中國商業航天解析：火箭企業不如共享單車燒錢
《中國經濟週刊》記者 陳惟杉 銀昕｜北京報道
2018年4月4日晚，海南儋州，距離民營火箭公司星際榮耀亞軌道探空火箭首飛還有幾個小時的時間。一位工程師正在向到訪者講解此次發射任務，一條狗卻突然闖入發射場，工程師只好忙着去趕狗。有投資方人士在5日凌晨的慶功宴上向記者感慨：他們可都是博士啊！
其實，全球商業航天的標杆企業Space X在準備第一次發射時，也有些“狼狽”2005年，Space X的工程師為將長滿棕櫚樹和植被的小島改造成發射平台，曾用幾個月的時間將樹木砍倒、灌注水泥來支撐發射平台，並將一輛拖車改造成辦公室。
在4月4日那個夜晚過後，半年多的時間裏，張小平離職事件、藍箭首飛失利、天儀研究院的衞星將科幻作家劉慈欣的基因帶往太空……一系列事件讓人們感到，中國的商業航天雖然步履蹣跚，但已然起步。
而在軍民融合的背景下，“資本+體制內人才”讓過去只有“國家隊”才能玩得轉的航天領域，近年來誕生了不少初創公司。
不同於一開始便幻想移民火星的美國的馬斯克，中國的“馬斯克們”的商業邏輯似乎更為務實：在衞星應用市場爆發的前夜，微小衞星組網成為主流，在給衞星產業帶來機遇的同時，也給小火箭帶來足夠大的市場想象。
“説好的星辰大海，你卻只給了我Facebook”，這句話常被人用於表達在互聯網時代人們似乎喪失了用科學追尋更高遠目標的失望。
但對於中國的商業航天，特別是其中的民營公司而言，星辰大海固然值得仰望，但更要看好腳下的路。正如一位從業者對《中國經濟週刊》記者所説：商業航天就是要賺錢的。
那麼，對於眾多中國商業航天的拓荒者而言，他們打算怎麼賺錢？
衞星商業化難點幾何？
發射衞星越來越簡單？
説起商業航天，人們首先想到的便是硅谷狂人馬斯克旗下的Space X與其研製的“獵鷹”系列火箭。
而除了改進火箭技術實現登上火星的目標，馬斯克還有一項雄心勃勃的計劃星鏈(Starlink)。他打算在2019年到2024年間發射4425顆衞星，組成小衞星互聯網星座，在全球範圍內提供互聯網服務。
今年2月，星鏈計劃的兩顆測試衞星已被髮射升空，有人還曬出了成功連接其WiFi信號的截圖。
成立於2012年的美國公司OneWeb也致力於構建一張覆蓋全球的高速衞星通信網絡，計劃在2027年徹底解決全球寬帶上網問題，2015年、2016年，OneWeb已獲得軟銀超過13億美元的投資。
如果説連接“太空WiFi”還是有些遠，那通過衞星看一場“太空直播”離我們已是“一步之遙”。
馮侖的私人衞星跟鞋盒差不多大
2018年1月31日，152年來首次出現的“超級藍血月全食”上演。曾經的地產大佬馮侖本打算發一顆衞星做太空直播，“如果我們有一個衞星在天上，能夠直播赤月，付費觀看，那一定是非常好的效益。”這場直播最終沒有實現，但馮侖還是將他的私人衞星風馬牛一號送上了天。
其實，不論是OneWeb用於提供寬帶上網服務的衞星，還是馮侖的風馬牛一號，它們都屬於小衞星、微小衞星的範疇。OneWeb的衞星大小相當於一台冰箱，風馬牛一號就更小了，跟鞋盒差不多大，重4公斤，造價約100萬美元。
業內人士向《中國經濟週刊》記者介紹，若以重量劃分衞星的種類，有幾條重要的區分線：10公斤、100公斤、500公斤。若衞星重量大於500公斤可算作大衞星，100～500公斤的是小衞星，10～100公斤的可稱為微小衞星，10公斤以下的則是微納衞星，“最後兩種又可以統稱為微小衞星。”
從發射數量上來看，小衞星與微小衞星自2013年以來已經牢牢佔據了成功入軌衞星總量的“半壁江山”。
衞星在變小，但並不必然意味着研製難度的降低。天儀研究院CEO楊峯告訴《中國經濟週刊》記者，“大家都覺得小衞星是個玩具，但玩具玩高明瞭並不容易。”他舉例説，20年前智能手機的形態還是掌上電腦，當時做計算機的人覺得它就是個玩具，但它現在已經翻身做主人了。“美國人已經可以把立方星(編者注：一種微小衞星，體積為10釐米�10釐米�10釐米，若干顆立方星也可以組成立方體納衞星)送去火星並傳送回信號，同樣做一件事情，越小反而越難。”
微小衞星可降至百萬美元以下
雖然大小與難易並不直接相關，但若以IT產業的發展史作對比，從超級計算機到智能手機的過程，確實是成本不斷降低的過程。
廣發證券研報曾做過這樣的對比：小衞星從立項研製到發射，一般僅需要一年左右，而大衞星則需要5至8年；大衞星研製成本基本超過5000萬美元，小衞星則低於這一水平，而重量不足10公斤的微小衞星的成本甚至不足100萬美元。
而通過組成星座的方式，小衞星、微小衞星可以實現與大衞星同等的功能。北京九天微星科技發展有限公司(下稱“九天微星”)CEO謝濤告訴《中國經濟週刊》記者，百公斤級別的衞星即可提供商業服務，比如OneWeb衞星的重量就在150公斤左右。
而楊峯有個發現大火箭看衰小火箭，大衞星投資小衞星。他解釋説，就像中國的互聯網圈有BAT一樣，商業航天領域也有幾家“巨頭”，比如波音、空客、洛克希德⋅馬丁。他們很少關注小火箭公司，認為其要以更低的成本達到同等技術水準幾乎不可能，目前成功的挑戰者也只有Space X；但是他們都成立了VC(風投)，投資小衞星公司。不過，即便是商業衞星“巨頭”，也無法覆蓋整個衞星產業鏈。
誰會為衞星服務買單？
航天經濟包括衞星產業經濟和非衞星產業經濟。
自從國務院2014年11月發佈《國務院關於創新重點領域投融資機制鼓勵社會投資的指導意見》(下稱“60號文”)，引導民營資本參與衞星產業應用和發展以來，國內商業航天的版圖中湧現的衞星公司遠多於火箭公司。
除去研製成本降低與政策鼓勵的因素之外，湧入衞星產業的公司究竟看到了多大的市場？
SIA數據顯示，2016年全球航天產業的總收入為3391億美元，其中衞星產業的總收入約為 2610億美元，佔全球航天產業收入的77%，並且在2007年到2016年的10年間不斷增長，翻了一番。
不難看出，在衞星產業中，衞星服務業的產值佔據了頭把交椅。用楊峯的話説，把一個“鐵疙瘩”打上去並不難，但關鍵是要“活下來”，並傳回數據。
那麼，衞星究竟能夠提供哪些服務？又有誰會為這些服務買單？
對地觀測、遙感領域應用增長快
隨着小衞星、微小微星發射數量逐步增加，其應用領域也從技術驗證為主向業務應用為主轉變，對比20092013年與20142016年兩個時間段的小衞星應用結構不難看出，技術試驗應用佔比由55%降為20%，而對地觀測、遙感領域的應用由12%增長為52%。
今年9月，曾有人稱通過谷歌地圖發現了位於柬埔寨密林中的馬航MH370殘骸，此後，長光衞星技術有限公司(下稱“長光衞星”)通過官方微博表示曾調動衞星前去拍攝，但由於疑似殘骸發現地點被雲層遮擋，因此無法確認。
“這體現了我們應急拍攝的能力。”長光衞星科研質量部部長徐開向《中國經濟週刊》記者介紹説。長光衞星是一家混合所有制商業遙感衞星公司，2015年起開始發射“吉林一號”組星，目前這一星座已有10顆衞星。
“現在我們可以實現一天之內全球任意位置重訪，2030年前將打造一個由130多顆衞星組成的遙感衞星星座，屆時可以實現全球任意位置白天時段10分鐘之內的重訪。”徐開介紹，遙感衞星有兩個重要的指標空間分辨率與時間分辨率(編者注：前者指成像的清晰度，後者指可以用多快的速度對指定目標成像)，經過前期對需求的調研，其認為提升時間分辨率更為迫切。
“比如普通人不在家中，他想監控房屋現在的狀態，肯定希望幾分鐘後就拿到數據，而不像政府部門的一些普查需求，可能一年只需要進行一次。”
乾地面上幹不了的事
除了對地觀測、遙感，廣發證券研報認為，通信應用亦是未來發展重點。
但對於Space X、OneWeb等公司熱衷的衞星互聯網，楊峯認為這是個長期的過程，“沒人能預知到時地面通信會是什麼樣子，這就好比互聯網早期騰訊還在開發QQ時不可能去討論微信會是什麼樣子。”相比之下，他認為衞星物聯網要更近一些。
謝濤也頗為看好衞星物聯網的前景，“航天怎麼賺錢？就是要幹在地面上幹不了或者幹起來效率不高的事，比如導航，通過36顆衞星就可以實現全球覆蓋。還有哪些事情在地面上幹效率也不高？物聯網就是其中之一。”他解釋説，“人和物不一樣，在國內，往往是人口越密集的地方基站越多，但物是廣域分佈的，鋪設基站就顯得很不經濟，利用衞星可以提升效率。衞星物聯網從技術角度講不像寬帶星座那麼複雜，針對的市場需求也更明晰。”
“等到明年發射4顆衞星，才是真正的星座組網部署，能夠提供一些商業服務。”謝濤向《中國經濟週刊》記者透露，今年12月，九天微星會發射7顆衞星，主要用於衞星物聯網的驗證。
九天微星服務的對象主要是B端，謝濤向記者舉了一個其與重型機械企業在衞星物聯網方面的合作案例：“很多工程機械是製造商以金融租賃的方式交付給用户的，而需要工程機械的地區大多基礎設施較為薄弱。那個機械企業曾進行過統計，在60%的場景下是有地面網絡的，另外40%的場景則沒有。通過衞星物聯網，不僅可以監測機械的位置，還可以傳輸從機械上採集的各類數據，包括駕駛習慣，甚至某個零部件的損耗程度。”
這樣的服務售價又會是多少？謝濤透露，美國也有提供類似服務的公司，其售價為每台終端設備一年收費四五百美元，“我們希望能降低到1000元人民幣以內。”
投資人何時入場？
衞星應用的前景足夠廣闊，但投資人何時入場有不同判斷。
“市場規模有很大想象空間。”中信聚信(北京)資本管理有限公司(下稱“中信聚信”)總經理蔣藴偉在接受《中國經濟週刊》記者採訪時説，他們經過研究發現，在終端的應用大規模爆發前，商業航天還存在幾個“卡脖子”的基礎設施需要完善發射服務、發射場、測控。“衞星公司受下游應用影響比較明顯，不同的應用對應各自的細分市場，哪一個領域能夠最先爆發，是我們一直在研究的問題，但不論哪一個領域率先脱穎而出，都需要首先實現衞星上天並保證其正常運行。”
零毛利的衞星公司能“活下去”嗎？
現階段，現金流壓力是衞星公司不得不考慮的現實問題。
“單顆衞星盈利性不明顯，一定要通過衞星組網，也就是星座才能實現商業化應用，不像火箭，單發就可以實現盈利。”中信聚信總經理蔣藴偉向《中國經濟週刊》記者分析他們尚未投入衞星公司的原因，“大多數小衞星公司自身的現金流要實現平衡，在軌衞星數量需要達到一定規模，而星座動輒數十顆的小衞星，單論研製就是一筆不小的開支，而且出於迅速完成組網的目的，支出比較集中。而目前發射窗口與入軌測控運維比較難保障，小衞星壽命又有限，組網本身就面臨一定的現實障礙，所以完善的商業發射與測控服務可以説是組網的前提，這幾個商業航天的基礎領域在現階段看，投資價值比較明顯。當然，對於衞星研製包括下游應用我們時刻保持關注。”
那麼，衞星公司手中的資金足夠支撐起星座嗎？
組網完成前如何保證現金流？
《中國經濟週刊》記者注意到，九天微星與天儀研究院分別在今年1月、7月完成過億元的A輪與B輪融資，但兩家公司的累計融資額均僅為數億元。
九天微星CEO謝濤給《中國經濟週刊》記者算了一筆賬：“我們的第一個物聯網星座大概需要20億元，目前融資額加上營收大概有5億元，肯定離目標還有差距。”
衞星組網在短期內難以實現，如何維持現金流成為關鍵。
謝濤認為，衞星物聯網的優勢之一便是不一定等湊齊錢再幹事，“星座完成組建前就可以有一定的服務能力了。”
他解釋説，不同的客户有不同的要求，比如對於無人機，客户需要即時瞭解其位置、下達指令，但對於海運集裝箱而言，客户可能只需要每隔幾個小時瞭解它的位置、温度、濕度等信息，面對這樣的需求，明年發射4顆衞星後就能夠提供相應的服務。
“這樣也會讓投資人比較放心。”他坦言。
STEM[編者注：即Science(科學)、Technology(技術)、Engineering(工程)、Mathematics(數學)]教育是九天微星維持現金流的另一條途徑。謝濤介紹説，“教育是我們創新衞星應用的第一個領域，發現它既可以實現正向現金流也可以為社會創造價值，因為學校有需要，比如讓學生去測控衞星的遙感拍照。”
“我們現在基本上‘打平’就做，在零毛利做這件事，現在的收入是為了保證很好地‘活着’。”楊峯告訴《中國經濟週刊》記者，天儀研究院目前做科研市場不是為了賺錢，而是為了“練手”。
跟他人合作賣衞星
在天儀研究院10月底發射的4顆衞星中，有3顆是面向未來特定星座的技術驗證星，如瀟湘一號02星TY1-02由天儀研究院與深圳航星光網空間技術有限公司聯合研製，後者計劃利用數百顆衞星為民航飛機提供上網服務，本顆衞星是此計劃的首發技術驗證星。
“對方也是衞星公司，但如果從頭幹起，為第一顆星付出兩三年的時間、1000多萬元的成本很正常，而天儀研究院可以負責衞星一端的髒活累活，對方只需負責有效載荷。”楊峯透露，包含發射費用在內，這幾顆衞星的價格均為幾百萬元。
換句話説，天儀研究院目前的商業模式是提供微小衞星整體解決方案。楊峯説，近年天儀研究院的營收增長保持在3倍左右，預計今年公司的營收將達到幾千萬元。
他介紹，天儀研究院現在是賣衞星的模式，以後是賣數據的模式。“通過科研市場把成本降到極低，然後再做應用。”
降成本無所不用其極
如何降低成本，又是一個讓衞星公司焦慮的問題。
“用户才不會因為數據是從天上來的就多付一分錢。”在天儀研究院CEO楊峯看來，如何讓應用落地並不是國內衞星產業當前急需解決的問題，成本是首先需要考慮的，“銥星(編者注：一種全球衞星移動通信系統)的後台老闆是摩托羅拉，製造商是洛克希德⋅馬丁，投資70億美元，可謂一個完美的航天成功案例，但同時是一個完美的商業航天失敗案例。摩托羅拉認為很多人會買，投入一大筆錢後發現沒人買。我們還要犯美國人已經犯過的錯誤嗎？”
“現在説的衞星應用，邏輯都是對的，但問題的關鍵是其基於怎樣的成本架構？”楊峯説，有公司花6000萬元做了一顆衞星打上去，這可能是完美的工作，但以6000萬元的成本並不能讓整個商業模式運轉起來。
那麼，如何降低衞星的成本？
自建供應鏈能降多少成本？
作為全球商業航天領域的“標杆”，Space X降低成本的方式之一便是自建供應鏈，簡單來説就是“能自己造的就自己造”。
有Space X的工程師回憶，馬斯克希望火箭的主體計算機系統花費不超過1萬美元，以航天領域的標準來看，這是個瘋狂的數字火箭的航天電子系統造價通常超過1000萬美元，“為討論航天電子設備的會議所準備的食物花費都不止1萬美元。”
然而，最終Space X自行研製的運算系統成本僅略高於1萬美元，與馬斯克的目標頗為接近。
國內的民營衞星公司會遵循同樣的邏輯嗎？
“無所不用其極。”楊峯對《中國經濟週刊》記者説，不可能衞星的每一個部件、系統都自己製造。Space X自己生產幾乎全部部件是因為發射聯盟(編者注：聯合發射聯盟是美國火箭領域的“巨頭”，一度處於壟斷地位)供應鏈的產品特別貴，想要造出便宜的火箭，只有自建供應鏈。
他坦言，目前絕對不可能用原來大衞星的供應鏈，因為用不起，只有兩個選擇：一是自建供應鏈，二是用其他行業的供應鏈。“能夠擠壓出水分比較多的部分我就自己做，如果擠壓不出太多水分，別人也做得挺好，那就他們來做。”
能否用其他行業的供應鏈？
“供應鏈是目前商業航天最亟待解決的問題，而不是下游應用，如果供應鏈又貴、又不穩定、又不可靠，做出來的產品就是垃圾，談什麼應用？”楊峯説，“火箭器件的級別還不敢跨越太大，但是衞星的一些器件可以從宇航級跨過軍用級，直接降到工業級。”
談及衞星產業如何利用其他行業的供應鏈降低成本，謝濤舉了一個例子：小衞星的CPU可以使用汽車級的CPU，雖然衞星在太空中面臨的環境比汽車要複雜，比如高能粒子輻射會影響處理器工作狀態，但可以通過提升系統使其具備容錯的功能，消除其影響。“當然，汽車級的CPU不是拿來就用，在篩選完後還要做加固、防水、防輻射的處理，但原來一塊衞星CPU主板可能要幾百萬元，汽車級產品的價格只有幾千元，即使選出10塊進行進一步處理，成本也僅為幾萬元，壓縮的空間非常大”。
但其他行業的供應商會對需求量較少的衞星企業的訂單感興趣嗎？
謝濤直言，目前汽車電子廠商確實興趣不大，但未來可能有一些企業針對商業航天的需求去採購、改裝，以賺取差價。
一顆衞星的成本有多高？
目前一顆衞星的成本究竟有多高？
謝濤向《中國經濟週刊》記者透露，九天微星在12月即將發射的7顆衞星中，主星為100公斤級，研製成本大概在千萬級，而納衞星已經降低到了百萬級。
楊峯則認為，衞星的指標很多，比如原來的功率為10瓦，現在以同樣的價格實現50瓦的功率，卻很難説成本降到原來的1/5。“只能説我們大概把成本降到原來的1/3，未來還要再降。”
其實，除了尋找更便宜的供應鏈外，把衞星做得更小也是降成本的關鍵。
長光衞星科研質量部部長徐開告訴記者，該公司衞星的重量目前都在200多公斤，未來要做50公斤的衞星，在性能有所提升的情況下，重量下降也就意味着成本的下降。
“衞星重量變輕首先就意味着發射成本的降低。”楊峯説。
中國商業火箭離Space X還有多遠？
發射一次衞星要花多少錢？
解決衞星的研發製造成本後，還要解決國內衞星產業的一個“痛點”發射。
今年10月底，天儀研究院把4顆微小衞星送上了天。天儀研究院CEO楊峯坦言，其發射成本已經大於衞星研製成本。但他同時表示，“國家隊”目前提供的發射價格還可以接受，大概在每公斤十幾萬元的水平，“當然，我永遠希望能更便宜。”
九天微星CEO謝濤給《中國經濟週刊》記者算了一筆賬。今年12月九天微星將發射的7顆衞星總重量約為200公斤，每公斤的發射價格不到10萬元。
“搭乘的成本要小一些，因為主星已經承擔了火箭的大部分費用，剩下的空間‘國家隊’會以較便宜的價格出售。”謝濤説。
即使是定製一發火箭，謝濤也認為大火箭的成本要優於小火箭，“一瓶礦泉水確實要比一桶礦泉水便宜，但如果比較單價呢？這也是Space X要做大火箭的原因。”
他介紹，未來九天微星可能會嘗試“一箭十二星”，而小火箭每發只能攜帶一到兩顆百公斤級衞星。
如果説“國家隊”提供的發射價格“還可以接受”，發射資源又是否存在緊缺的問題？
發射資源稀缺？
“發射資源並不稀缺。‘國家隊’今年一共發射40次，中國的民營衞星公司一共發了幾顆衞星？我不太同意一些民營火箭公司的説法，他們強調發射資源的稀缺是為了突出自身的重要性。拿PPT上計劃發射的衞星數目與實際發射的火箭數量做對比沒有意義。”楊峯並不認可發射資源緊缺的説法，他認為民營火箭對於航天領域非常重要，但重要的地方不是在於增加火箭發射次數，而是在於降低發射成本。
據他介紹，天儀研究院10月底發射的4顆衞星就是在今年4月與“國家隊”敲定的。
謝濤也認為“國家隊”提供的發射資源足以覆蓋目前國內的需求。“我們馬上要向‘國家隊’定製一發火箭，他們9個月左右就可以準備好，速度也很快。”
但民營火箭公司北京星際榮耀空間科技有限公司(下稱“星際榮耀”)負責人向《中國經濟週刊》記者分析説，國際上通行的價格是每公斤兩到三萬美元，如果火箭大的話確實平均單價會降低，火箭小的話則會升高。“但是就像人們出行時可以有多種選擇，如果只考慮價格，可能與其他人‘拼車’是最便宜的，但週期會被拉長，可能還是‘專車’靠譜些。”
小衞星等不起“拼車”？
有業內人士透露，據他了解，長征系列某一型號的火箭目前要提前48個月預訂，加之其需要承擔國家任務，因此需要“湊搭載”，“但時效性對於小衞星組網很重要，一顆小衞星的壽命甚至可能只有兩年。”
中信聚信總經理蔣藴偉告訴《中國經濟週刊》記者，除了目前可以看到的小衞星發射需求，他還非常看好補星時小火箭能夠發揮的作用。
“當有組網的小衞星出現故障，或者壽終正寢時就需要補星，使用大火箭的時間和經濟成本過高，一個星座可能一年只需要補幾顆星，但是時點不一，且在不同的軌道位，要求快速響應，小火箭是非常合適的選擇。”他説。
每公斤15萬～20萬元，這是外界公認的目前“國家隊”發射費用價格區間。
上述業內人士認為，在民營火箭公司的液體發動機研製成功前，仍需從體制內購置固體發動機的情況下，短期內民企的發射價格與“國家隊”差異不大，需要靠比“國家隊”更靈活的發射時間獲得生存空間。
無論如何，處於爆發前夜的衞星產業，確實為民營火箭公司帶來了不少想象空間。
技術分歧：固體火箭、液體火箭之爭
截至2018年11月，公開報道中可見的我國商業公司發射成功的火箭共有4枚，分別來自零壹空間和星際榮耀。值得注意的是，已升空的4枚火箭均為固體亞軌道火箭。在技術流派上，亞軌火箭意味着“入亞”，也可以稱之為“不入軌”，即只要將火箭送上太空便可宣告任務完成。
固體火箭使用固體燃料作為火箭推進劑，而非加熱時間長、反應速度慢、運送和保存條件相對較高的液體推進劑。
Space X則是完全不同的發展軌跡，其早期階段的研發就以液體火箭為起始。已成功發射兩枚固體亞軌道火箭的零壹空間創始人舒暢對此解釋説，“固體燃料火箭的特徵在於經濟性，只需將燃料和氧化劑混合起來形成固體燃料填充到箭體內，因此火箭的構造元件相對較少，而且可以長時間保存，便於發射作業。”因此，對於時效性、經濟性等要求較高的企業客户來説，靈活價優的固體小火箭非常合適。
專做火箭發動機也能活
位於亦莊開發區內的商用火箭企業靈動飛天，不從事整體火箭的研發，而是專注於為火箭公司提供動力解決方案。其創始人吳剛和熊飛都是軍工貿出身，他們認為動力系統是商用火箭的關鍵。
靈動飛天聯合創始人、副總經理熊飛接受《中國經濟週刊》記者採訪時説：“現在發上去的4枚火箭為什麼入不了軌呢？因為動力問題沒有解決。”
熊飛介紹，靈動飛天目前仍在早期試驗和研發階段，尚未向任何整體火箭公司提供動力系統和發動機，但對未來的市場需求十分有信心，“商業火箭與國家任務火箭相比，更多地會採用集成化的做法，這樣成本較低，那就勢必要有明確的產業分工，由專業的人來做專業的事。一些火箭公司的確可以自己做發動機，但我們在這條產業鏈上是絕對能夠存活的。”
液體火箭推力大，固體火箭更省事
熊飛認為，“商業”二字的題中之義便是一切以市場應用端的實際需求為主導，“從目前的應用端需求來看，商業火箭最大的客户是微小衞星組網以及航天飛行的可行性試驗，這兩者完全可以由固體火箭來滿足。在人造衞星的星座計劃中，除有的主星質量達到噸級外，多數微小衞星的質量只有幾十千克，如果用液體火箭來發射就是‘大馬拉小車’。”
不過，前述星際榮耀負責人接受《中國經濟週刊》記者採訪時説，若自建供應鏈，以固體火箭為例，最重要的是裝藥環節，涉及到企業在環評方面的資質，大多數整體火箭公司很難達到這樣的標準；液體火箭的供應體系涉及特種加工和特種工藝，和供應商合作後單件產品的價格會顯得高，但火箭生產企業可以省去很多其他方面的心思。“我們還是傾向於用專業化分工的辦法解決商用火箭的集成問題。自建供應鏈看起來美好，但實際上一操作起來會發現這是個無底洞。”
該負責人還説，“毫無疑問，由液體火箭搭載小載荷、不同衞星公司‘搭夥’的成本是最低的。商業公司提供的固體火箭發射，從單價上相比，反而比液體火箭高一點。”
投資星際榮耀的投資機構相關人士告訴《中國經濟週刊》記者，根據此前的財務預測，初期火箭發射的報價大概是每公斤20萬元，使用液體發動機後會大幅拉低報價，而使用固體發動機再降價的空間有限，因為固體發動機必須從體制內採購。“像Space X的獵鷹9，對外報價差不多是每公斤6000美元，運載能力是9到10噸，其使用的就是液氧煤油的液體發動機。”
固體、液體火箭各有生存空間
有業內人士認為，拋開具體的商業需求而比較固體和液體火箭的成本沒有意義。在發射靈活性上，固體火箭明顯優於液體火箭，但液體火箭的運載能力高於固體火箭。精明的商業衞星公司會在運載量小的情況下選擇“專車”(固體火箭)，在運載量大時選擇包一輛“中巴車”(液體火箭)，以最大程度地提高效率。
一些商業公司則同時對固體火箭和液體火箭進行探索。2018年1月24日，零壹空間自主研製的中國商用火箭液體姿控發動機整機試車成功。此前，零壹空間在2017年12月完成了固體火箭發動機整體試車。
“市場最終會形成固體和液體火箭各有各的生存空間、相互補充的格局，沒必要爭論哪一種更好。”上述星際榮耀負責人對《中國經濟週刊》記者説，最終考量商業火箭公司成功與否的標準是能否在市場上永久生存，而不是液體固體的區別，甚至也不是技術高低的區別。“‘大火箭’(即液體火箭)的運載能力強，算總成本的話低於小火箭，但背後有風險因素需要考慮。在星座計劃的衞星組網中，一旦搭載所有衞星的液體火箭發射失敗，就會損失大量衞星，不得不重新生產。不能將雞蛋都裝在一個籃子裏，最科學的辦法是同時使用液體和固體火箭，搭配成‘套餐’進行發射。這對衞星公司來説是最合乎商業邏輯的。”
可回收火箭是否適合中國國情？
商業火箭的另一個夢想是實現Space X般的可回收火箭，截至目前，這被認為是最能節省成本的方法。
翎客航天成功實現了“懸停試驗”，為中國版可回收火箭帶來了一絲希望。翎客航天創始人胡振宇告訴《中國經濟週刊》記者：“可回收火箭是最大的節省成本路徑，已經成為行業共識。相較於航天飛機特別大的受熱面積以及返航後花費的維修和翻新成本，可回收火箭在商業上也是最划算的。Space X已經從技術和商業兩方面證明了可回收的可行性。”
也有人對可回收火箭與我國現階段的實際國情是否契合提出了謹慎的看法。一位火箭動力企業負責人對《中國經濟週刊》記者説，可回收火箭的最終目的是為了節約成本，但就目前我國的實際情況而言，人工成本較之美國低很多，加之設計工藝、材料以及其他供應鏈上還可以進一步節約成本，還是要基於我國市場上對應用的實際需求，決定何時開始研製可回收火箭。
長征十一號運載火箭總指揮楊毅強則告訴《中國經濟週刊》記者，為使火箭可回收，馬斯克的Space X也付出了一定代價：“可回收火箭的負載能力只有正常載荷的60%～70%，回收後的火箭需要一系列對箱體修復和清洗的過程。可回收背後是運力的損失和其他成本的提高。”
楊毅強説，如果火箭只能使用兩三次是不划算的，如果可以反覆使用10次，則肯定划算。同時，他也毫不諱言資本市場對Space X的影響：“馬斯克也是要向投資方‘講故事’‘説情懷’的，這是他不計成本堅決要做可回收的原因之一。”
火箭企業“沒想象中那麼燒錢”
目前市面上的商用火箭公司最早成立於2014年(翎客航天)，最晚成立於2017年(靈動飛天)，均屬於初創階段。
作為火箭發射和研製這一領域的從業者，對資金的需求毫無疑問是迫切的，尤其是早期的研發投入需要穩定的資金支持。
火箭公司融資額高於衞星公司
在已獲得的投融資中，從輪次來看大多數企業都停留在天使輪、A輪及A＋輪早期輪次。不過，從融資額看，單家火箭公司的融資額要高於衞星公司。
有投資機構統計，2017年共有17家商業航天公司獲得總額超過21.6億元的投資，其中航天科工火箭、零壹空間、星際榮耀3家火箭公司的融資額便超過13億元。
零壹空間創始人舒暢向《中國經濟週刊》記者透露，2015年公司組建了最初的核心團隊，於年底拿到了1000萬元左右的天使輪，“其實就是憑藉我個人在行業內的信譽獲得的一筆‘友情贊助’。”2016年10月，零壹空間獲得逾億元的A輪融資；2017年12月，公司自主研製的固體火箭發動機試車成功，第二個月獲得了逾2億元的A+輪融資；2018年5月，“重慶兩江之星”成功發射，零壹空間又獲得了超過3億元的融資。
星際榮耀則是在2018年6月30日完成由經緯中國領投的6億元A輪融資。
也有暫時看來比較“省錢”的公司。星途探索曾於2018年初獲得由翊翎資本領投、七熹投資跟投的千萬級天使輪融資。
九天微星CEO謝濤認為，民營火箭公司屢屢獲得融資，一部分原因是民營火箭公司有Space X這一明確的對標公司，投資人比較容易看懂。
一位不願具名的商業航天業內人士告訴《中國經濟週刊》記者，目前投資人分兩派：一派認為火箭是基礎設施，“要想富先修路”，投資火箭相當於投資基礎設施；另一派的觀點認為火箭不是制約的問題，因為中國有成熟、廉價、可靠的火箭選擇，缺乏的是整個衞星的應用生態和產業，“持這一派觀點的投資人可能會投衞星多一些。”
和共享單車比，火箭融資是“小數目”
胡振宇的翎客航天在融資上也曾經遭遇過不順，直到2017年春天，普華資本、御風投資馮侖、長潤金控投資管理(深圳)有限公司等投資方的一筆數千萬元融資到賬，才化解了公司賬面上一度只有幾十萬元的緊張局面。
“其實商用火箭並沒有大家想象的那麼燒錢。”胡振宇告訴《中國經濟週刊》記者，雖然前期的研發成本以及發射成本都不低，但相比於動輒融到數億美元的共享單車來説，目前商用火箭的融資仍是個“小數目”。
星途探索CEO梁建軍則直言：“商業火箭肯定不是‘輕資產’項目，但要説有多‘重’，也並不能説特別‘重’。”
中信聚信總經理蔣藴偉對《中國經濟週刊》記者説，衞星小型化的需求已經明確，市場爆發只是時間問題。國內的研發成本，特別是研發人員成本並沒有那麼高，核心人員普遍有股權激勵；在研發過程中也會在滿足需求的前提下選擇成本更低的工業級產品，而非一味追求極致可靠性的航天級產品。
但他同時坦言，比較突出的幾家民營火箭公司都在研發液體發動機，正式上天之前要進行大量地面實驗，週期會比較長，“這會燒一些錢。相對來説測控服務需要的資金規模會小一些，主要是初期的資本支出，包括地面站網絡建設的基建、設備、軟件等。”
規模效應顯現後成本將下降
舒暢幫《中國經濟週刊》記者算了一筆細賬：微小衞星系統未來數年全球計劃發射數量達近2萬顆，這2萬顆衞星需要組網，發射昇天後在軌留存時間只有1至5年，每年都有補星的任務，這就是巨大的市場空間；按照我國國內相關公司規劃，未來3年內也將有近1000顆微小衞星的發射需求。“微小衞星發射不但市場大，利潤也較高。即便在性價比極高的中國，發射成本也在1.5萬～2萬美元每公斤。如果能將發射成本降低，發射頻率提高，且簡化發射流程，僅微小衞星的發射市場就是千億級規模。”
前述星際榮耀負責人也認為，隨着民營商用火箭公司的增多，發射次數增加，規模效應一旦顯現，成本下降是必然的。“現在還説不好具體會下降到什麼數字，就像當年移動電話的普及一樣，手機資費整體上毫無疑問呈下降趨勢，但影響話費的因素不是單一的。”
當投資人遇上商用火箭
另一個重要問題是，如何與投資人有效溝通並達成信任關係。“商用火箭肯定是一個長週期的投資項目。”梁建軍認為，這個行業的投資方將面臨長週期、高風險同時也有較高回報的投資項目，能投商業火箭的人需要滿足兩點要求：有耐心，懂行業。但現實情況卻是，在我國紛雜的創投圈中，能懂得火箭技術和原理的金主屈指可數，“在目前的投資圈中，很多情況下創始人團隊不需要把每一個技術節點都向投資人講清楚，即便是商業火箭這樣看重技術的項目，‘畫大餅’‘講故事’對投資人依舊是有效的。”
胡振宇説，很多投資人願意當商業火箭的早期股東，之後尋找接盤者自己離場，但他還是更願意與懂技術懂行業的投資人接觸。
但千萬級的早期融資肯定是不夠花的，明年3月有發射計劃的星途探索正在尋求新一輪融資，定於2020年發射運載火箭的翎客航天也沒閒着。胡振宇明確告訴《中國經濟週刊》記者，要想實現成功試射，單輪千萬級人民幣的融資還“遠遠不夠”。
蔣藴偉介紹，星際榮耀未來一段時間還要再開兩輪融資，今年年底前的一輪主要用於發動機研發，明年上半年達成入軌後再開一輪，這兩輪融資規模均為幾億元，屆時估值會達到50億元左右。“以目前星際榮耀的融資額，已經足夠做出液體發動機。但因為核心團隊來自體制內，比較謹慎，因此想讓資金富餘一些。”
商業火箭企業不能“忽悠”“講故事”
“數千萬人民幣級別的融資是連一聲響都不可能聽見的，這些錢只夠圈來一個專業團隊然後做做模型，後續肯定需要再融資。但商業火箭行業比的不是某次融資能否得到一個天文數字，比的是誰有持續融資的能力。”關於商業火箭與資本之間的關係，長征十一號運載火箭總指揮楊毅強提醒，要注意資本市場對商業火箭的不良驅動，“為了給投資人‘講故事’，有些公司不得不以製造概念的方式做‘創新’。比如有的公司宣稱發射後在40公里處分出了幾個‘返回式衞星’，而真正的返回式衞星是指已入軌並完成任務之後再返回地面的衞星。這些完全違背技術常理的説法，是為了增加花樣來吸引投資人，這就違背了商業火箭的初衷。”
楊毅強表示，目前資本市場出現了商業火箭“響一聲就能獲得一筆錢”的怪圈。比如一家火箭公司每次發射成功或液體發動機試車成功，都在資本市場獲得了認可，“不久前那家公司的火箭發射時，有投資人告訴我，他看着飛得‘挺高的，挺好的’。我説火箭軌跡有400多公里，人類肉眼最多看到20公里，你怎麼能認定飛得高就是飛得好呢？”
短期內以激情投資的方式將公司估值迅速拉高，接下來會出現難以尋找投資方前來接盤的危險，這是楊毅強所擔心的。“值得與之合作的資本方必然是對航天事業有所理解、有所敬畏的，沒有準備好5至7年的忍耐期，我不建議他入場。”楊毅強説。
他認為，能將商業火箭做成的企業到最後只會有兩三家，目前亦莊一隅就聚集了10餘家火箭公司的情況終究會被打破。
軍民融合：“國家隊”逐漸退出部分航空航天領域
由於火箭的特殊性，商業火箭公司的發射活動需要受到一定的制約。
即便是對領空和發射場地管理相對寬鬆的美國，Space X使用發射場地和試驗網的審批權也掌握在美國軍方手中。
星途探索CEO梁建軍告訴《中國經濟週刊》記者，作為火箭的使用方和管理方，我國商用火箭的發射場地、測控網的確掌握在軍方手中，但軍方本身十分支持和推動軍民融合。
翎客航天創始人胡振宇則直言，軍方作為管理方和使用方，“如果加入了商用火箭這個門類並使之繁榮壯大，軍方在使用火箭時便可在商用和國家任務火箭之間尋求最大的議價權，這對軍方是有利的。”
軍方和官方支持力度“超乎想象”
我國對商業公司開放航天領域市場的最早政策性依據來源於2014年的“60號文”，其後，《國務院辦公廳關於推動國防科技工業軍民融合深度發展的意見》《民用航天發射項目許可》等先後發佈，民用航天項目已逐步放開。
“軍方和官方對我們的支持力度超乎想象，我們此前沒想到對發射場和測控網絡的使用申請能如此順利地通過。”星際榮耀負責人告訴《中國經濟週刊》記者，“軍民融合深度發展”被確定為國家戰略後，已不存在政策上有阻礙的情況。
此外，在火箭技術“軍轉民”的過程中，商用火箭也利用了幾十年來國家任務火箭的探索結果，可謂“站在巨人的肩膀上”。
零壹空間創始人舒暢對《中國經濟週刊》記者説，“從發射支持系統、試驗場、測控網等龐大的基礎設施建設到規模化的航天人才培養，傳統航天為商業航天的興起奠定了堅實基礎。”
Space X也是“民參軍”企業
其實，Space X同樣也是美國語境下“民參軍”的標杆企業。
2008年4月22日，美國國家航空航天局(NASA)宣佈Space X獲得由獵鷹號發射的IDIQ合同。自此，Space X成為全球僅有的由私營企業承擔國家航天發射任務的股份制公司。
據統計，目前美國軍事專用技術比重不到15%，軍民通用技術超過80%，軍隊信息化建設80%以上的技術來自民事部門。1986年，美國國會就通過了《聯邦技術轉讓法》，授權政府科研機構向私營企業轉讓技術，或簽訂合作研發協議。該法案有力推動了國防科技和民用科技的統合，依靠民間科技力量大力發展軍民兩用技術，在確保軍事技術水平提高的同時，也促進了民用工業技術水平的提高。
商業公司競標不再“低人一等”
零壹空間的一位工作人員告訴《中國經濟週刊》記者，據他了解，目前我國軍方的實際態度是國家層面在航空航天事業中逐漸退出一些領域，“未來在所有火箭和衞星發射上軍方只管升空這一個環節，火箭的製造、研發，包括動力系統以及配套的其他服務，都可以交由商業航天公司來做，這就更進一步明確了商業航天的市場空間。”
另一則消息顯示，軍方日前明確了在航天領域採購競標中的“中性競爭原則”，這意味着從今以後，體制內單位與商業公司競標國家項目將被同等對待。成熟的商業火箭公司將有更多機會參與國家發射任務。
長征十一號運載火箭總指揮楊毅強告訴《中國經濟週刊》記者，“軍民融合”的真正目的是為了讓火箭等領域不再架設在某一個特定的圈子中，而是將其架設在我國強大的整體國力之下，“此前體制內單位有幹不完的活兒，市場上的商業機構沒事可做，產能嚴重不平衡，‘軍民融合’意在終結這種局面，在器械和部件的生產上打破某些廠家的壟斷，引入市場主體之後，可以確保軍方以最低的價格拿到這些部件和設備。”
楊毅強認為，商業公司的存在不是對國家任務火箭技術的低水平重複，而是創新。“以Space X為例，他們研製的可回收火箭就不是對此前美國國家任務火箭的低水平重複，未來我國也不排除在商業火箭領域出現引領整個中國航天技術趨勢的創新。”