《聖路易斯街道障礙的奇妙故事 - 彭博社》

路障城市：聖路易斯的數百條小街道，如這個快速改造的格羅夫社區，已關閉給汽車通行。傑克·格羅恩/城市實驗室當亨寧·洛赫斯-佈施和他的妻子艾米莉幾年前從芝加哥搬到她的家鄉聖路易斯時，他很快就被這座城市的 許多奇特之處所吸引：街道網格故意被數十條封閉的道路打斷。一些被柵欄或混凝土障礙物封住；其他的則被改造成死衚衕。“我不是聖路易斯人，整個封閉街道的事情很奇怪，”洛赫斯-佈施説，他在法國長大，作為大學生移居美國。

但當洛赫斯-佈施去找房子時，他和家人最終選擇了一棟位於一個城市街區（就在這位記者旁邊）的房子，該街區在1980年代被改造成了死衚衕。在那裏，他發現了這種安排的一個優點：在温暖的夏季晚上，父母和其他成年人常常聚集在前面社交，喝啤酒，看孩子們在街上一起玩耍，形成了即興的街區派對。“因為這不是一條通行街，所以更安全，而且不用擔心瘋狂的交通。”洛赫斯-佈施説。

彭博社城市實驗室芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了民主黨全國委員會的懷疑者納粹碉堡的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器聖保羅的庫爾蒂喬如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽在聖路易斯，這是一種常見的故事，公共官員已授權關閉公共街道以限制車輛通行，這在其他美國城市中是無與倫比的。根據聖路易斯大學研究人員的最新統計，有283個地方的交通被完全或顯著限制。大多數障礙是在1970年代末到1990年代末之間安裝的。

這些並不是現在裝點着自行車的無車通道，像 阿姆斯特丹 或 巴塞羅那 那樣的進步歐洲城市所擁有的。那裏，關閉道路給車輛的通行伴隨着對公共交通、行人和自行車基礎設施的廣泛投資。然而，聖路易斯的破碎網格是1970年代對犯罪和白人逃離的焦慮的產物。這些障礙物儘管遭到社區居民的抵制和批評，認為它們只加劇了城市的種族隔離問題，但仍然存在。

聖路易斯北區噴泉公園社區的一條街道，配備了四個阻擋交通的“肖梅爾花盆”。傑克·格羅恩/城市實驗室聖路易斯公共街道上的標誌性障礙是大型混凝土管道的部分——在當地被稱為“肖梅爾罐”，以紀念前聖路易斯市長文森特·肖梅爾，他是街道封閉的支持者。根據2010年的一篇論文，在他三屆任期（1981–1993）期間，關閉了超過100條街道，當時城市正面臨人口流失和不斷上升的犯罪率，作者是華盛頓大學的研究生史蒂夫·瓦爾德倫，他研究了該市的街道封閉情況。

“這個[街道封閉項目]是一個小小的嘗試，旨在讓人們在自己街道上感到安全——一種控制感，”肖梅爾説，他於2015年退休，擔任大中心公司的總裁兼首席執行官，該公司促進聖路易斯中城區藝術區的發展。“這被誇大為‘人們試圖創造隔離島嶼’。但這從來沒有那麼雄心勃勃。它的設計並不是作為犯罪預防工具，而是作為交通控制工具。”

“無論我們想要學習什麼教訓，一旦這些東西到位，它們往往會持續存在。”大多數街道封閉不會影響人行道，騎自行車或滑板車很容易繞過。但批評者仍然提出了幾個擔憂。封閉的街道可能讓司機感到困惑，並迫使車輛，包括消防車和警車，走曲折的路線。一些研究人員表示，這導致街道上的“目擊者”減少，並且對減少犯罪沒有任何幫助。與此同時，自行車和行人倡導者抱怨説，這些措施並沒有帶來交通安全的好處。

在一些地方，障礙物明顯地反映了在聖路易斯促進種族平等的努力。沒有地方比“德爾瑪分界線”更清楚，這條街道將城市主要是非裔美國人的北區與種族混合且更繁榮的南部鄰里分開。在德爾瑪的兩英里長的路段上，從城市邊界向東延伸到金斯高速公路（一個主要幹道），主要幹道對南行車輛開放。但南側的七條支街中有六條被封閉；第七條是單行道，向北通往德爾瑪。在兩條支街上，金屬柵欄也阻擋了人行道。

北聖路易斯的一排花盆傳達了一個不太歡迎的信息。傑克·格羅恩/城市實驗室移除這些障礙物並重新開放支街將向居民和非居民傳達“你應該在這裏，你在這裏受到歡迎”的信息，Trailnet的副執行董事辛迪·門斯説，該組織倡導在聖路易斯促進更安全的步行和騎行連接。

但一旦安裝，施梅爾花盆就證明難以根除。居民們常常將他們房屋前的公共街道視為自己財產的延伸，因此在他們的街區上阻礙交通毫不費力。這種私人財產與公共空間之間界限的模糊，以及誰被允許進入這些空間的相關問題，在一個仍在努力重建其人口和税基的城市中是敏感話題，尤其是在種族緊張和頑固的高犯罪率中。聖路易斯可能需要找到新的方法，將這些20世紀城市規劃的殘餘與其努力塑造為崛起的21世紀城市的形象相協調。

“在美國，我們對私人空間侵犯公共空間的想法非常隨意，”華盛頓大學建築與城市設計的高級講師邁克爾·艾倫説，他曾撰寫過 聖路易斯街道封閉歷史的相關內容。“無論我們想要學習什麼教訓，一旦這些事情發生，它們往往會持續下去。”

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回顧過去半個世紀，聖路易斯為何成為封閉街道實驗的實驗室顯而易見。這些封閉的根源可以追溯到華盛頓大學的教授奧斯卡·紐曼，他在作家和活動家簡·雅各布斯的早期工作基礎上進行了研究。紐曼於1972年發表的“可防禦空間”理論部分基於“受控飛地”的概念，他認為這將幫助居民對他們的街道產生共同的歸屬感。反過來，這“將他們的注意力集中在消除社區中的犯罪活動上，”紐曼寫道。

聖路易斯人有自己的理由來接受紐曼的思想。在他發表這些觀點的同一年，城市的普魯伊特-伊戈住房項目開始拆除。這個由近3000套公寓組成的綜合體，分佈在33棟建築中，在1950年代建成時被宣傳為戰後公共住房的典範。但由於犯罪和空置問題，正如紐曼和其他人所記錄的，這個綜合體迅速成為當地（和全國）的尷尬。

對於聖路易斯市官員來説，紐曼的理論標誌着從進攻（建設大型公共住房項目）到防守（保護傳統社區）的部分轉變。

根據前華盛頓大學研究生（現為聖地亞哥建築師）沃爾德倫的説法，公共住宅街道上的障礙物始於1977年出現。

“這旨在讓人們控制他們的生活環境，並通過這種控制參與到他們的社區中。”在1980年代中期，肖梅爾的政府首次嘗試針對特定社區的街道封閉項目。該項目是“安全街道行動”的五個組成部分之一，旨在讓城市居民參與社區犯罪預防工作，根據密蘇里大學聖路易斯分校教授艾倫·瓦格納在1997年發表的《刑事司法雜誌》中的一項研究。最終，來自當地居民的反對意味着“城市中只有兩個目標區域在整個社區內有永久的街道封閉或分流器，”該研究指出。

瓦格納比較了一個包含目標街道封閉的匿名“西”社區與一個街道保持開放的鄰近“東”社區，發現五年的數據表明存在相關性：西社區的犯罪增加速度較慢，而他在該地區調查的居民對犯罪的恐懼感低於東社區的居民。這是在一個（1985-89年）城市整體犯罪率穩步上升的時期。

但來自聖路易斯大學研究人員的一份新的工作論文，首次由聖路易斯郵報報道，正在對紐曼的理論提出質疑。研究人員使用更新的街道封閉名單，以及2016年的犯罪數據和製圖工具，得出結論：“街道封閉充其量是無效的，最糟糕的情況下與社區中更高的犯罪率相關。”

肖梅爾（Schoemehl）仍然住在一個交通限制的街區，他回憶起激烈的鄰里會議，在會議上他和其他市官員討論街道封閉問題。安全街道行動（Operation Safestreet）以社區為單位進行，一些街區選擇了障礙物，而其他街區則保持開放——這也是該系統缺乏全面連接性的原因之一。但這位前市長警告説，不要將紐曼（Newman）的“可防禦空間”理論簡化為僅僅關注犯罪的討論：障礙物背後的理念更多是為了促進社區意識。

“採用這些[障礙物]的社區隨着時間的推移表現得非常好，”肖梅爾説，特別強調南區的肖區（Shaw neighborhood），自1980年代以來，該地區經歷了廣泛的修復（和紳士化）。 “這從來不是一個包羅萬象的解決方案。它的設計是讓人們對他們的生活環境有控制權，然後通過這種控制，參與到他們的社區中。當時，這對他們來説是一個重要的聲明，表明他們的意見是重要的。”

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自1980年代的全盛時期以來，新街道封閉的速度顯著減緩。城市交通部門在2017年僅記錄了兩起，2018年記錄了一起，而到目前為止2019年沒有記錄。

對聖路易斯街道封閉分類法的審查顯示了多種形式。有路障、混凝土球和 澤西牆。多年來，許多街道已被改造成完全綠化的死衚衕。肖梅爾花盆是安裝最快和最便宜的障礙物。這些混凝土排水管的段落，約四英尺寬，豎着放置，有時填充土壤或覆蓋物。當地居民種植的花卉和灌木從其中一些中冒出。更常見的是，這些花盆是光禿禿的或長滿雜草。

最複雜的街道封閉以黑色金屬大門為特色，旁邊是石頭或磚柱，模仿封閉城市十幾條私人街道的障礙物。（這些私人區域——另一個只有在聖路易斯才能見到的奇觀——以1904年世博會時期建造的宏偉房屋為主；在這些區域內，居民負責維護自己的街道，並且有標誌警告外來者不要進行推銷。）

批評者堅持認為，即使僅僅作為交通控制和安全措施，這些障礙也未能成功。通過限制交通流量，封閉的側街將更多交通轉移到主要幹道，造成高壓力的連接點，行人和騎自行車的人必須在安靜的側街和繁忙的幹道之間來回切換。“我們在城市中沒有擁堵；我們快速移動交通。伴隨着這種速度和粗心大意，我們正在殺死行人，”Trailnet的Mense説。她指出來自密蘇里州交通部的數據，顯示聖路易斯的行人死亡率是全國平均水平的三倍。

社區可能享有短暫的無車道路，但它們並未與更廣泛的城市連接或以任何連貫的方式相互鏈接，因為沒有實施它們的綜合策略。“死衚衕只能讓孩子們安全一段時間。它對青少年沒有幫助，”Mense説。“青少年想要在社區中導航。他們知道如何四處走動，並且能夠獨立探索城市。”

沃爾德倫的研究表明，自1990年代以來，主要是非裔美國人地區的街道似乎佔據了越來越多的封閉份額。由於認為它們有助於減少超速和犯罪，障礙物在一些社區仍然受歡迎，原因與三十年前相同。

布蘭登·博斯利，北區第三選區的市議員，最近贊助了一項立法，旨在重新規劃他選區內教堂附近的側街交通。博斯利表示，他不斷收到選民關於超速駕駛的投訴。他還認為，封閉街道可能有助於減少搶劫和行兇等犯罪，特別是在住房條件良好且居民數量較多的街區。

博斯利説：“這取決於誰住在這個街區，他們對這個街區的投入程度，以及誰在關注這些事情。”這句話在21世紀迴響着奧斯卡·紐曼的觀點。

在城市更富裕的南區，至少有一個地區的居民成功地爭取保持街道開放。2015年，密蘇里州交通部在當地反對和一項交通研究顯示這些街道應保持雙向通行後，擱置了限制主要幹道附近側街交通的計劃。該地區的女市議員卡拉·斯賓塞——她表示在城市中作為行人或騎自行車的人“僅僅存在就是危險的”——是目前正在制定計劃以替代方法平息路易斯安那大道一英里路段交通的幾位官員之一，包括減速帶、路緣擴展和交通環島。

路障可以美麗嗎？聖路易斯的格羅夫社區一條封閉的街道展示了一組更具藝術感的交通障礙。傑克·格羅恩/城市實驗室鑑於城市主義圈子對在美國城市創造更多無車空間的努力重新燃起的熱情，從 時代廣場 到 西雅圖，是否有理由對街道封閉採取更開明的21世紀觀點，真正兑現其前任的安全和生活質量承諾？

華盛頓大學的艾倫表示，該市的交通阻塞技術正在改善。“在城市的某些地區，以前實施的封閉措施造成了極其混亂的交通模式，”他説。“現在，城市更傾向於從街道網的更大背景來看待封閉。”

在快速紳士化的格羅夫社區，一段新關閉的肖託大道標誌着一種將公共和私人空間融合的嘗試，這在聖路易斯之前從未嘗試過。在一個陽光明媚的早晨，藝術家艾莉·巴爾克正在肖瑪新豪華公寓樓前的街道上繪製地面壁畫。

街頭藝術家艾莉·巴爾克在肖瑪新豪華公寓樓前的街道上創作壁畫。傑克·格羅恩/城市實驗室巴爾克在聖路易斯和紐約之間分配時間，專注於數學和數據驅動的公共藝術。壁畫本身反映了地理和統計的混合；它展示了一張巴爾克所描述的“經歷科技繁榮的河流城市”的“地圖”——想想聖荷西和奧斯丁，但也包括聖路易斯和匹茲堡，每個城市都有彩色同心圓，其大小由追溯到1900年的人口變化決定。

在附近，街道障礙物可能是對肖梅爾花盆的立體主義變奏，分佈在曾經是雙向街道的中間。它們塗成陰鬱的藍色和灰綠色，看起來更像户外雕塑而不是混凝土路障。幼苗從覆蓋着人造草皮的土堆中冒出。在俯瞰巴爾克壁畫的露台上，一排商店將在今年晚些時候開業，包括“一個雞尾酒酒吧和唱片公司”，根據新聞稿，這些商店的設計靈感來自東京的黑膠唱片店。

巴爾克工作的空間體現了即使街道封閉繼續分隔聖路易斯，城市居民仍然可以找到將其作為連接的方式的可能性。

“通過在這裏放置藝術作品，並特別使用這種設計，它喚起了互動和遊戲，”巴爾克説。“我希望在這個空間裏舉辦聚會，孩子們在這裏玩耍，以及一個供人們享受的公共空間。我喜歡公共和私人空間的概念，以及它們之間的對比。”