40年·交通 | 中國船檢通過這三步實現了從無到有，從小到大
回顧中國船檢40年發展歷程，原中國船級社副社長、總裁李科浚引用了《中國通往海洋文明之路》一書中對中國改革開放三個階段的描述：第一階段是“請進來”，實際上是“單邊開放”，這個時期，外國船級社紛紛進入我國開拓業務，面對競爭壓力，中國船檢必須通過改革謀求發展空間；第二階段是“接軌”，標誌性事件是中國加入世界貿易組織（WTO），對於中國船檢來説，則是加入了IACS；第三階段是“走出去”，國際化發展，目前，中國船級社的客户已經遍佈全球，技術、標準、規範走向世界，服務網點覆蓋主要國家和港口，在國際海事界發揮着越來越重要的作用。
從1978年進入原交通部船舶檢驗局擔任驗船師，到出任船檢局副局長，中國船級社副社長、總裁，兼任國際船級社協會（IACS）理事會主席，李科浚經歷了中國船檢40年改革開放發展的大部分歷程。卸任中國船級社總裁後，李科浚出任中國交通企業管理協會會長，依然忙碌着。面對採訪鏡頭，李科浚娓娓道來，如數家珍。
“和各行各業一樣，中國船檢的快速發展得益於國家改革開放的政策。開放促進了船檢內部改革，改革又推動中國船檢快速發展、走向國際。這40年的快速發展，承載了幾代船檢人的夢啊！”李科浚感慨地説。
中國船檢
“鯉魚躍龍門”
20世紀初，中國船舶檢驗發證資格曾一度掌握在外國船檢機構手中。新中國成立後，我國的船舶檢驗規範基本沿襲前蘇聯，難以進入由西方發達國家主導的海洋技術標準體系和國際市場。
李科浚回憶，改革開放初期，香港船王包氏兄弟在國內造船，提出必須滿足國際標準規範，由外國船級社檢驗合格發證。“當時我國船檢的規範標準、技術能力、服務理念等並沒有得到業界的廣泛認可，存在不少質疑的聲音。”李科浚説，“中國船檢一定要在國際上驗船，不再落後於人、受制於人！要為中國航運業、造船業的發展提供技術支撐！這不僅是幾代船檢人的夢想，也是中國走向航運大國、造船大國乃至航運強國、造船強國的渴望。”
1978年，經報請交通部黨組同意，船檢局確定了“加強基礎、健全體系、適應發展、面向全國、走向世界”的20字發展方針，對內完善船檢體系，對外拓展國際業務能力。但實現夢想的道路並非一帆風順。
1980年，船檢局準備在外國設立辦事處，對方提出，中國船檢局作為政府機構，在其他國家派出機構需要外交對等設置。
同一年，船檢局申請加入IACS被婉拒，理由是中國船檢沒有英文版的規範、船舶名錄和驗船師名錄，入級船舶噸位、海外辦事機構等方面差距也較大，要先當15年副會員才能轉正入會。“當時的船檢局領導拒絕了這一要求，説我們中國要當就當正式會員。”李科浚回憶説。
這一系列事件，促成了中國船檢的第一次改革。在交通部的大力支持下，船檢局提出建議，在東京、漢堡等國際港口設立檢驗機構，在入級檢驗工作的基礎上成立中國船級社，一個機構兩塊牌子，用於開展對外業務，報告獲得中央領導批准。
1986年，經國務院批准，中國船級社正式掛牌成立，和船檢局“一個機構兩塊牌子”“局社並稱”開展各項業務。1988年，成立兩年的中國船級社經過不懈努力，成功加入IACS。
“正是因為改革開放，才有了中國船級社，才有了中國船級社的快速發展，才有了中國船級社的今天。”李科浚説。
李科浚向記者展示了當年日本船級社贈送禮物的照片，一個雕刻着兩條鯉魚的深紅色雕漆盤。“這個鯉魚躍龍門的圖案，寓意很深。加入IACS意味着中國船級社拿到了重要的國際通行證，並獲得國際保險商協會的認可，船舶拿到中國船級社的入級證書，可以航行到世界各地。日本船級社主席曾對我説，中國船級社從此走出國門、走向國際。躍過這個龍門，確實非常不容易。”李科浚説。
日本船級社贈送的鯉魚躍龍門浮雕。
但鯉魚躍過龍門，並不是一勞永逸。1991年6月，IACS理事會決定實施質量體系認證計劃（QSCS），各會員必須參照國際標準化組織（ISO）發佈的ISO9000系列標準建立質量管理體系，並通過IACS的認證審核，以此作為保留會員資格的強制性條件。
“剛剛加入IACS，不能座位還沒有坐熱就被除名啊！”李科浚告訴記者，那段時間，大家一起加班幹，目標只有一個，一定要建立好質量體系，一定要拿到質量體系認證合格證書。
這項工作的難點在於，不僅要建立質量管理體系，而且必須在具體檢驗工作中嚴格履行，所有檢驗記錄必須是可核查、可追索的，在IACS組織的年審中達不到要求就要被除名。曾有一家外國船級社因為船舶檢驗責任事故而被除名，對該國造船業、航運業造成重大負面影響。
1994年1月，中國船級社通過審核，拿到符合IACS要求的質量體系認證合格證書。自此，中國船級社一直認真嚴格按照質量體系的要求，規範現場檢驗和內部管理，不僅加強了自身業務管理現代化和國際化進程，而且對中國航運、造船和相關行業發展的國際化起到了積極推動作用。
水監體制改革
建設國際一流船級社
1998年，改革開放20年之際，水上安全監督管理體制改革啓動，促使中國船檢在第一步“局社並稱”之後，進一步“局社分開”“政事分開”，中國船檢的行政管理職能劃歸交通部海事局，既當運動員又當裁判員的時代不復存在了。許多船檢局的幹部職工穿着藏青色制服、戴上大檐帽，依依不捨地到船檢局辦公樓前拍照留念。
那段時期，中國船級社安全質量形勢嚴峻，業務停滯不前，港口國檢查（PSC）滯留率居高不下，船舶入級噸位逐年下降。摘了船檢局的牌子，未來的路怎麼走？中國船級社能不能吃上飯？能不能吃飽飯？人們不禁發出疑問。
1999年，時任招商局集團副總裁的李科浚在離開船檢系統5年後迴歸，出任改革後的中國船級社總裁。
“沒有觀念的轉變和體制機制的改革，讓大家吃上飯、吃好飯是不可能的。”回憶起那段經歷，李科浚説。核心是解放思想、轉變觀念，摒棄“大檐帽”情結、官本位思想、機關化作風，把服務擺在第一位，同時，着手進行船級社內部的體制機制改革。
1999年8月6日，李科浚在《中國交通報》發表署名文章，認為重組後的中國船級社，其檢驗服務工作更加貼近市場和用户，將以全新的觀念、全新的檢驗服務質量、全新的管理和經營理念、全新的精神風貌出現在航運界、造船界和海事界。文章標題為《雄姿大展，揚帆天涯》，顯示了對中國船級社的發展充滿信心。
“未來的國際船舶檢驗拼的是安全質量，只要牢牢把好安全質量關，把內功練好，技術和服務兩手硬，中國船級社不愁沒有用武之地。”李科浚當時説。
自此，中國船級社開始按照市場化要求鑄造國際化品牌。
2003年，中國船級社開展以“用工、激勵、分配、約束”為內容的4項機制改革，激發了整個機構的活力，充分調動了職工的積極性，中國船級社進入發展的“快速路”。
2007年，中國船級社首次提出“走以科研技術為先導的道路，服務於國家相關行業的發展大局，建設創新型國際一流船級社”，並將“技術立社、誠信為本、與眾不同、國際一流”作為新的建社方針。
2017年1月，交通運輸部印發《關於建設國際一流中國船級社的意見》，提出到2025年，中國船級社將在規模、技術、服務、管理和國際化等5個方面達到國際領先水平。
截至今年10月，中國船級社入級檢驗船舶達3.4萬多艘、1.4億多總噸，114個檢驗服務網點跨越四大洲，得到45個國家和地區政府授權，入級船舶業務涵蓋了各類運輸船舶和高技術船舶，船隊平均船齡9.25年，是IACS成員中船齡最小的，也是港口國檢查中船舶質量最好的船級社之一。同時，在海工領域異軍突起，成為全球少數幾個開展深海設施檢驗業務的船級社之一。
2009年，我國製造的全球首艘共同規範散貨船“浙海521”的順利交船營運，創造了中國第一個自主創新的船舶品牌。
三度出任IACS主席
彰顯中國船檢影響力
改革開放40年來，中國船級社三度出任國際船級社協會主席的經歷，稱得上是中國交通運輸“走出去”的標誌性事件。
1996年7月10日，IACS常任秘書在倫敦發表新聞公告，宣佈中國船級社自當年7月起至1997年6月30日擔任IACS主席。
第一次擔任主席，正值國際海事界整治老舊船舶，國際海事組織明確表示要將散貨船新的技術標準納入國際海上人命安全公約。面對各方不同意見和爭論，中國船級社與各成員船級社、航運、保險、救助、金融等方面積極溝通聯繫，成功化解矛盾，不僅如期提交公約修正案並獲通過，而且通過一系列活動進一步擴大了在國際海事界的影響，國外媒體在報道中稱“中國取得領導地位”。
2006年，中國船級社再次當選IACS主席。當年7月6日，李科浚在倫敦接受英國《勞氏日報》資深專欄作家邁克⋅格雷的獨家專訪，創造性地提出船級社在國際海事領域的作用相當於“海事技術銀行”這一全新理念，在國際海事界產生巨大反響。擔任主席期間，中國船級社積極參與並協調推動了IACS有史以來首次研發制定的散貨船、油船共同結構規範，共同享有共同規範的知識產權。成功組織了國際船東、船級社和船廠的“三方會議”，推動了我國造船工業、船級社業務進一步與國際接軌。
2016年，中國船級社三度出任IACS主席，成功組織召開國際海事戰略高層研討會，推動海事網絡系統安全和新檢驗技術應用研究，國際影響力進一步提升。
“中國船級社在國際海事界的出色作為，鞏固和加強了我國作為海運大國和國際海事組織A類理事國的地位。”李科浚説。
2007年6月，國際船級社協會第55屆理事會在中國船級社總部圓滿結束。這是中國船級社擔任國際船級社協會主席一年來主持召開的具有總結意味的一次國際性會議。
掌握核心技術
樹立良好口碑
中國船級社在國內、國際樹立了口碑，得到了更多船東和客户的認可，業務不斷拓展，靠的是什麼秘訣？李科浚告訴記者，作為船級社，要生存發展，擺脱發達國家的技術控制，就必須掌握核心技術，參與國際技術規則的制定。
中國船級社一直將科研、規範和信息技術視為發展的重中之重。李科浚告訴記者，當年為了籌建北京科研中心，曾一口氣招收了10多位博士。僅靠自己的力量還遠遠不夠，他們又聯合政府主管部門、造船界、航運界、海洋工程、工業產品、科研院所、檢驗檢疫、海軍等各方專家、學者，卓有成效地運行了中國船級社技術委員會。
1999年，中國船級社發佈了第一個擁有自主版權的船舶專用結構設計和強度分析軟件“海虹之彩”。
2003年，中國船級社參與研發制定IACS散貨船、油船共同結構規範（簡稱共同規範）；2006年，完成研發並與其他9家船級社共享這一專利成果，研發了具有自主知識產權的共同規範船舶設計審核軟件，在擁有核心技術能力方面向前跨越了一大步。
李科浚特別強調：“共同規範對於造船業來説，就好比5G技術標準對於移動通信業的重要性，擁有這一核心技術規範，我國的造船業才能步入國際先進行列，否則將永遠受制於人！”
中國船舶工業總公司原總經理王榮生曾經對李科浚説，中國造船業的發展，中國船級社功不可沒。
經過40年不斷努力，中國船級社的規範標準體系、技術服務能力已經被國內、國際業界廣泛接受，吸引了越來越多的航運巨頭走進中國船級社的服務行列。
展望未來，李科浚表示，中國船檢40年跨越發展成果豐碩，但船檢人永遠不能滿足。希望中國船級社進一步解放思想，深化改革，擴大開放，加強技術積累和研究，不斷提升自主創新能力和水平，加強驗船師隊伍建設，加強質量體系管控，有效應對新的挑戰。相信中國船級社在建設國際一流船級社的征程中將繼續闊步前進，更好地服務“一帶一路”建設，為建設交通強國、海洋強國作出新的更大貢獻。
（來源：中國交通報）