特斯拉盈利或成“空頭支票” 已連續15年虧損
特斯拉盈利或成“空頭支票” 造車新勢力如何攜手破局
懸着的心還沒放下多久，剛剛敲定在中國建廠事宜的特斯拉CEO埃隆·馬斯克恐怕又要因盈利問題“愁上眉頭”。
近日，美國《華爾街日報》引述特斯拉發給一名全球供應經理的備忘錄稱，“特斯拉請求部分供應商退還之前其支付的資金，以幫助其實現盈利”。路透社則指出，外界擔憂，這份備忘錄表明虧損連連的特斯拉急需現金以支持當前運營和多個長期項目。
對此特斯拉回應稱，該公司要求不超過10家供應商削減“2016年開始，但還未完成的長期項目上的整體資本支出”，並表示價格調整將“改善特斯拉未來的現金流”，但不會影響其第三季獲利的能力。該事件再一次引起了外界對於特斯拉盈利能力的擔憂。
15年連續虧損 特斯拉能否再續神奇
事實上，自2003年在美國硅谷成立以後，被視為“豪華電動車開山鼻祖”的特斯拉15年來從未實現盈利。
今年年初，特斯拉Model 3車型產能達不到目標、缺乏資金等消息頻頻見諸報端。數據顯示，特斯拉第一季度營收34.1億美元，同比增長26%，也是歷史最高季度營收；淨虧損7.85億美元，同比去年3.97億虧損擴大近一倍，是歷史最高季度淨虧損，也是連續第五個季度財報錄得淨虧。
“這是特斯拉距離破產最近的一次”，隨着公司持續虧損、股價下跌等因素的發酵，特斯拉將破產的消息不絕於耳。
有觀點認為，無法控制固定成本，低效的生產運營以及沒有經銷商網絡將成為特斯拉的“死穴”；但也有反對者表示，一旦Model 3突破產能瓶頸，特斯拉將有望在短時間內解決“負現金流”問題，重回發展正軌。
實際上，為了實現盈利，特斯拉使出了渾身解數。今年6月，特斯拉宣佈裁掉9%的員工以節省公司的成本，儘可能實現在電動車市場的盈利，此次的裁員規模也創了特斯拉創立15年來之最。
馬斯克表示，特斯拉公司並不是只以盈利為目的汽車廠商，特斯拉一直致力於推動世界可持續發展、能源綠色化等，但是特斯拉公司有能力取得最終的盈利。在本次的裁員中，生產部門的員工將不會被裁掉。
“銷售額必須高於成本，特斯拉和通用汽車類似，每季度投資約10億美元，但特斯拉無法用目前的利潤來彌補成本。”前通用汽車副董事長的鮑勃·盧茨曾預言，缺乏經銷商網絡，固定的月度成本和低效的生產條件，都可能成為促使特斯拉破產的因素。
最新消息顯示，特斯拉於第二季度最後衝刺階段實現了Model 3周產量5000輛的目標。此前，Model 3的生產繼續快速消耗特斯拉的現金儲備，同時單車的分攤成本正在上升，Model 3產能的達標被一部分人認為是特斯拉扭虧為盈的“關鍵拐點”。
然而，瑞銀集團的一份最新報告再次給出了“悲觀的判斷”。根據該報告，特斯拉股價未來會大幅下跌，因為該公司要等到2019年才會實現盈利狀態。瑞銀重申了對特斯拉股票的“賣出”評級，並且預計這家電動汽車廠商的二季度每股收益會低於華爾街預期。
盈利能力待考 造車新勢力如何“闖關”
實際上，“身經百戰”的特斯拉和馬斯克並不是第一次遭遇如此窘境。2008年，馬斯克險些因為資金問題將特斯拉甩賣給谷歌，而他旗下的太空探索技術公司Space X也曾屢屢受挫，幾近破產。然而，被稱為“硅谷鋼鐵俠”的馬斯克似乎總有帶領企業“起死回生”的能力。
從某種程度上來説，對於擁有互聯網思維以及先入為主的的品牌效應的特斯拉來説，僅憑一時的財報就斷言其“即將破產”言之尚早。但一個公認的事實是，商業的核心是交易，而交易的本質是盈利，現金是公司的血液，而經營性的現金流是唯一屬於自己的健康血液。對於特斯拉來説，想要實現盈利並無捷徑可走。
有專家認為，國內的造車新勢力所面臨的問題可能和特斯拉相同。相比較於在行業裏經營多年的傳統汽車企業，新勢力們在汽車供應鏈、智能製造、品質控制等方面處於明顯的劣勢。在傳統車企已經開始快速轉型的當下，市場留給造車新勢力的時間與空間正逐漸縮小，如何破解盈利難題，將成為橫亙在各大車企面前的又一道難關。
在近日舉辦的“新時代汽車科技革命與創新發展”論壇上，前途汽車董事長陸羣就曾用“牛肉麪”來比喻造車。“一碗牛肉麪還是要有真正的牛肉，要有真正的麪條，還要燉很長的時間。”陸羣認為，新興造車要想提升實力沒有捷徑可以走，應該踏踏實實的，不存在所謂的“彎道超車”。
“在造車新勢力中，一個路線就是以蔚來為代表，以優等產品迅速搶佔眼球，樹立品牌形象，價格定位非常高；另一個以威馬為代表，在補貼後價格已經下探到10萬元以下，靠性價比博取眼球，迅速搶佔市場。” 威爾森信息科技有限公司新能源高級諮詢顧問田偉東認為，“這兩個不同的策略我認為都是各有優劣勢的，未來都有機會。”
在業內，2018年被稱為造車新勢力“交付元年”，蔚來汽車、小鵬汽車、威馬汽車、電咖汽車等造車新勢力都開始交付，新一輪產品卡位戰已經打響。
根據每日經濟新聞聯合威爾森信息科技有限公司發佈的《中國新能源乘用車市場發展趨勢研究報告》，今年上半年我國新能源車銷量為35萬輛，同比增長1.2倍；預計到2020年，我國新能源車終端零售量將突破180萬輛。全國乘用車市場信息聯席會預計，到2020年，國內新能源車規劃產能已經超過2000萬輛，市場將呈現出供大於求的狀態。
值得注意的是，2020年，新能源市場的補貼也將退出，新能源汽車將與傳統燃油車短兵相接。根據田偉東的預計，在2020年之前，新能源車在價格上並不佔優勢，“由於整個新能源汽車產品比較少，成本非常高，新能源車價格一開始可以説比燃油車要貴大概一倍還要多”。
田偉東表示，隨着電池成本不斷地下降，新能源車價格會迅速下降，“到2020年會比傳統燃油車高出50%的水平”。而2020年之後隨着三元電池技術的到來，整個價格會繼續下降但趨勢放緩，在2025年之後會迎來新能源汽車市場的一個黃金髮展期。
他建議，一方面，企業應增強自身企業新能源車的技術研發能力，逐步突破各項技術難題，同時隨着未來電池技術的進步，電池系統成本下降，進一步提高產品的競爭力，把電動車價格降至消費者可以接受的程度；另一方面，基於雙積分政策，新能源汽車企業可考慮通過向豪華汽車品牌出售積分獲取收益。
中國科學院技術科學部院士歐陽明高直言，傳統燃油汽車可以靠排量、品牌、供應鏈來實踐價值的回收，但是新能源汽車“靠這些可能很難很難”。
他指出，“新能源汽車很大的價值，是要在後面的服務中產生，所以這就給我們提出了一個很新的課題，就是從智能化的角度去挖掘服務的價值。”
而中國汽車工業協會副秘書長師建華則認為，“企業光指着新能源汽車本身賺錢是有難度的”，應該有整體的戰略佈局。傳統汽車、純電動車、其他節能車型都要有所考慮；而目前新能源車被賦予了更多電動化、智能化的功能，這對產品的要求更高，企業之間應該協同發展，從大局來考量整個新能源車產業的發展。
中國青年報·中青在線見習記者 程鴻鶴