此低的使用率，可以説投放量確實遠超需求。
對於廣泛關注的押金部分，招股書顯示為81.25億，用户預付款（如月卡、充值等）4.98億，兩項用户債務合計高達86.23億。可以對比的是，招股書披露的設備資產總值僅為53.49億，預付按金19.18億（如自行車廠家預付款等），合計72.67億，也就是已經交付使用的自行車、尚未交付的自行車總資產價值。用户押金和預付款遠高於資產總值，簡單來説，摩拜的自行車資產幾乎都是由用户繳納的押金來購買的！之前被報料的共享單車企業利用押金髮展的經營模式可以説得到了部分印證。
更加令人關注的是，摩拜所有的現金及現金等價物、受限制現金、短期投資合計只有16.06億元，即使這16.06億全部為用户押金，那麼也可以説摩拜至少挪用了用户押金65.19億。這挪用的資金部分超過了現有單車總值（53.49億），進一步證實了有關押金的種種揣測。顯然，摩拜是幸運的，如果不是美團的收購，如果不是在今年7月已經宣佈實施了全國免押金，提前拋棄了這種投機式的經營，同樣沒有能力應對押金擠兑。
2018年9月27日，美團點評發佈上市以來首份中報。中報再次透露了摩拜的經營狀況，收購後（4月4日）開始的第二季度，摩拜營收4.72億，虧損竟高達15.11億元。可以推算，2018年，摩拜全年營收可能很難超過25億，而產生的虧損超過60億元應該沒有多少疑問。
最好騎的小藍車倒下了，有最便宜車的ofo搖搖欲墜，而被認為是共享單車行業模範生的摩拜同樣也是危機四伏。
顯然，不是哪一個企業經營不好，而是這個行業病了。
錢多就贏的邏輯害了共享單車！
中國互聯網行業信奉唯快不破、規模為王，以消滅競爭、壟斷市場為目的，燒錢、虧損則是必經之路。美團、滴滴如此這般都活了下來，很容易讓後來者產生錯覺，以為所有利用互聯網的服務都是如此，更爭先恐後地要戴上共享經濟的大帽子。
據中國電子商務研究中心監測數據顯示，2017年至2018年共享單車領域融資金額超320億元。短短2年多時間，ofo融資超過22億美元（約合152億元人民幣），摩拜也超過11億美元（約合76億元人民幣），投資人名單超過35家。摩拜與ofo的成長故事是一個典型的只可能發生在當代中國的創業故事——其市場融資之巨、資本參與之眾、規模擴張之快都是世所罕見。可以比較的是，Uber收購的美國共享單車品牌JUMP只花了1億美元，美國最大的無樁共享單車品牌Lime只融到了4.5億美元。
2014至2016年，網約車的天量融資與燒錢大戰的經歷，以及平台的高估值帶來的成功神話鼓舞了共享單車行業以及那些風險資本。資本和創業者都夢想複製網約車行業的成功，投資人朱嘯虎就曾説過6個月內要結束戰鬥。
Uber、滴滴等網約車是一種互聯網平台經濟。平台同時服務供、需兩類客户，也是梯若爾等經濟學家所謂的“雙邊市場”。同一雙邊市場內的兩類客户具有相互依賴性，經濟學家也把這個現象稱為網絡效應。在正網絡效應的作用下，任何一個用户羣體的價值，在很大程度上取決於網絡另一邊用户的數量。如網約車乘客獲得的價值取決於另一邊足夠大數量司機帶來的服務體驗的改善，否則乘客就會轉移消費，司機就會遷移平台。
由於網絡效應下收益遞增的存在，雙邊市場行業集中度很高。居領先地位的平台會利用高利潤率和資金優勢，加大投入或者降低服務價格，進一步蠶食剩餘市場份額，最後出現贏家通吃的局面，形成寡頭壟斷。
這也是網約車平台大打價格戰並對規模無限渴望（成本是由第三方負擔）而欲致對方於死地的經濟學解釋，因其自然壟斷可能形成的預期高利潤，巨大的規模效應又形成了非常高的准入門檻，這正是仍在虧損的網約車平台企業高估值以及鉅額虧損仍能得到投資人青睞的邏輯所在。
然而，共享單車不是互聯網平台經濟，共享單車根本不存在平台經濟下的雙邊市場特徵，共享單車就是重資產的交通租賃服務，與傳統企業沒有多大區別，規模必然要受到單車效率的約束，畢竟所有的供給增加都要由共享單車企業自身投入。更重要的是，低效率龐大冗餘並不能明顯降低對手的競爭力，反而給自己枷上了沉重的財務負擔，這是與平台經濟最關鍵的不同。
但被利益衝昏頭腦的創業者和資本根本不承認共享單車不是網約車，以為資本能解決一切問題，資本將“引爆、規模效應、爆炸效應、佔領用户心智”植入了他們的腦中。
2017年1月ofo宣佈啓動“2017年城市攻略”，宣稱要在2017年底的時候覆蓋100座城市，投放2000萬輛小黃車。然而，如此聲勢浩大的造車、投放、免費還有毫無節制的擴張讓ofo很快入不敷出。據報道，到2017年7月，ofo獲得了7億美元融資，不到兩個月內就燒光了。用户押金，這本絕不該動的錢，連帶着也遭受了池魚之災，被一起燒掉了。
事實證明，恰恰就是資本這種錢多就贏的邏輯害了共享單車，而在資本支持下超飽和投放的激進策略將本來支持其發展的政府監管部門也推向了對立面。
超飽和投放，大肆佔據城市道路，不僅是對公共資源的濫用，同時也在向社會大眾傳遞了不尊重自行車產品本身的信號。智能自行車儼然成為了“垃圾”，更有甚者，還不時傳出相互破壞競爭對手自行車的消息。破窗效應（犯罪學的一個理論，認為環境中的不良現象如果被放任存在，會誘使人們仿效，甚至變本加厲）之下，怎麼能夠指望民眾去珍惜這種服務，去主動愛護自行車呢？所謂的素質論，更應該指向這些企業決策者和從業者。
更糟糕的是，這種互聯網流量思維主導下，車輛的投放不是由市場需求決定，而是為了更多的融資。企業經營的目的不是為了更好地提供服務，不是為了贏利，也不是為了提高經營效率，不是尊重對手，而是比對手燒掉更多的錢，佔據更多的路面，讓對手無路可走，甚至除之而後快。資本更是僭越，肆無忌憚地跑到了最前台，為燒錢搖旗吶喊。
燒完了融資，靠押金續命，也就把自己的命運交到了別人手裏，任何謠言和風吹草動都有可能猝死。本來是一個交通服務，硬生生將自己變成了涉嫌違法集資的金融企業，又沒有金融企業的風險管控機制，活生生將自己逼向了懸崖邊。
共享單車確實有龐大的需求，是流量的入口，但這種流量只有數量的空間堆積，沒有時間的延展，如果説用户的量是0，時間就是1，再多的0，沒有1也就沒有意義。
在12月1日的浙商總會上，馬雲就談到了互聯網“風口論”。馬雲稱：“以前常説‘風來了，豬都會飛’。我那個時候就講，風過去了，摔死的都是豬。那一天就要想到這一天會來的”。
如果政府相關部門能夠早些出手，禁止挪用用户押金，如果社會能夠早些達成共識，堅決阻止這種瘋狂佔據路面的燒錢，如果資本能夠認識到共享單車行業不是什麼風口，如果企業能夠理性經營，共享單車的悲劇就不會發生。
共享單車的悲劇，是對燒錢暴力美學的嘲弄，是互聯網風口理論的破產，是創新就不用政府監管言論的代價，是一次太過高昂的試錯。
共享單車不是自行車的簡單迴歸
1868年（清朝同治七年），也就是150年前，上海從歐洲運來了幾輛自行車，成為富人家和洋人的奢侈玩物。到了20世紀七八十年代，自行車已經成為年輕人結婚必備的“三大件”，是城市交通出行的主要方式，中國也因此被稱為自行車王國。
1978年，黨的十一屆三中全會做出了改革開放的偉大歷史性抉擇，開啓了我國社會經濟發展的新篇章。改革開放初期，全國城市公交年客運量僅132億人次，全國載客汽車只有區區25萬輛，城市交通的主要方式依舊是自行車交通。
（圖為1988年廣州海珠橋擁擠的自行車交通）
可以比較的是，2017年，機動化的全國城市交通客運量年客運量已經高達1273.40億人次，差不多是改革開放初期的10倍，甚至僅僅北京和上海兩大城市的城市公共交通客運量（137億人次）就超過了改革開放前全國的總量。
更加令人驚歎的是，截至2017年底，中國已經連續九年成為全世界第一大汽車市場，全球銷售的汽車超過25%由中國人購得，高出第二名美國市場68%。全國的載客汽車量已經高達1.85億(其中以個人名義登記的私家車達1.70億輛)，是改革開放初期的740倍。從分佈情況看，全國有53個城市的汽車保有量超過百萬輛，24個城市超過200萬輛，北京、成都、重慶、上海、蘇州、深圳、鄭州7個城市超過了300萬輛。
以汽車為代表的機動化交通速度更快、更加舒適，也更能適應城市擴大後出行距離更遠的特徵，人們渴望機動化交通。城市交通每天機動化的客運量可能就超過10億人次！毫無疑問，機動化交通已經是中國城市的主要方式。
然而，機動化交通的快速發展，一方面使得自行車交通的需求大幅減少，另一方面使得騎行環境大大惡化。自行車需求減小後，自行車交通生態和騎行環境遭到了破壞，特別是路權逐步被吞噬，城市交通設計者有意無意將城市道路設計為機動車交通，自行車交通沒有了空間。此外，維修、停放等服務也逐步消失，在公共停放服務消失後，自行車被盜與丟失安全風險大幅上升，進一步抑制了需求。
（圖為80年代天安門前的自行車停放）
1966年，阿姆斯特丹設計師路德提出的具有很強烏托邦色彩的免費“白色單車計劃”是共享單車的濫觴；
20年前（1998年），德國發明瞭機械鎖的無樁共享單車，並進行了商業化的嘗試；
10年前法國巴黎的有樁單車大獲成功推動了全世界的有樁公共單車發展。
不得不承認，無論是共享單車的理念，還是嘗試，最初都不是發生在中國。
然而，只有今日中國，互聯網應用已經高度滲透的中國，才有可能使共享單車大放異彩。與2015年橫空出世的中國互聯網共享單車相比，之前所有的嘗試對世界的影響都可以説是微不足道的。
互聯網共享單車使得人們再一次關注自行車交通的意義。自行車有環保節能的優點，這使其首先就佔據了道德制高點。
同樣重要的是，改革開放前的自行車交通是人們在公共交通不發達、私人交通負擔不起下沒有選擇的無奈，而今天的自行車交通是在大規模機動化後，自行車是因其環保、自由在城市交通系統裏獲得了重新定位後的選擇，是為了讓出行更美好，而不是簡單迴歸。
共享單車的意義是促使社會開始重建自行車交通的環境，重新思考過於傾向機動車的交通環境而帶來的交通權不公平。
交通出行是一個系統，機動車交通並不能替代非機動車交通，不同的交通方式各有其功能，在短距離出行和末端接駁均需要自行車。對於公共交通來説，從短期來看，可能會減少一些短距離乘客，但從長期來看，自行車交通擴大了公共交通的覆蓋能力，增加了公共交通的競爭能力，這可能才是共享單車最大的價值。
此外，共享單車的出現使得盜竊自行車沒有了意義，在一定程度上，也保障了個人自行車交通的發展。
當摩拜整體出售給美團之後，其創始人之一的蔚來汽車董事長李斌曾惋惜道：“摩拜其實並不是共享，而是一個出行（租賃）服務，原本是能掙錢的”。李斌的惋惜並非是空穴來風，後來者證實了這一點。
2018年7月初，後起之秀哈羅單車COO韓美在接受梨視頻採訪時稱，無論是用户口碑還是訂單規模，哈羅都已居行業首位。韓美表示，哈羅單車本着用户為本的原則，率先推出了免押金。免押金使哈羅的用户轉化率很高，目前，哈羅單車日訂單量已近2400萬。韓美稱哈羅單車用行動證明，共享單車企業並不需要靠押金才能盈利。
或許哈羅單車的數據還需要進一步驗證，但無論如何，這是冬天裏的希望。
中國全面擁抱移動互聯網，在向世界輸出產品、資本、技術的同時，也在輸出新的生活方式。中國製造是產品的推廣，而共享單車是文化與服務的推廣，共享單車的海外推廣，更加能體現中國的軟實力，其走向海外之路更有挑戰性，但其成功的意義也將是劃時代的。
共享單車行業是少有的國內外兩個市場同步發展的行業，也是有力量有持續性的中國文化推廣。2017年1月，小藍單車第一個走出了國門，嘗試在美國舊金山提供服務；ofo在“一帶一路”國家佈局甚廣，累計進入20個國家，200座城市；摩拜在歐美也獲得了不小的影響。中國的共享單車企業在國外不僅沒有瘋狂，而且相當理智，即使撤退，也是負責任地退出。
這個冬天過後，這些向外輸出共享單車的企業也該把他們在國外運營的經驗帶回國內了。
共享單車的確帶來了公共秩序的問題，但瑕不掩瑜，社會需要共享單車。人們有理由相信，嚴酷的冬天過後，應該就是共享單車的春天。