王傳福的中國“夢工廠”還有哪些“奇珍異獸”？

“比亞迪有技術 ‘魚池’，裏面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來，電動車、軌道交通都是‘魚池’裏的大魚。”王傳福曾多次在公開場合介紹比亞迪的技術積累。

日前，比亞迪董事長王傳福在接受媒體採訪時透露，“計劃於2022年之前將電池業務打包上市”。眼下，比亞迪又從“魚池”裏撈出了一條養了13年的“魚”，而這或將成為下一個“獨角獸”。

“深閨”十三載 IGBT露鋒芒

亞迪有“女”初長成，養在深閨人未識。苦心孤詣十三餘，“閨名”就叫IGBT。

不誇張的説，2018年12月10日前，甚至連很多專業人士都不太瞭解IGBT是什麼。這一天，中國企業比亞迪在寧波做了一場技術解析會，首次把IGBT技術“端”上舞台。就在行業對比亞迪傳説中的技術“魚池”表達好奇與震驚之餘，剛過完24歲生日的比亞迪，再度向世界傳達了一個事實——它從不單純只是一家車企。

全稱Insulated Gate Bipolar Transisto（絕緣柵雙極晶體管）的IGBT，是一種大功率的電力電子器件，是軌道交通、智能電網、航空航天、電動汽車、新能源裝備，以及工業領域等應用中的核心技術。IGBT被稱為電力電子裝置的“CPU”，對於新能源車而言，在整車成本中佔比約5%的IGBT直接影響電動車功率的釋放速度、汽車加速能力和最高時速等，重要性不言而喻。

令人好奇的是，比亞迪是如何和IGBT產生如此強關聯的呢？

視線拉回2005年，彼時比亞迪剛進入電動車賽道，當意識到IGBT和電池是電動車發展的兩大核心技術時，已經擁有領先電池技術的比亞迪將眼光瞄準了IGBT，默默組建研發團隊，從此便是匠心伏案的幕後十三年。

12月10日，筆者親臨比亞迪寧波半導體公司進行了實地參觀。現場瞭解到，這十三年間，比亞迪於2008年收購了寧波中緯半導體晶圓廠；研發的IGBT芯片於2009年通過中國電器工業協會電力電子分會組織的科技成果鑑定，打破了國際巨頭的技術壟斷；截止目前，比亞迪的車規級IGBT已經由1.0迭代到4.0，成為中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企。此外，筆者還了解到，比亞迪投巨資佈局第三代半導體材料SiC（碳化硅）, 目前已大規模用於車載電源，有望於2019年推出搭載SiC電控的電動車，引領下一代電動車芯片變革。

對於為什麼選擇在此時，才打開這個深藏十三年的寶匣，比亞迪第六事業部兼太陽能事業部總經理陳剛在接受採訪時表示：“一方面因為現在市場對功率半導體的需求很大，當前新能源車爆發式增長(光比亞迪的產量今年已經比去年翻了一番)，車規級IGBT現在已經出現了產能上的瓶頸。另一方面，外界一直把比亞迪視為整車企業，很少有人知道比亞迪自己還做半導體、做IGBT，在這個時機有必要把我們在產業鏈、技術上的佈局告訴大家。我們要提升中國企業在上游器件、芯片和材料端的能力。”

中國電器工業協會電力電子分會秘書長蔚紅旗認為：“中國新能源汽車的‘中國芯’就在比亞迪，比亞迪在這方面給中國人爭了口氣。功率器件這塊如果國產做好了，不但別人卡不了脖子，我們自己也能省很多錢。”

浪漫“造夢師”王傳福

“詔謂將軍拂絹素，意匠慘澹經營中。斯須九重真龍出，一洗萬古凡馬空。”

這兩句詩描述唐人曹霸在畫馬前經過審慎的醖釀，胸有全局而後落筆作畫。正如比亞迪在產業步伐上的每一步戰略，都是掌門王傳福基於對未來全局的謀劃考量。

一車一軌連三電，是比亞迪目前最核心的產品技術矩陣。“一車”包含商、乘用車，“一軌”即比亞迪軌道交通產品，“三電”即比亞迪長期引以為傲的電池電機電控技術。比亞迪的電動車各項技術，可以説是一直很強大，卻一直很低調，其中就包含這次公開的IGBT。

這麼多項自主產品，壘築成了比亞迪的新能源王國。“國王”是誰？不是比亞迪董事長王傳福，是技術。王國的固若金湯，歸功於一項項核心技術所圍成的護城河。截至2018年9月，比亞迪集團全球累計申請專利超過2.4萬項，其中已被授權專利超過1.5萬項。

——“技術為王”，才是這個王國牢不可破的關鍵。

那麼在這個王國裏，王傳福扮演者什麼樣的角色呢？熟悉比亞迪的人可能知道，比亞迪的簡稱BYD，在起名上有着非常浪漫的意味。BYD意指Build Your Dreams，成就你的夢想。而比亞迪的掌舵人王傳福，就是名副其實的“造夢師”。

眾所周知，王傳福是位出了名的務實派企業家，近期在被媒體問及平日的閲讀愛好時，其説出的都是技術書籍。一般來説，務實和浪漫總有些不沾邊。但務實的“技術狂人”王傳福卻自帶幾分“浪漫體質”。

王傳福有多浪漫？每隔幾年，他都會給業界一個大大的驚喜，這位“造夢師”總把他的新想法一次次裝進比亞迪產業報國的中國“夢工廠”裏，而每次其戰略的預見性都能提前五年、十年。

王傳福1995年看中二次充電電池應用前景，帶領比亞迪2年時間成中國第一；電池為新能源車提供技術儲備，使比亞迪得以在2003年進入汽車行業的同時就佈局新能源車業務，當年無人看好，5-10年後資本趨之若鶩；2005年王傳福預見IGBT將會是影響電動車發展的關鍵技術，斥重金默默佈局，現在一“芯”難求；2016年比亞迪進軍軌道交通產業，未來隨着城市擁堵加劇，智慧出行的立體交通時代將再次驗證王傳福決定的正確性。

王傳福在資本市場的浪漫就在於，別人是“哪裏是風口，人去哪裏”。而王傳福是“人去哪裏，哪裏是風口”。

誠然，“造夢師”的浪漫只是對王傳福現階段商業版圖“已完成時態”的文學性賦予。事實上，年復一年，比亞迪一次又一次驚世轉身的背後，是中國製造業企業家卧薪嚐膽的慘澹經營。

中國半導體行業協會IC設計分會副理事長周生明對此感同身受：“IGBT是新能源汽車行業的主要瓶頸，比亞迪取得了非常核心的突破。這個突破不是今天想明天投入就能實現的，是積累了十多年的技術、人才和產業鏈的供應。比亞迪在這方面做了很多超前的佈局和產品的創新，而且不但自己用了，還更開放了，將助力‘中國芯’向前推進。”

中國“夢工廠”裏的奇珍異獸

“我的夢想就是產業報國。”王傳福在受訪時公開表示。可以想見，親手創辦的民族品牌比亞迪，正是王傳福實現產業報國的中國“夢工廠”。這座低調而豪華的“夢工廠”裏，藏着王傳福精心養育的一頭頭“奇珍異獸”。

造車是“夢工廠”裏的第一獸王。做垂直整合的比亞迪儘可能將汽車生產上下游重要部件都高度集中在自己手中，並進行逆向研發，這在車企中是最與眾不同的。公開資料顯示，截至2017年，比亞迪新能源汽車銷量已經連續三年全球第一。按照營收比例粗略預計2018年比亞迪汽車業務營收超600億（其中電動車400億），估值約為250億美元。

手機部件及組裝等業務是比亞迪最容易被忽視的一隻異獸。它大部分被裝入H股比亞迪電子，市值244億港元，比亞迪持股市值約合20億美元。

電池這隻巨獸也即將“出籠”。今年，全球最大規模動力電池工廠在青海正式下線，比亞迪預計2020年動力電池產能可達60GWh。近日，王傳福在公開受訪中透漏，比亞迪計劃在2022年前分拆電池業務IPO。有分析指出，以比亞迪電動車今年營收400億來算，除去約20%毛利率成本約320億，電池成本按40%佔比即超過120億，預計可達寧德時代今年營收的六成。寧德時代市值1800億，比亞迪拆分電池保守估值達1000億以上，約160億美元。

就在電池巨獸呼之欲出的時候，比亞迪掀開華麗的遮簾，讓IGBT這隻珍獸也嶄露出開放的頭角。

“當初，我們做IGBT，是因為行業裏沒有標準、也沒有合適的器件，所以自己的團隊搭建了這樣的能力，以前是自給自足。現在是一個開放型平台，我們的IGBT器件秉持開放式心態，對外界的車廠做溝通和交流。” 陳剛向筆者表示。

比亞迪品牌及公關處總經理李巍告訴筆者：“比亞迪現在採取的開放策略，不僅針對傳統車企，也針對海外品牌和國內新勢力造車品牌，無論是電池、電機、電控還是IGBT，只要有需求，我們都歡迎合作。”

外界甚至大膽猜測，比亞迪的IGBT會不會早於電池分拆上市？

筆者瞭解到，寧波工廠今年年底到明年，IGBT月產是5萬片晶圓（一般是一輛車一片晶圓）。而比亞迪給出的願景是，到2020年做到年產超100萬片，除了對自己供應還有對外供應。參照行業數據，IGBT佔整車的成本在5%以上，保守以10萬的整車算，單片即5000元，100萬片就是50億的產值。如果這一塊和電池一樣剝離出來，依靠芯片技術的背書，結合未來市場的緊俏態勢，以及新能源汽車的高速發展情況，長遠看估值或將達到百億美金級別。

至此，光把上面幾頭“奇珍異獸”的估值簡單相加，比亞迪整體估值就超過500億美元(其中還沒有算未來市場空間巨大的軌道交通業務)。而讓人震驚的是，截至發稿，比亞迪A股總市值約230億美元，被低估超50%。

未來，王傳福和他的“夢工廠”還會有哪些驚豔市場的轉身，這家中國民營企業的代表將走向一個什麼樣的歷史維度，我們目前僅僅只能想象。但有一點可以肯定，比亞迪的投資價值應是巨大的，“股神”巴菲特十年前的選擇是無比正確的。