比亞迪公司董事長王傳福：充分競爭是給民企最好的禮物

【環球時報記者 張妮】王傳福喜歡唱歌。1993年，27歲的他因公職從北京被派到深圳時，大街小巷都飄蕩着《濤聲依舊》，他瞬間愛上了這首歌。一年後，伴着改革開放的濤聲，他丟下鐵飯碗，下了海。那時，“大哥大”風靡全國，電池產業一度成為“貴族產業”，學材料技術出身的他決定創辦一家電池公司，名叫比亞迪(BYD)——Build Your Dreams，意為：成就夢想。1997年，在公司的新春晚會上，他把辦公室的電視接上一個麥克風，伴着卡拉OK畫面，給員工唱起了《濤聲依舊》。幾年後，比亞迪成為中國排名第一的二次充電電池製造商。兩週前，王傳福再次唱起這首歌，是坐在裝有DiLink系統的比亞迪全新一代新能源車裏。最近3年，比亞迪蟬聯全球新能源車銷量冠軍。而這款新車的功能當然不僅限於唱卡拉OK。“未來的汽車是長了腿的超級手機，它帶來的商業生態變革甚至可能超過智能手機”，王傳福在接受《環球時報》記者專訪時説。在他的願景中，比亞迪還有很多事業要做，當然，困難同樣多。“企業家精神就是堅持，不放棄。困難算什麼？最怕是沒有公平競爭的市場環境，只要有，什麼困難都能克服。”王傳福説，“創業24年來，充分競爭的營商環境就是改革開放給比亞迪最好的禮物。”

伴着《濤聲依舊》下海

比亞迪全球總部位於深圳市坪山區。園區地面上畫了很多黃色車道，用來試乘試駕其新能源車。在主辦公樓“六角大樓”前，架設了一個離地約10米的軌道，這是王傳福的下一個夢想——“雲軌”的試驗場地。佔地約2平方公里的廠區內除了生產新能源汽車的車間，還有駕駛碰撞實驗室、電磁干擾實驗室等。偌大的廠區後面是員工宿舍，3.7萬員工中，有1/3住在這裏。採訪王傳福的時間安排在一個週六的下午，他穿着和員工一樣的淡藍色襯衫，脖子上掛着一個工牌，和很多“技術男”一樣，低調內斂。

王傳福出生在安徽蕪湖的普通農民家庭，5個姐姐，1個哥哥，1個妹妹，家境貧寒，讀書成了他唯一的出路。從北京有色金屬研究院研究生畢業後，王傳福留院工作，並很快成為當時全國最年輕的處長。談起當初下海，王傳福感觸頗深：“當時深圳亂哄哄的，塵土飛楊，但充滿活力，是年輕人的天下。我們沒有背景，沒有資本，就憑一股幹勁、一腔熱血，幹着幹着就幹成了。不是説我們有多聰明，是那個年代給了我們機會。”

公司剛創辦時，全球的手機充電電池市場被日企壟斷。國內廠家多是買電芯組裝，利潤很少。王傳福把目光鎖定技術含量高、利潤豐厚的電芯生產。可他帶着僅有的幾百萬元人民幣去日本購買生產線時，卻遭到拒絕。當時，一條鎳鉻電池自動生產線需要投入幾千萬元。無奈之下，王傳福想出了一個辦法：利用當時中國的人口紅利，將日本的自動機器生產線改造成半自動人工生產線。也就是把每一道工序分解成若干個工位，由熟練工人完成，整個生產線只投入了100多萬元。這種“小米+步槍”的模式為公司賺到了第一桶金。在之後的鋰電池市場爭奪戰中，比亞迪採用類似模式將國際市場8—10美元一塊電池的成本降到2.5美元，成為摩托羅拉、諾基亞的首箇中國電池供應商，改變了世界鋰電池市場的格局。2002年比亞迪在香港主板上市。

創業初期，比亞迪的訂單幾乎每年增長一倍，需要大量資金擴大投資，王傳福就去找銀行貸款，銀行説貸款需要公司用不動產擔保。“那時，我第一次理解什麼叫不動產，”王傳福回憶道，“我説，我們有很多設備可以擔保。銀行説，設備是動產。我説，設備不動啊。銀行説，設備可以被搬走，房子才是不動產。我們哪有房子？廠房都是租來的，就沒貸成款。”後來，為扶持初創企業，深圳市政府專門成立了一個部門，幫企業做擔保融資。“在這個部門的幫助下，銀行給我們貸了款。否則，我們公司沒有今天。為什麼深圳出了很多企業家？就是因為深圳的土壤能讓這些初創企業茁壯成長。”王傳福對《環球時報》記者説。

新能源車才幾歲，需要有形的手先扶孩子一把

2003年前後，手機電池市場趨於飽和，中國汽車保有量迅速增長，“電池大王”決定涉足汽車領域。雖然比亞迪造車不被投資界看好，其股價一度下跌50%，甚至被媒體稱為“無知無畏的不知深淺的大冒進”，王傳福還是決定不惜一切代價造汽車。通過收購上游產業鏈、逆向研發、垂直整合等舉措，比亞迪汽車實現了2006年到2009年產銷量每年翻一番的業績。2008年，比亞迪成為巴菲特在中國投資的第一家民營公司，也是到目前為止巴菲特重倉股中唯一一家中國公司。同年，比亞迪推出全球首款不依賴專業充電樁的雙模混合動力汽車F3DM，正式進入新能源車領域。不久後，第一台純電動車e6上市。

與此同時，王傳福開闢了另一個差異化市場——電動公交化。這種B2B模式有利於擺脱在個人市場推廣新能源汽車存在的制約因素，實現雙贏。“在機動車中，公交車輛佔比不到2%，但由於日均行駛里程很長，相當於城市機動車尾氣排放的1/3。”據王傳福介紹，2011年，比亞迪在全球率先推出“城市公交電動化解決方案”，但引發很多質疑。不少人議論：電池會不會爆炸？用到公交車上是民生問題，出了問題誰負責？當時，深圳市政府高度支持這一戰略，率先在深圳實施公交電動化，同時出台非常嚴苛的電動公交技術標準。現在，公交電動化已經成為國家戰略，比亞迪在全球200多個城市都運行了電動大巴。談到當初深圳市政府出手相救，王傳福感慨道，“燃油車已經發展了100年，新能源車才幾歲，但孩子是未來，需要有形的手先扶一把。等孩子長大了，再和燃油車競爭。”他認為，深圳特區的‘特’已經過去了，但它的創新基因仍在，形成了各種產業鏈、人才鏈，制度體系也更加完善。”

“車輪上的城市”還是“軌道上的城市”？

王傳福的未來目標有兩個。一是開放汽車生態，發展智能化汽車及相關產業鏈。“汽車電動化已成定局，電動化是智能化的基礎。智能化的發展首先要開放生態。諾基亞當初不開放，轟然倒下了。汽車也是一樣。要像安卓系統那樣開放，才能產生巨大的生態。汽車的應用場景比手機更多。”

他的另一個目標是大力推進中小運量的軌道交通——“雲軌”。在王傳福看來，城鎮化和汽車普及化的疊加，使中國城市的交通擁堵問題很難破解。“我們是要建設車輪上的城市還是軌道上的城市？東京都市圈和北京一樣，也是2000多萬人口，但東京很少堵車。因為市民大都坐公交上下班。”據王傳福介紹，東京1300多公里的軌道交通，只有500公里是地鐵，還有各種制式的軌道交通和地鐵形成互補。中國應把小區和地鐵、商場、公園、學校等用中小運量的軌道交通連到一起，在空中架設一條軌道，不僅能緩解擁堵、不佔用獨立路權，而且成本僅為地鐵的1/5。

“20年前，我們出國考察，國外海關總要看你的返程機票，怕中國人賴在那裏不回來。改革開放改變了中國。”王傳福對《環球時報》記者説，深圳曾經只是一個小漁村，誰也想不到今天能發展得這麼好。中國經濟一枝獨秀，就是靠市場化的經濟環境。“從計劃經濟到市場經濟產生了一點過剩，過剩就要競爭，競爭才會讓企業充滿活力，競爭帶來的是短期的壓力和長期的繁榮。政府提供平等公平的營商環境，讓各路精英充分競爭、充分創新，這就是改革開放、市場經濟的精髓。”王傳福説。