港珠澳大橋通車運營，背後到底有多難？

伶仃洋位於廣東珠江口外，連接着珠江和外海，因為周邊分佈着深圳、珠海、廣州等多個經濟重鎮以及香港和澳門特別行政區，這裏也是世界上最繁忙的航道之一，最繁忙的時候，每天有4000多艘輪船在海面上通過。多年來，在伶仃洋的喇叭口上建一座跨海大橋，連接起粵港澳三地，這是一個充滿吸引力卻又被很多人認為難以實現的夢想。且不説橋樑跨度前所未有，工程要經得起海上風暴的肆虐，而且，這樣一片交通繁忙的海域和空域，橋造低了不行，會影響船隻通行，橋造高了也不行，包括香港國際機場在內的三個機場的航班起降都會受到影響。然而，夢想變成了現實，經過6年論證準備，9年施工建設，港珠澳大橋今天通車運營。那麼這個集橋、島、隧為一體的超級工程究竟經歷了怎樣的難關和挑戰？

全長約55公里的港珠澳大橋是世界上總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，也是公路建設史上技術最複雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋樑，被國外媒體譽為“新世界七大奇蹟”之一。

2018年10月24日上午9點，港珠澳大橋通車運營。早上剛過8點，珠澳口岸出發層就已經有大量等待出發的旅行團和散客了，9點整一放行，出關口就排起了長隊。

今天早上，來自香港各區的跨境車輛和旅客也早早匯合於此，等待9點港珠澳大橋香港口岸開通的時刻。

早上9:02分，在完成了海關和邊檢的查驗之後，從港珠澳大橋公路口岸出境的第一輛客車從這裏駛向港珠澳大橋。

目前，凡是能夠通關的私家車和貨車都能夠上橋，但是這部分車輛目前數量並不多。

未來，三地政府將視情況在車輛配額上逐步放寬。由於目前具備上橋資格的私家車數量有限，為了滿足更多旅客的需求，特別開通了穿梭巴士和跨境直通巴士兩種客車交通方式。穿梭巴士有香港往返珠海和香港往返澳門兩條線路。車輛只在口岸間往返，乘客在口岸處下車，自行過關前往目的地。跨境直通巴士則可以直接接送乘客，跨境往返香港市區及珠三角各城市內的固定站點。

此外，還有少數具備兩地牌照的商務出租車。這些車輛除了正常的跨境運營外，在港珠澳大橋固定開設了香港機場線及香港迪士尼線，乘客可以從珠海口岸出發，直達香港機場和香港迪士尼。

港珠澳大橋積極開展通關模式的創新，其中，珠海、澳門之間採取“合作查驗、一次放行”的創新模式，就是取消了兩地口岸之間的緩衝區，直接把兩個口岸連在一起。

除此之外，為了縮短通關時間，提高通關效率，港珠澳大橋口岸還實施客貨車一站式通關：海關和邊檢共用“一站式”電子驗放系統採集的信息，通過指紋和人臉識別系統對同一台出入境車輛和駕駛員進行同步驗證、自動放行。旅客需要下車前往出入境隨行人員驗放廳進行通關。

9：40分左右，從香港方向入境的第一輛私家車順利抵達珠澳口岸。香港旅客告訴記者：“40分鐘不到，感覺好爽好快，比平時走廣深、虎門，沒有塞車，舒服好多。”

這段40分鐘的路程，在過去需要3個小時。在採訪中，很多旅客對於港珠澳大橋的便利表示讚歎，然而要建成這樣一座大橋並不容易。從2004年3月港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室成立，到2009年12月15日正式開工建設，港珠澳大橋從設計建設到通車前後歷時十幾年的時間跨度。

全部建橋，這是首先考慮的方案。但是大橋在靠近香港方向需要跨越世界上最重要的深水航道之一——伶仃洋主航道。它是全球最重要的貿易航道之一，橋太低的話，輪船無法通過，可是這裏又臨近香港國際機場，橋架得太高，又對飛行安全產生影響，一橋到底無法實現。因此，建設團隊為了實現海陸空交通的互不影響，經過反覆研討採取了世界首創的橋、島、隧一體方案。

港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科介紹，從隧道出來出了水面不能直接接到橋，就必須有一個人工島，人工島上再伸到海底去，這樣就形成了一個橋島隧組合的方案。

在茫茫大海上，工程師們用120個直徑22米、18層樓高的巨大鋼圓筒圍成了兩座10萬平米的人工島，整個工程僅用212天。

整個工程中建設難度最大，技術最複雜的部分就是海底沉管隧道，此前全世界最長的海底隧道也只有3公里，而港珠澳大橋的海底隧道需要6.7公里。

在40多米深的海底、數萬噸水壓下進行沉管對接是道世界級難題，島隧工程總工程師林鳴曾找到當時世界上在沉管安裝領域最好的一家公司談合作。然而，談判進行得非常艱難，對方開出高達15億人民幣的天價，大大超出了林鳴團隊的預算。

林鳴説：“我就跟他説3億，當時想無論如何對方會接受的，但是真的是沒想到他們拒絕，是以那種方式：我給你唱首祈禱歌。”

談判失敗後，工程團隊自主攻關，準備用33節沉管建設一條6.7公里長的隧道，每個沉管重量超過8萬噸，相當於一艘航空母艦。

要把這些龐然大物成功對接，又是一個挑戰。由於橋島隧需要無縫連接，因此，在設計時還必須有曲線沉管，然而，曲線沉管的安裝對接難度巨大。

經過反覆實驗，最終林鳴帶領團隊實現了工程設計零借鑑、安裝零失誤。

像這樣的挑戰，在6年的前期準備和9年建設過程中，建設者們面對了無數次。從方案設計到施工展開，多年的艱苦鑽研實踐中，一項項中國創造，打破了世界海上橋樑工程的極限，終於建設成為中國第一例集橋、雙人工島、隧道為一體的跨海通道。橋-島-隧集羣的主體工程長約29.6公里，包括22.9公里的橋樑、6.7公里的海底隧道以及連接隧道和橋樑的東、西人工島，它也是當前世界最大規模的橋島隧集羣工程。

精湛的施工工藝，讓大橋使用壽命長達120年，比目前世界上的跨海大橋普遍的設計使用壽命再提高20年，成為世界橋樑建設新的標杆。

中國宏觀經濟研究院副院長吳曉華表示：“我們往往通過大型工程帶動大型裝備技術的進步，大型技術的進步再帶動製造業的轉型升級這樣一個鏈條。”

港珠澳大橋通過驗收後，還經歷了一次“大自然”的驗收。9月16日下午5時，颱風“山竹”在廣東江門市台山沿海登陸，受其影響，廣東、福建、海南多地高鐵停運，航班取消，停工、停產、停課。

由於“山竹”被稱為年度風王，來勢洶洶，港珠澳大橋能否經受住這個年度最強颱風，也備受關注。9月16日下午，港珠澳大橋管理局局長朱永靈接受採訪時説：“現場情況一切正常，目前我們測定是15級接近16級風，索力、位移、震動都在設計允許範圍內。”

港珠澳大橋跨越伶仃洋，東接香港特別行政區，西接廣東省珠海市和澳門特別行政區。這是“一國兩制”下，粵港澳三地首次合作共建的超大型跨海交通工程。專家認為，這項伶仃洋上的超級工程，將帶動大灣區的科技、金融、經濟、旅遊業等各方面的發展，將為粵港澳大灣區的經濟騰飛奠定堅實的基礎。

澳門中聯辦副主任姚堅表示：“最重要的是民心的相通，是澳門的居民和廣東省居民、內地居民生活中在一起，工作在一起。我相信民心的相通是我們‘一國兩制’最重要的資源。”

香港中聯辦主任王志民説：“這個大橋本身就體現了堅守‘一國’之本，善用‘兩制’之利，它必將為推進大灣區的建設，發揮重大的作用。”

港珠澳大橋的建設難度是難以想象的。數不勝數的技術難關既考驗着我國橋樑隧道工程技術能力，也考驗我們的綜合國力和科研實力。今天港珠澳大橋的通車運營，説明在超級跨海工程領域，中國已經達到領先世界的水平。而對於粵港澳三地來説，它不僅僅是一座橋或者一個隧道，它更是一條紐帶，一條大灣區發展的重要動脈。它意味着粵港澳1小時交通生活圈變成了現實，也將促進珠三角沿線提檔升級、大灣區協同發展。