超級工程震撼亮相

一橋飛架伶仃洋，從此天塹變通途。10月24日，歷經十餘年研究論證與施工建設之後，我國又一項世界級工程——港珠澳大橋正式建成通車。它是世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋，也是公路建設史上技術最複雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋樑，創造了一系列“世界之最”，可謂名副其實的超級工程。

面臨前所未有的挑戰，建設者們矢志創新、勇往直前——

超級工程凝聚中國智慧

珠江口，伶仃洋，碧波滾滾，海天一色。站在珠海岸邊遠眺，港珠澳大橋宛若一條蛟龍，蜿蜒盤旋於蔚藍海面上，時而騰空，時而入海，最終伸向對岸的香港。在世界工程史上，還從未有一座大橋能夠跨越如此廣闊的海域。

冠絕全球的跨度是如何做到的？

港珠澳大橋名雖為“橋”，實際卻是一項集橋、島、隧為一體的龐大工程。為保證伶仃洋水域30萬噸級通航能力，需在海中築起兩座人工島，兩座島間以長達6.7公里的隧道連接。沉管隧道內，車輛可暢行無阻；隧道上方，30萬噸油輪可滿載通航。

建設難度本就不低，施工條件更為複雜。港珠澳大橋所在海域是珠江口泄洪、納潮、排澇、輸沙的通道，每天有4000多艘船舶穿行。建設者們既要按時交工，還得儘量減少工程對生活、生態、生產的影響，難度可想而知。

2009年12月，港珠澳大橋正式開工。此後近9年時間，面對諸多世界級技術挑戰，建設者們先後解決了海中快速成島、隧道基礎處理與沉降控制、隧道管節沉放對接等諸多難題。每道難題的解決，無不凝聚着他們的聰明才智和艱辛付出。

——他們利用沒有先例的海中快速成島技術，創造了“當年開工，當年成島”的工程奇蹟。

在海中建設人工島，傳統辦法是拋石填海、圍堤築島，然而這一辦法在港珠澳大橋卻不適用——一來工期長，二來會對海域環境造成嚴重影響。

老路走不通，那就闖出一條新路來！中國交建總工程師林鳴提出前無古人的方案——“超大直徑鋼圓筒圍成人工島”：先在工廠裏預製出高50米、重500多噸的巨型鋼圓筒，然後運至海上，用大型機械將其“釘”進海底，形成人工島圍護結構。

2011年5月15日，起重船吊着振沉系統和第一根鋼圓筒，精準定位，完成入泥自沉。一根、兩根、三根……幾個月後，120個鋼圓筒如定海神針般直插海底，東、西兩座人工島“拔海而起”。

——他們自主攻克了外海沉管安裝成套技術，打造出目前世界最長、首例深埋的海底公路沉管隧道。

港珠澳大橋建設前，我國已有的沉管工程總共還不到4公里，關鍵技術也一直掌握在少數發達國家手中。

反覆研究之後，技術人員創新提出“半剛性”沉管新結構，並付諸實踐。2013年5月2日，歷經96小時搬運、施工，首節沉管與人工島上的管節對接完畢。整整4年之後，最終接頭沉放完畢，對接精度達毫米級，又創下一項世界之最。

來自全國各地的建設者用智慧和汗水澆築起這座舉世矚目的大橋，新材料、新設備、新工藝、新技術層出不窮——

在橋樑工程環節，通航孔橋鋼塔製造突破傳統工藝模式，開發了適應不同焊接工況的自動化焊接設備，實現了“無碼裝配、無損吊裝、無損翻身”。主體工程22.9公里的橋樑，橋面鋪裝規模達70萬平方米，其中50萬平方米為鋼橋面，是目前世界規模最大的單體鋼橋面鋪裝工程。項目人員創新了鋪裝方案，創建了世界一流的集料生產線，大大提高了施工效率。此外，參建單位相繼研發出深水碎石整平船、80米深度擠密砂樁、4000噸超大型龍門吊等一大批具有自主知識產權的新裝備。

為滿足120年設計壽命，創新設計、施工、管理、發展等理念——

超級工程鑄就中國品質

港珠澳大橋之所以能成為超級工程，不僅在於其規模、體量，更在於對品質的不懈追求。

港珠澳大橋管理局局長朱永靈告訴記者，大橋項目涉及水文泥沙、地形地質、白海豚、防洪、防颱風和滿足通航、海事、航空限高等複雜建設難題，但在啓動之初，各方就樹立下宏偉目標。為實現這一目標，他們在設計、施工、管理、發展等方面提出並踐行了一系列先進的理念。

在設計理念上，提出“全壽命週期規劃，需求引導設計”。

120年！為滿足港珠澳大橋對設計壽命的要求，項目人員將全壽命週期規劃的理念貫穿始終：採用世界橋樑建築史上最高的建設標準，建成後能抗8級地震、16級颱風；技術標準遵循“就高不就低”的原則，全球採購世界頂級材料；為應對高温、高濕和高鹽環境，在防水、防鏽、防腐等工序上極為考究……

在施工理念上，倡導“大型化、標準化、工廠化、裝配化”。

面對環境保護、安全風險、海上通航以及緊張工期的重重壓力，建設者們將海上通道項目分解為大型化構件，在陸地工廠批量生產好後，再利用大型設備進行海上運輸、安裝，整個工程就像搭積木一樣，成為工程建設史上一次有意義的嘗試。

在管理理念上，追求“立足自主創新、整合全球資源、推行夥伴關係”。

2010年，“港珠澳大橋跨海集羣工程建設關鍵技術與示範”被列入“十一五”國家科技支撐計劃，匯聚起逾500人的科研隊伍。“智囊團”的鼎力相助，為大橋建設帶來了31項創新工法、13項創新軟件、31項創新裝備、3項創新產品，並申請專利454項。立足自主創新的同時，港珠澳大橋也注重整合全球資源，在初步設計、施工圖設計、橋面鋪裝等環節，分別引入了丹麥、日本、英國、瑞士等國企業參與。

在發展理念上，注重“綠色環保，可持續發展”。

大橋建設會否影響海洋生態，影響中華白海豚生存？項目啓動之初，一些人提出了疑問。

事實勝於雄辯。如今，伶仃洋的白海豚種羣數量從1000多頭增加到了2000多頭，實現了海洋環境零污染和中華白海豚零傷亡的目標。這背後，是一系列暖心的付出——項目可研階段，開展環境影響評價、海域使用論證、中華白海豚保護等專題研究；施工過程中，儘量避免在每年4—8月白海豚繁殖高峯期進行疏浚、開挖，避免集中、高強度施工；未來營運期，核心區污水還將實現零排放。

粵港澳三地精誠合作、共建共管——

超級工程彙集中國力量

白駒過隙。從方案提出、前期工作、設計實施到大橋通車，已經過去了15個春秋。這期間，面對法律、經濟等多方面差異，粵港澳三地向着同一個目標，逐步細化具體方案，穩紮穩打推進項目——

2003年8月，大橋前期工作協調小組成立；2005年4月，大橋落腳點得以確定；2007年1月，明確口岸查驗採用“三地三檢”模式；2008年8月，經過長達5年討論，三地同意採用“政府全額出資本金方式”作為橋隧主體工程的投融資模式，並通過“效益費用比”確定出資比例；今年2月6日，大橋主體工程通過交工驗收……

“三地協同決策、協調發展、協商解決問題的許多經驗，特別是成功創立的大橋工程決策體系，對未來大灣區整體基礎設施建設都是極為寶貴的財富。”朱永靈感慨道。

對於港珠澳大橋來説，通車只是發揮功能的開端。進入運營階段，養護、監控、救援、收費、開發……諸多課題仍待探索。令人高興的是，三地政府將在現有法律法規基礎上，在港珠澳大橋開展一系列管理創新，讓往來人員與車輛享受方便與快捷。

機制更靈活，通關更快捷。在通關模式上，珠澳口岸在全國首創“合作查驗、一次放行”模式，使旅客總的候檢及查驗時間至少縮短一半。

收費可兼容，往來更方便。為方便香港兩地牌照車輛及貨車車輛使用不停車收費系統，大橋收費站還將採用“內地國標卡+香港快易通”的雙ETC系統兼容模式。

信息能共享，監控更智能。來到位於西人工島的監控中心，一塊塊大屏幕上不僅跳動着大橋即時通行情況，還即時顯示出附近香港機場的飛機起降場景。粵港澳三地通過加強信息交互，已經實現了聯動監控。

……

長虹卧波碧海上，澤被後世萬年長。未來，港珠澳大橋將長久地屹立於伶仃洋中，聽潮起潮落，觀車來車往，喜看粵港澳三地的巨大變遷！