前波音工程師表示，持續的削減成本犧牲了安全 - 彭博社

插圖：Sophy Hollington 為彭博商業週刊創作飛行員訓練駕駛客機的模擬器本身就是工程奇蹟。想象一個矮胖的艙體，抬高10英尺，裝在像蜘蛛腿一樣的支架上，讓整個裝置可以上下、左右、前後移動。為了滿足聯邦航空管理局的要求，坐在裏面的飛行員必須看到一個真實的外部駕駛艙的表現，因此圖像被投射到一個彎曲的鏡子上。許多模擬器使用影院級的音效來製造一片警報和警告的喧囂。每台機器的成本高達1500萬美元，航空公司每小時支付數百美元讓飛行員使用。

當 波音公司 開發737 Max時，這是其最盈利且現在最臭名昭著的飛機的最新版本，工程師們反覆邀請FAA官員在公司位於西雅圖的模擬器中查看他們的設計——這是一個更真實的模型，結合了實際飛機的部件。一個目的就是找出如何確保從之前的737型號切換到新飛機的飛行員不必進入所謂的D級訓練。“我們向他們展示了所有這些場景，然後問，‘這是否等同於D級訓練？’”前波音工程師Rick Ludtke回憶道。

波音得到了它想要的：從737-800轉到737 Max的飛行員最多隻需要B級訓練，他們可以在一個小時或兩個小時內在iPad上完成。這讓航空公司能夠更快地部署這架價值1.2億美元的飛機。對波音來説，這是一個重要的賣點，讓客户少了一個轉向其歐洲競爭對手 空客公司 的理由。

自從五個月內發生了兩起Max飛機墜毀事件——去年十月的獅航航班和今年三月的埃塞俄比亞航空航班——關於模擬器培訓的壓力和操控讓Ludtke覺得這是理解成本重視如何扭曲本應生產最佳、最安全飛機的過程的關鍵。“他們本可以做得更好，也應該做得更好，但更好並不是一個選項，”Ludtke説，他在1996年加入波音，並擁有兩項美國飛行機組警報系統的專利。聯邦調查人員最近對Max進行調查時，花了幾個小時採訪Ludtke，詢問模擬器要求與與墜毀相關的新軟件系統之間的聯繫，該系統被稱為機動特性增強系統，或稱MCAS。

管理層不僅僅向員工堅持認為沒有設計應該導致D級培訓。他們還向負責737培訓要求的FAA團隊表達了他們的願望，該團隊由曾在現已倒閉的Skyway Airlines擔任飛行員六年的Stacey Klein領導。“她沒有工程背景，她的飛機經驗非常有限，”Ludtke説。“這簡直是一個不可能的場景。”FAA發言人Greg Martin表示，Klein所擔任的職位“雖然重要”，但主要是“FAA政策和指南的組織者、促進者和執行者”，並且在她的角色中，她會召集來自多個組織的專家。

737 Max的排隊在四月初停放在西雅圖的金縣國際機場-波音場。他們在FAA批准之前無法交付給客户。攝影師：斯圖爾特·艾塞特/極地在一份聲明中，波音表示：“737 Max是根據與之前新飛機及其衍生機型相同的FAA要求和流程進行認證的。FAA在Max認證期間考慮了最終配置和操作參數，並得出結論認為其符合所有認證和監管要求。”

然而，某種程度上，這家以其嚴謹工程著稱的公司卻安裝了導致飛機墜毀的軟件，而飛行員們則在絕望地尋找答案。

根據對十多位前員工和FAA檢查員的採訪以及數百頁內部電子郵件和記錄的分析，這場危機最好被理解為波音在全力關注股東價值的過程中重塑其勞動力的一部分更大戲劇。在丹尼斯·穆倫堡擔任首席執行官後，效率的推動只加速了，自2015年上任以來，他要求供應商讓步價格，給工程師施加更多成本要求，並在製造更多飛機的同時裁減了約7%的員工。

亞當·迪克森，737 Max燃料系統工程經理，在波音工作近30年後於11月退休——他表示，部分原因是對那些可能以犧牲安全為代價追求利潤的績效目標感到失望。“必須妥協的是工程，”他説。公司的優先事項在年度績效評估中得以體現，工程師的評估部分基於他們設計的成本。“創意的價值以美元來衡量，”一位經理在一位工程師的年度評估中這樣表述。波音拒絕了其優先考慮成本的説法。“在任何時候，我們的績效目標都沒有獎勵或鼓勵以安全為代價的權衡，”該公司表示。

Ludtke在2017年3月Max獲得認證後不久被裁員。他説，他所在的飛行機組操作團隊的員工人數從30人減半至15人。這些工作人員管理着飛行員與飛機軟件和控制系統的互動——正是這一問題被懷疑導致了獅航和埃航的悲劇。不斷的人事變動有助於理清隨之曝光的失誤。飛行員們首先抱怨他們沒有被告知MCAS軟件。它與一個被懷疑故障的傳感器有關。然後，波音在5月5日披露，警告傳感器故障的駕駛艙燈並不是在每架Max上都開啓，儘管買家曾被保證過——這一點工程師在第一架飛機墜毀幾個月前就意識到了，但並沒有傳達給客户或FAA。

Ludtke接受了作為一種“刺頭”的角色，頻繁向記者談論他和其他人在波音面臨的壓力。“他們的目標是那些高薪、高經驗的工程師，”他説。“隨着時間的推移，這削弱了公司成功設計和管理項目的能力。他們完全是按成本來做的，而且每架飛機都更加如此。”

波音首席執行官丹尼斯·穆倫堡在2019年芝加哥股東大會上向記者發表講話。攝影師：吉姆·楊/路透社這場危機對穆倫堡來説是一個深刻的考驗，他本人是一名前工程師，1985年首次在波音擔任暑期實習生。在4月的公司年度會議上，空難受害者的家屬在傾盆大雨中站在外面，舉着親人的照片和寫着“起訴波音及高管過失殺人”和“波音的傲慢致人死亡”的標語。在內部，穆倫堡表示歉意。“我們對此負責，”他説，談及這些事故，同時堅稱沒有“技術失誤或漏洞”。到目前為止，投資者仍然支持他——儘管每次關於墜毀的揭露都會導致股價下跌，但今年股價仍上漲了11%。FAA可能會在5月底之前批准波音的Max軟件更新。這將是讓已經交付給客户的387架飛機在這個夏天重新飛行的第一步。

即使那樣，仍然有國會調查、司法部的刑事調查、受害者家庭的訴訟、需要安撫的航空公司，以及多個國家的監管機構需要滿足。簡而言之，穆倫伯格必須在陌生的天空中航行：波音，這個美國製造業的驕傲，工程卓越的典範，現在在懷疑和懷疑的陰雲下運作。公司希望其下一架飛機777X能在2020年開始商業飛行。盧德克的團隊也參與了這架飛機的工作。波音再次尋求FAA的批准，將一架現有型號的飛機進行更新，在這種情況下是25年的777。

關於波音的一個好奇之處是，即使是其白領員工也加入了工會。幾十年來，最大的工程師工會——擁有23,000名成員的航空航天專業工程員工協會，與管理層的關係大多是友好的。一些波音首席執行官曾是工會成員。但在2000年，工程師們罷工了40天，幾乎停止了飛機生產。不久之後，公司將總部從其歷史基地西雅圖遷至芝加哥。隨着時間的推移，它開始將工作轉移到對工會不太友好的州，特別是南卡羅來納州。

在罷工前一年，在加利福尼亞沙漠的一個靜修會上，為280名高級管理人員推出了一項新的波音戰略。時任首席執行官的菲爾·康迪特是收購麥克唐納·道格拉斯的策劃者，這一舉動將公司的重心從商用噴氣機轉向軍事項目，如F-15戰鬥機。情況並不順利——成本上升，生產線出現瓶頸——康迪特已請前麥克唐納·道格拉斯首席執行官哈里·斯通賽弗來修復運營。管理人員在靜修會上聽到的是一種警示的信息。康迪特告訴他們，股價如此低迷，以至於波音可能面臨收購。首席財務官德博拉·霍普金斯強調了淨資產回報率等基準的重要性，這是斯通賽弗偏愛的指標之一。

無情的信息：股東將從此成為波音的首要考慮。霍普金斯在2000年接受彭博社採訪時表示，重要的是不要“過於關注盒子”。“盒子”——飛機本身——“顯然很重要，但客户假設盒子的質量很高。”這對工程師來説是異端邪説，因為盒子對他們來説就是一切。那一年的罷工正式是關於工資和福利，但工人們將其描述為對管理層的公投。

“由於所有的裁員，士氣非常低落——年復一年，持續不斷的裁員”

與此同時，來自空客的競爭威脅在升級。2003年，歐洲製造商首次在交付量上超過波音。當時由斯通賽弗領導的波音在次年啓動787夢想飛機項目時，將大部分工作外包給外部供應商，以試圖降低成本。結果，這架飛機推遲了三年投入服務，並超出預算數十億美元。

下一任首席執行官詹姆斯·麥克納尼，前通用電氣公司高管，發誓不再進行飛機開發中的“登月計劃”。在2005年和2008年工匠們的高成本罷工後，他還正面挑戰工會。2009年，波音表示將首次在西雅圖地區外開設噴氣式飛機組裝線，將787的一部分生產轉移到南卡羅來納州北查爾斯頓的一家工廠，該工廠曾由一家制造飛機機身的大供應商擁有。那裏的工人是工會成員，但他們投票放棄工會以幫助確保新的工作。

當時，波音的一些高管正在推動對737進行更新，這是一款1960年代的設計，分析師認為已經到了更換的時機。它可能會在本十年末投入服務。但在2010年12月，空客通過宣佈開發A320neo讓波音感到意外——顧名思義，這是對一款成熟型號的更新。它迅速獲得訂單，波音在2011年回應，宣佈自己的更新：Max。

部分原因是通過威脅將未來飛機的生產轉移到南卡羅來納州，波音與其兩個主要工會——工程師和機械師，達成了長期合同。2014年7月，接近65歲的麥克納尼在與記者的電話會議上被問及是否計劃在那一年退休。他自信地開玩笑説：“心臟仍然會跳動，員工仍然會畏縮。”

波音最大的製造基地位於華盛頓州埃弗雷特。公司也在這裏停放完成的737 Max。感謝波音確實如此。馬可·拉賓説，這是一個不獎勵願意挑戰管理層的人的環境，他曾在支持Max的飛行測試小組工作，並在2015年被裁員，結束了17年的波音生涯。“由於所有的裁員——持續不斷、年復一年的裁員，士氣非常低落，”他説。“所以你真的要小心行事，謹慎發言。”

前Max燃油系統工程主管迪克森表示，管理層也感受到實現雄心勃勃的成本目標的壓力。銷售團隊會以公司尚未從工程角度實現的價格出售四年後的飛機——在整個組織內造成了巨大的壓力以降低成本。迪克森説，2016年，波音開始在管理者的績效評估中要求具體的時間和成本降低，到2018年，他的上級以“非常直接和威脅的方式”警告，如果未能達到目標，薪酬將面臨風險。

(穆倫伯格和麥克納尼有個人原因強調生產力和削減成本。波音對高管和普通員工的激勵薪酬計劃多年來一直強調盈利能力，最近收入、現金和股票表現也發揮了作用。自2012年以來，波音每年都超額完成目標，為兩位首席執行官自那時以來獲得的2.09億美元總薪酬做出了貢獻。)

車間工人報告了類似的時間表和成本要求。2016年，南卡羅來納州波音787工廠的質量經理威廉·霍貝克在聯邦法院提起訴訟，聲稱他在多次向上級報告缺陷後被解僱。當他投訴時，一位主管回覆説：“比爾，你知道我們無法找到所有缺陷，”根據訴訟。霍貝克叫來了一位檢查員，訴訟稱他迅速發現了40個問題。（此案後來達成和解；霍貝克因和解條款拒絕對此事發表評論。）2014年，半島電視台在工廠裏放置了一台隱藏攝像機，並錄下了一些員工説他們絕不會乘坐這些飛機，因為工藝粗糙。

一些波音的機械師決心在工廠重新建立工會代表，去年五月，他們在飛行準備技術人員的投票中以104票對65票贏得了一次重大勝利，加入了工會。波音回應稱這是一個“微型單位”，根據聯邦法律被禁止，並向國家勞動關係委員會提出上訴，要求撤銷選舉。工會表示，公司自那時以來解僱了六名技術人員，並代表他們提交了幾項投訴。（“波音根據廣為人知、長期存在且客觀明顯的安全、合規和行為政策解僱了這些個人，”公司表示。）四月，工廠的一些現任和前任工人向紐約時報傾訴，要求對生產問題進行頭版曝光。他們描述了缺陷製造、飛機上留下的雜物——扳手、金屬碎片，甚至一把梯子——以及不報告缺陷的壓力。

對Max的審查也揭露了波音與其監管機構FAA之間幾乎是兄弟般的關係。1958年建立該機構的法案允許其將認證過程的許多方面移交給波音和其他製造商。2009年，該系統進一步擴展，允許波音直接選擇和監督為安全擔保的授權FAA代表的員工。

波音開始將更多初級員工放入這些角色，一些員工認為這是因為他們更願意聽從管理者的意見，而不太可能堅持自己的立場，迪克森説。“你想要多久繼續打磨那個蘋果？”是管理者常對希望繼續測試的工程師使用的一句話，他説。信息是：沒關係，讓我們繼續推進。FAA的馬丁表示，該機構定期審查波音和其他製造商在認證角色中放置的員工“以確定是否有任何信息表明該個人表現出缺乏關心或判斷力，或缺乏誠信，或在其他方面不適合。”

現在，波音正在尋求FAA對777X的批准，作為現有型號777的更新。關於這種方法的內部緊張關係在前波音工程師邁克爾·尼利提起的錯誤解僱訴訟的程序中暴露出來，他聲稱自己在2016年因指出設計和安全問題而被解僱。

尼利當時在阿拉巴馬州的波音航天和國防部門工作，當他被調到西雅圖地區幫助制定計劃，以適應777早期型號的電氣負載管理系統時，分歧加劇。隨着波音向電氣承包商（通用電氣單位）發送系統計劃的截止日期臨近，爭論升級。尼利認為，重複使用之前的系統，基本上是一個極其複雜和計算機化的保險絲盒版本，對於新設計來説是不夠的，並且不符合FAA標準，根據訴訟中提交的電子郵件。在幾個月內，通用電氣也提出了異議，稱該系統需要顯著擴展。

一架737 Max 9在2017年4月13日的首次測試飛行後在波音場地滑行。攝影師：Grant Hindsley/西雅圖郵報/極地當然，摩擦和激烈的分歧在每個飛機項目中都是常見的。這些項目是獨一無二的工業事業，涉及數以萬計的人，並需要數年才能完成。但隨着Max在3月的停飛，波音在六年內已經有兩架飛機被FAA停飛，此前2013年夢幻客機發生了電池火災。（沒有人員傷亡。）FAA最後一次停飛的型號是麥道DC-10，發生在1979年。

巴克萊資本分析師大衞·施特勞斯在5月7日寫道，Max的前景是否能像波音和投資者預期的那樣迅速恢復並不確定，他引用了一項調查顯示，幾乎一半的乘客在一年或更長時間內不願意乘坐Max。同一天，梅利烏斯研究公司的卡特·科普蘭向投資者表示，Max危機最重要的結果可能是結束一個幫助空客和波音節省時間和金錢的系統——FAA對“重度改裝”飛機作為先前設計擴展的批准。如果該機構被迫將其視為“全新設計”，他寫道，這將使它們的開發時間延長長達兩年（以及額外的成本）。

證據表明，波音需要的是對安全和工程的全力承諾，而不是成本。穆倫堡似乎非常適合這個職位——他是波音的終身員工，曾表示他年輕時的雄心是成為“世界上最好的飛機設計師”。然而，在他關於737 Max的公開評論中，他表現出極其有限的詞彙量，並且他經常將他的計劃簡化為：一次軟件更新。他堅持認為，Max的設計和認證過程完全按照計劃進行。

在3月27日，波音邀請了200名航空公司代表、監管機構和飛行員前往西雅圖，首次瞭解其對MCAS軟件所做的更改。前一天，一組工程師被召集與穆倫堡和商業飛機業務負責人凱文·麥卡利斯特進行會談。麥卡利斯特情緒激動，一名工作人員在後台哭泣。然後，穆倫堡用他對記者提供的同樣模糊的回答回答了五六個問題。一位公司發言人表示，穆倫堡受到了熱烈歡迎。一位在場的工程師有不同的看法：他告訴同事，這“毫無意義”。——與朱莉·約翰森、本·埃爾金、瑪格麗特·紐基克和**安德斯·梅林