賭約恐難完成質量遭到質疑 “中國版特斯拉”交付之痛

【環球網 記者 陳超 】北京時間9月12日晚，成立四年的新造車企業——蔚來汽車在美國紐交所掛牌上市，發行價格為6.26美元，融資額為10億美元，估值約為64億美元。至此，蔚來汽車成為中國電動車赴美上市第一股，也是中國互聯網造車第一股。然而，從蔚來汽車股價表現來看，上市次日股價短暫衝高後，便一路下滑，截至目前已跌至7美元左右，較該公司6.26美元的IPO發行價縮減至10%左右。

從一開始，蔚來汽車就有着中國版特斯拉的説法，蔚來的許多策略方針與特斯拉也是如出一轍。雖然創始人李斌極力否認這一説法，但是蔚來汽車仍然和特斯拉一樣，在產能和盈利問題上亟待解決。此外，第二家工廠遲遲未動工，造車工藝複雜，龐大的運營費用等問題困擾着蔚來汽車。

蔚來汽車將以何種營銷模式、第二家工廠何時動工、產量為何達不到預期?就此問題，環球網財經曾書面致函蔚來汽車，但該公司以“處於上市緘默期”為由，未予正面回應。

不着急完成賭約的蔚來汽車

今年7月，小鵬汽車的創始人何小鵬曾在發佈朋友圈稱“今年沒有人可以交付10000輛”。很快蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌在深圳NioHouse開業儀式上，隔空表示：“今年蔚來如果不能交付10000輛車，賠你一輛蔚來ES8。”只是蔚來汽車的表現不盡人如意，今年5至7月的3個月內，蔚來ES8生產數量為1331輛。預計完成的一萬輛生產目標恐難完成，這點和馬斯克先前保證量產的Model 3或從1月推遲到明年4、5月有些相似。

蔚來汽車和國內其他新能源汽車一樣，對原有的生產線進行改造升級，使用熟練的工人來降低成本，將更多的預算投入到研發、市場營銷和用户服務，這種代工模式在國內極為普遍。該模式最大優勢是讓像蔚來汽車這樣沒有生產資質，卻又具備研發能力的初創車企存活下來，同時還能解決各個新能源車企業造車經驗不足、減少初期投入等問題。雖然蔚來汽車聲稱與江淮屬於合作關係而非代工，但蔚來汽車沒有屬於自己的造車工廠是不爭的事實。

以目前的速度，蔚來汽車很能在年底完成一萬輛的交付任務，但蔚來汽車方面似乎並不着急。如今年年初，廣汽集團與蔚來汽車簽署戰略合作，合作涉及研發、銷售及服務，並未提及生成環節。2月，蔚來汽車方面公佈在上海嘉定區外崗鎮，將建蔚來汽車的第二工廠。但蔚來汽車並未對外公佈投資以及相關的產能信息。直至9月，這座工廠尚未動工。

目前蔚來汽車方面沒有公佈更多製造合作伙伴名單，可以預計產能爬坡問題在相當長的一段時間內不會解決。

此外，外界對蔚來汽車和江淮的合作產生質疑，對此李斌回應稱，蔚來汽車研發的水準、零部件體系、製造工廠的設備和整個工藝都是世界級的，擁有做高端車的豐富經驗。李斌認為富士康可以同時生產小米手機和蘋果手機，換位思考江淮能生產出合格的蔚來汽車。

然而在首批車輛交付之後，有關車輛行駛品質以及穩定性的問題，就引起網友們的關注。9月29日下午，據新浪微博高級運營經理胡亞東發微博爆料，自己的未來ES8車機系統出現了死機，車輛還能開，但行車系統加不上電，全車系統啓動不了。按照客服給的方式，重啓了還是加不了電。

有網友調侃稱：“這穩定性不是工業級的，是遊戲級的。”

此次發生故障車輛時間，是胡亞東剛提車第四天，他在評論區表示是拿生命在測試。不過，在在車機系統死機故障發生兩個小時後，蔚來汽車派來了移動技師，把保險拔掉又插上，重啓車輛後，目前系統已經恢復正常。但胡亞東再次發微博稱，死機黑屏修好後，測試SE8的續航能力約為200多公里，並且嘗試了三個國網充電樁都沒能衝進點。而李斌事後回應稱，蔚來汽車的綜合路況350公里沒有問題，200公里是身為新手的胡亞東比較激動導致電量消耗過快。

而就在不久前，汽車大V“38號美系性能控”發佈發佈了《帶你全面瞭解真實的蔚來ES8(文字版)》，內容稱“蔚來ES8在駕駛性方面的完成度低於目前市面上幾乎一切車型，別管電動車還是燃油車，或者可以説是沒調教匹配完就匆匆上市了，是一台半成品。”

他表示，從目前來看，蔚來ES8雖然被交付到用户手中了，但是目前的完成度非常低，低到什麼程度呢?從之前評價機械素質方面已經舉例了大量問題皆屬於行業罕見的未完工就上市的典型。

高端路線成為產能的絆腳石

蔚來量產車型ES8的車身有97%是鋁合金打造，國內行業幾乎沒有第二家採用這種方案的汽車廠。鋁合金由於材質輕，相比傳統的鋼材質車身，能大幅降低車身重量，提升動力表現和操控表現，從而來到更好的駕駛體驗。然而高強度鋁合金價格不菲，相比傳統鋼材它在製造和維修方面的成本要更高一些。因此，目前全鋁車身更多地出現在如寶馬5系、奧迪A8、凱迪拉克CT6、捷豹XJ、路虎攬勝等相對售價較高的車型上。

鋁合金不單單是材料採購成本高，在汽車生產製造環節也更復雜，一方面純鋁合金本身的價格較高，另一方面是加工工藝比較複雜，鋁合金在融化焊接過程中氧化鋁不溶阻礙填充金屬潤濕，會形成裂縫，需要通過攪拌摩擦焊接及激光熔纖焊等技術實現。而在不適合焊接的地方需要用到柳接和粘合劑連接。由於鋁合金本身的材料特性，為保證足夠的強度，在白車身拼裝環節它需要多種不同的鉚接和焊接工藝，提高了加工成本和時間。據瞭解，特斯拉MODEL 3已經放棄了全鋁合金打造車身的設計。有業內人指出，江淮缺少全鋁車身經驗，存在交稿的延期交付風險。從數據上能看出江淮的主業不是生產新能源車，2017年江淮共賣出28263輛新能源車，在行業內排名並不靠前。

此外，蔚來汽車的電池是可拆裝更換充電，這個“創新”大大增加了工藝流程。電池包被固定在整個車的最底部，安裝電池的工序也排在了所有流程的最後面，在此期間汽車需要吊在空中直至完工，在一定程度上增加了蔚來汽車的生產難度。

值得注意的是，蔚來汽的換電站能在三分鐘內機械自動完成整個電池的更換工作，相較於站樁充電，無疑更加省事。不過，業內並不看好這種充電模式。一位不願透露姓名的新能源汽車從業人士認為，普通的充電模式已經可以滿足新能源車的使用需求，如果採用更換電池模式，新舊電池會存在差異，車主是否能接受新車使用舊電池有待考證。而隨着電池使用次數頻繁，能否保證電池的接觸良好、使用期限夠長、換電後性能保持一致，值得商榷。

此前特斯拉方面也曾公佈過換電方案，但因成本過高且效率太低，並沒有得到普及應用。

直營模式或許並不省錢

“直營模式”如今成了特斯拉的標籤之一。與傳統汽車廠商選擇4S店代理商進行銷售的模式最大的不同之處，特斯拉親自建立並管理各地的服務及體驗中心，提供“一條龍”服務。特斯拉在中國設立的體驗店和展廳以及服務中心，都選在了城市的核心商業圈。然而直至目前，在特斯拉的門店幾乎覆蓋了核心消費羣體，仍然無法扭轉持續虧損和現金流不足的狀況。

同樣是互聯網造車的蔚來汽車選擇了相同的道路。蔚來在北京、上海、廣州、南京、杭州等6個城市開設了8家NIO House，幾乎都位於該城市的繁華地帶。據搜狐汽車報道稱，蔚來汽車東方廣場體驗中心的年租金約為7000萬-8000萬人民幣。由此不難看出，蔚來汽車在核心商業區建立體驗店和展示廳是耗費重資產打造的用户體驗場景。一位汽車銷售行業人士告訴環球網財經，“直營模式有利有弊，利在於可以貫徹品牌調性，維持品牌主張，並保證蔚來體驗店的服務質量與水平。但弊端在於成本太高，無法做大規模，而且無法均攤風險。”

作為一家新成立的新能源汽車公司，學習特斯拉在市中心建立體驗店是否是正確的營銷策略尚無法驗證。但這一做法確確實實在耗費蔚來大筆資金，而蔚來汽車的充電樁、換電站、造車廠等等一系列項目都需要花費鉅額的資金來打造，可以預見蔚來汽車的燒錢之路遠沒到頭。