優步司機快樂嗎？研究揭示壓力與債務 - 彭博社

華盛頓特區的優步司機在為該應用工作時提到壓力和債務。卡洛斯·哈索/路透社2016年，一組40名華盛頓特區的優步司機與喬治城大學的研究人員坐下來，提供了路上生活的窗口。他們中的許多人表示，他們正在陷入債務；他們的工資不斷波動，通常沒有提前通知；這份工作威脅到他們的心理和身體健康——如果有選擇，他們會繼續開車。

今天發佈的一份報告，來自喬治城大學的卡爾曼諾維茨勞動與貧困工作倡議，包含了這些對話的摘錄和司機們填寫的調查結果，司機的名字已被更改以保護他們的身份和工作。該報告僅提供了一個小樣本司機的軼事快照，拍攝於優步早期的日子。在進行採訪後的這些年裏，該公司聘請了一位新首席執行官，引入了小費，並推出了新的司機友好型促銷和激勵措施，如在10個城市推出的優步專業獎勵計劃，以及免費的在線教育福利。

彭博社城市實驗室芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主全國委員會的懷疑者納粹碉堡的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器聖保羅的 cortiços 如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽“司機合作伙伴是我們服務的核心——沒有他們，Uber 不會成為今天的樣子，”一位 Uber 發言人在聲明中表示。“在我們已經推出的基礎上……我們將繼續每天改善與司機的體驗。”

但司機在 2016 年提到的一些痛點依然存在，並且——根據 Uber 最近的 IPO 文件中的自我承認——其他問題可能只會變得更加痛苦。

像 Uber 駕駛這樣的工作被宣傳為完美的副業，門檻低且時間靈活。但要開始並保持工作，Uber 司機需要一輛車、汽油錢、保險、維護費用，以及如果他們想要獲得高評分，可能還需要薄荷糖和水瓶等額外物品。這些東西並不便宜。研究人員發現，為了開始賺錢，司機必須準備花費大量資金。

汽車本身是最大的開支。研究小組採訪了阿曼，一位埃塞俄比亞移民，他購買了一輛林肯城鎮車以符合 Uber 當時新推出的私人汽車服務 Uber Black 的資格。為了負擔得起，他申請了一筆 35,000 美元的貸款。然後，Uber Black “改變了關於舊車資格的政策”，根據報告，阿曼開始為 UberX 駕駛。但每週的工資不足以支付他的汽車貸款。最終，他申請了破產。

另外四名司機使用了Uber的Xchange租車計劃，該計劃當時將司機直接與提供次級汽車租賃的銀行連接起來。在每週170美元的汽車付款和Uber的佣金之後，一名司機表示她每小時僅賺5美元。另一名每週支付138美元租車的司機，在每週開車六到七天後決定辭職，因為她發現自己“賬單拖欠”。

該Xchange計劃於2017年停用，原因是聯邦貿易委員會指控該公司誤導司機有關其條款：“[F]從至少2013年末到2015年4月，參與該計劃的司機支付的費用高於廣告宣傳，平均獲得的利率比信用評分相似的消費者更差，並且受到里程限制的租賃合同的約束，”根據FTC網站上的一篇博客。現在，Uber宣傳與第三方租賃服務的合作，如Fair，其租賃車輛的價格也不便宜：在大多數州，價格從每週130美元起。在加利福尼亞州，Uber提供Fair促銷，司機每週支付185美元，但如果他們在那周完成70次行程，可以從Uber獲得相應的信用返還。

總的來説，2016年研究團隊與之交談的司機中有33%報告陷入了類似的債務陷阱。

報告的作者、喬治城大學卡爾曼諾維茨倡議的博士後研究員凱蒂·J·威爾斯説：“在與司機的對話中，我們感到震驚的是，他們並不理解自己所承擔債務的條款。做一份糟糕的工作是一回事，做一份有風險的工作是另一回事，而為了可能獲得工資而承擔債務則是完全不同的事情。”

她發現，問題的一部分在於司機們並不理解自己實際賺了多少錢。一位名叫蘇珊娜的司機説：“談論這個真的很難，因為每次他們改變規則時，情況就會變化。”

雖然大多數被採訪的司機（超過80%）知道Uber從他們的車費中抽取了多少佣金，但38%的人對每個原始車費的計算過程不清楚，也不理解保險和報税的具體情況。報告指出，這不僅是新司機的問題：70%的受訪者已經在該應用上駕駛至少七個月。

一半被採訪的司機將平台上的工作描述為“一個需要贏得的遊戲”。一位司機表示：“這是司機試圖智勝Uber，而Uber試圖智勝司機。”

在2018年，Uber啓動了“180天的變革，”以傾聽和解決司機的擔憂。他們從這個項目中推出了一個新的司機應用界面，旨在提高透明度。但Uber的算法計算仍然是故意不透明的，並且不斷變化，技術人類學家、Uberland的作者亞歷克斯·羅森布拉特表示：“[T]這是一個以不斷變化、實驗性的工作條件為特徵的工作場所，”她上個月在給CityLab的電子郵件中説道。

除了心理上的壓力，司機們還分享了其他困難的經歷——一名男子表示因拒絕毒品而遭到襲擊；另一名男子表示他在持槍搶劫時被搶；一名女性描述了“敵對”的乘客“説閒話”。三成的司機報告感到不安全，接受採訪的司機中沒有人表示在緊急情況下可以依賴Uber。

相反，司機們開始相互支持。在紐約市等地，臨時的打車支持小組應運而生，今年和去年有兩名Uber和Lyft司機在幾個月內自殺。Wells採訪的司機在華盛頓特區沒有這樣的支持系統：75%的司機從未“與任何曾為Uber駕駛過的人一起喝酒或吃飯”。

司機們還轉向其他形式的勞動組織。上個月，一個名為Rideshare Drivers United的聯盟在洛杉磯帶領Uber和Lyft的打車司機進行了一場為期25小時的停工，以抗議Uber的每英里工資削減。（Uber表示，在2018年9月將工資提高相同幅度後，降低了25%的費率，以使其工資與其他打車公司保持一致。）但是，由於Uber司機被視為獨立承包商——這一分類被公司認為對其財務可行性至關重要，併為司機提供了更多靈活性——他們無法成立工會，或以傳統方式罷工。

“問題是，我們沒有工會，”阿曼説。“而且沒有人會聽我們的，所以我們沒有人，那你能做什麼？什麼也做不了。”

儘管有這些動盪，接受採訪的司機中有45%告訴研究人員，他們希望至少再繼續駕駛六個月，而一半的人會向朋友推薦該平台。威爾斯將此部分歸因於按需排班的興起，這使得其他非零工、低工資的工作變得更加不穩定。在服務行業，班次通常由他人設定，並在最後一刻決定。通過優步，司機可以選擇自己的工作時間——除非他們在追逐高峯時段的價格或特殊激勵，羅森布拉特認為這可能會複製按需排班的感覺。

“人們認為這是一種可以接受的風險，這似乎是合乎邏輯的，”威爾斯説。“另一個因素是……很多人的收入停滯不前——在過去五到十年裏，他們沒有看到收入增長，因此他們在尋找額外的收入。”

即使司機們尚未大規模離開該平台，這些發現對優步來説可能與對政策制定者一樣重要，因為不滿的司機對業務不利。在準備首次公開募股時，優步尋求1000億美元的估值。在其上週公開發布的S-1 文件中，該公司將司機的不滿突出為投資者的一個關鍵“風險因素”，同時暗示隨着優步推動“減少司機激勵以改善我們的財務表現”，並投資於自動駕駛汽車，可能會加劇這一問題，迫使人類司機離開道路。優步還對未來的司機抗議表示擔憂：

司機的不滿在過去導致了司機的抗議，最近發生在印度、英國和美國。這些抗議已經導致了我們的業務中斷，未來的任何抗議也可能導致業務中斷。持續的司機不滿還可能導致我們平台用户數量的下降，這將減少我們的網絡流動性，進而可能導致平台使用的進一步下降。任何使用我們平台的司機、消費者、餐廳、發貨人或承運人的數量下降都會降低我們網絡的價值，並損害我們未來的運營結果。

城市可以幫助緩解一些華盛頓特區司機提出的問題，韋爾斯表示，因為他們在監管交通網絡公司方面具有獨特的優勢。然而，華盛頓特區卻滯後。今年，紐約市在扣除費用後實施了每小時17.22美元的打車最低工資，韋爾斯挑戰華盛頓特區與之匹配。

改變可能始於獲取這些公司的乘客數據。2018年，華盛頓特區議會通過了一項數據共享要求，要求在城市內運營的打車服務提供數據——但這些季度統計數據只能在對交通規劃或公共安全有影響的情況下請求，而與勞動無關；並且它們不受信息自由法案請求的限制，這意味着華盛頓特區政府以外的少數人可以訪問這些數據。相反，韋爾斯提議成立一個新的、由公共資金資助的委員會，專門研究像優步這樣的公司。

“作為一個城市，我們希望認真對待我們的治理角色，而這意味着評估這些公司對城市的影響，”她説。“無論是勞動力、污染、擁堵，還是交通公平。”