世界仍然沒有足夠的地方為汽車充電 - 彭博社

加利福尼亞州赫莫薩海灘的一個EVgo充電站。

來源：EVgo服務有限責任公司即使在最大的電動車市場，駕駛員如果離家太遠，也很難找到充電的地方。

在加利福尼亞的太平洋海岸公路上試試運氣吧。聖地亞哥和舊金山之間大約600英里的路線有戲劇性的海崖、隱秘的度假勝地、鬱鬱葱葱的葡萄園——而在一些較長的路段，對於不是特斯拉汽車駕駛員的人來説，充電的地方寥寥無幾。

在中國深圳由XCharge運營的電動車充電站。攝影師：XCharge加利福尼亞州大約擁有美國一半的電池動力乘用車，並且在鼓勵電動車方面做得比幾乎任何地方都要多，但這並不意味着充電總是容易。駕駛員在中國主要城市中心以外以及在歐洲的公路旅行中面臨類似的挫折。新興充電行業的高管們，從汽車製造商和能源巨頭那裏獲得投資，知道有限的基礎設施已成為瓶頸。

“今天充電的體驗相當糟糕，”石油巨頭BP Plc的先進出行部門副總裁羅伊·威廉姆森在本月於舊金山舉行的BloombergNEF會議上表示，該部門正在投資充電運營商和技術公司。

首先需要的是更多的充電地點。根據BNEF的數據，全球電動車隊在去年達到了500萬輛，全球有632,000個公共充電點支持這一增長。在電動車在2030年達到30%市場份額的情景下，國際能源署預計全球需要部署1400萬到3000萬個公共充電器，以服務普通乘用車。

充電器在哪裏？

數據顯示，中國擁有全球約一半的60萬個電動車充電點。

來源：BloombergNEF

數據顯示截至2018年底，前10個國家的公共基礎設施情況。

如今的有限基礎設施並不平等。現有公共充電器中約有一半集中在中國，遠遠領先於其他電動車市場，全球超過三分之二的充電器是較慢的設備，每30分鐘可能僅增加10英里的續航。表現最佳的電動車在充滿電的情況下能夠行駛超過200英里，這意味着任何找到過時充電器的人都可能面臨數小時的等待，才能充滿電池。

這意味着司機在充電時的體驗可能會有很大差異。普通家庭牆壁插座大約需要12小時才能將電池從20%充滿，儘管如果在晚上進行充電，這幾乎不會成為問題。連接到中速充電器——這些充電器在一些電動車主的家中、高速公路旁或購物中心停車場可用——每小時將增加10到60英里的續航。最常見的快速充電器在30分鐘內至少可以增加75英里的續航，儘管費用較高，但大多數仍然無法實現與加油站10分鐘加油時間相匹配的夢想。

充電基礎設施本身也幾乎沒有標準化。一些充電點，例如特斯拉擁有的充電樁，設計的插頭無法與競爭對手的電動車型兼容；其他充電點可能需要笨重的適配器。在家以外的充電價格差異巨大，有時還需要繁瑣的訂閲或移動應用程序。在美國，有三種充電標準，而中國只有一種。

“目前，使用電動車進行長途旅行是一個虛假的提議，”北京的陳震説，他擁有兩輛電動車，包括一輛特斯拉Model S，但在市外旅行時使用汽油車。公共設施的充電費用是陳震在家用電價格的兩倍多，而充電樁經常出現故障或與他的汽車不兼容。他説，對於許多司機來説，“如果他們在家沒有充電設施，購買電動車只會給他們帶來麻煩。”

誰在充電？

充電點在關鍵地區由不同類型的運營商主導

來源：BloombergNEF

雖然目前約80%的電動車充電是在家或工作場所進行的，但數百萬個額外公共充電點的推出被視為至關重要，以使司機有足夠的信心放棄內燃機車型。隨着電動車價格下降，越來越多的司機購買沒有空間停放在插頭可及範圍內的電動車，這種在家內外充電的平衡也被認為正在發生變化。根據哥倫比亞大學本月發佈的一份報告，已經不罕見看到電源線從中國公寓樓的上層窗户拖到街道上為停在街邊的車輛充電。

一些市場也證明是一個難題。在挪威，公共充電樁的低數量並沒有阻礙電動車的增長，現在電動車約佔新車銷售的50%。另一方面，德國的充電樁數量僅次於美國和中國，是世界上最多的——而電動車僅佔銷售的約2%。

倫敦的電動車停車區。攝影師：西蒙·道森/彭博社在英國，電動車相對稀少，規劃者不確定如何推進。“我們現在就建設基礎設施，希望需求能跟上嗎？還是等一等再建設基礎設施，讓消費者等待？”英國國家電網公司的電動車項目總監格雷姆·庫珀説。但需求健康的市場發現基礎設施同樣是一個難題：“到2030年在加利福尼亞州達到700萬輛電動車，以及所需的充電設施，將是一個巨大的挑戰，”南加州愛迪生公司的戰略與企業發展高級副總裁德魯·墨菲在一次採訪中表示。

在短期內，電動車行業面臨一個“先有雞還是先有蛋”的情境：充電點不足被視為阻礙普及的因素，但電動車滲透率低意味着建設新充電站的經濟性具有挑戰性。根據BNEF的説法，快速充電站每天至少需要八位客户才能實現盈虧平衡，但目前一些市場的平均公共充電樁每天的客户不到五位。

“如今，持續盈利是難以實現的，”位於洛杉磯的充電站硬件和軟件供應商Greenlots的首席執行官Brett Hauser在舊金山的BloombergNEF峯會上表示。BNEF分析師Salim Morsy説，電動車充電是“最大的痛點之一，因為融資和運營獨立單元是多麼困難。”他説：“你需要看到監管支持。”

新澤西州每10萬居民僅有五個公共充電器，公共服務企業集團公司首席執行官Ralph Izzo表示，該公司擁有該州最大的公用事業公司。因此，它提議投資約3.64億美元用於電動車相關基礎設施，其中大部分用於單户和多户住宅充電。

不要閒逛

EVgo和特斯拉在美國的快速充電站中佔有最大的份額。

來源：美國能源部

數據截至2018年8月14日，基於對2368個直流快速充電站的分析

渴望吸引客户購買其快速擴展的電動車系列的汽車製造商們已經開始採取行動。

特斯拉在四大洲建立了充電站和網絡，以幫助促進汽車銷售並填補基礎設施的巨大空白。根據一位發言人的説法，這家電動汽車製造商是唯一在美國和中國都有充電站的運營商之一，擁有超過12,000個充電器和超過1,400個站點。同時，大眾汽車集團、戴姆勒股份公司、福特汽車公司和寶馬集團的聯盟計劃到明年在歐洲建造總共400個充電站，旨在沿着歐洲大陸的高速公路每120公里增加一個充電點。

大眾汽車的Electrify America部門計劃在美國投資20億美元以支持零排放車輛，其中包括在加利福尼亞州投資8億美元。本週，該公司宣佈在美國擁有105個電動車充電站，並計劃在7月1日前建成484個。這是一個快速的增長：去年此時，Electrify America還沒有任何超快充電站。

該公司由大眾汽車的柴油門和解資金支持，正在建立一個開放的網絡，供大多數電動車使用，包括一些特斯拉車型。“汽車洪流即將來臨，”Electrify America的首席運營官布倫丹·瓊斯説。

根據BNEF的數據，全球電動車銷量去年增長了82%，預計到2040年，電動車型將佔汽車車隊的三分之一。即將到來的繁榮促使公用事業公司、石油和天然氣公司以及其他新進入者與汽車製造商一起投資一個迄今為止由鮮為人知的公司主導的充電行業。

對於主導汽油市場的石油公司來説，這也可能是保護領土的問題。“我們一直把這看作是一場土地爭奪戰，”美國現有的Blink Charging Co.首席執行官邁克爾·法卡斯在一次採訪中説。

荷蘭皇家殼牌公司將在收購Greenlots後，成為第一家完全擁有美國充電服務的石油巨頭，根據BNEF的説法。競爭對手石油巨頭Total SA和BP，以及生產燃油泵和加油站設備的公司，也在進行投資和收購。

德國尼德齊森的一個配備電動車充電器的休息站。攝影師：特里提姆顯而易見，充電選項不太可能複製內燃機時代的高速公路加油站網絡。福特的電氣化政策和標準經理麗貝卡·謝爾比在BNEF峯會上表示，駕駛者希望在購物或工作時，汽車能夠在停車時充電，而不是專門停下來充電。

未來的創新可能還包括 無插頭無線充電。總部位於北京的充電技術供應商XCharge正在努力利用機器人手臂幫助為無人駕駛汽車充電，該公司在中國50多個城市的充電站提供技術。

目前，不同市場的充電基礎設施發展存在明顯差異。根據彭博新能源財經的倫敦分析師科林·麥克凱拉的説法，汽車製造商在美國扮演着更重要的角色，而在中國——直到2015年左右，充電基礎設施主要由國有公用事業公司主導——大多數充電點由硬件製造商或其他私人運營商安裝。

政府的角色也存在對比。中國的聯邦政策制定者通過資金、安裝目標和強制標準來促進充電網絡的發展。根據哥倫比亞大學的研究，美國在聯邦層面採取了更為温和的方式，儘管一些州正在積極參與。

充電網絡運營商需要為下一個十年即將到來的新消費者做好準備，這些消費者對電動汽車的容忍度將低於早期採用者。BP的威廉姆森表示，目前的電動車駕駛者“相當自滿”，願意為首批使用電動汽車的榮譽“忍受相當多的痛苦”。他也將自己算在其中。

為了讓電動車從“瘋狂的小眾市場走向主流”，行業需要更便宜的車輛，這些車輛在一次充電後能夠行駛更遠，EVgo的凱西·佐伊在彭博電視採訪中表示。她補充道，“充電基礎設施必須無處不在。”