點對點汽車共享應用的未來是什麼？ - 彭博社

一個新的挑戰者出現了：像Turo這樣的點對點汽車共享平台引起了傳統汽車租賃公司的憤怒。由Turo提供當特斯拉Model 3在2017年上市時，Jason Chan立即購買了兩輛。然後，作為硅谷軟件工程師的Chan將他的迷你電動轎車車隊變成了一項業務。他在Turo上列出了這兩輛車，這個點對點汽車共享平台常被稱為“汽車的Airbnb”。不久之後，Chan又購買了一輛新的特斯拉Model X（這是該公司的高端三排電動SUV，帶有“獵鷹門”）並將其列出。他估計在第一年賺了超過80,000美元。

彭博社城市實驗室芝加哥以冷靜、派對和陽光克服了會議懷疑者納粹掩體的綠葉改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引者聖保羅的Cortiços如何幫助庇護南美洲最大城市僅使用公共交通的跨洲競賽這一切都不是巧合。“我在得知Turo後專門購買了這些車，目的是將它們作為商業車輛進行抵税，”Chan説。“我發現了出租它們賺錢的機會。”

Chan是成千上萬名Turo用户中的一員，他們發現了共享經濟這一有利可圖的角落，在平台上出租小型車隊。該初創公司鼓勵這種行為，向渴望將汽車共享變成個人收入來源的年輕人進行營銷。“一位22歲的微車隊大亨，”這是Turo博客2017年中的一篇文章。“24歲的前餐廳老闆變身Turo企業家，”這是另一篇文章。數十個Reddit帖子致力於傳播汽車共享作為職業的福音；在商業媒體中，關於房東用他們的Turo收入支付多輛特斯拉的文章比比皆是。

因此，毫不奇怪，像Turo這樣的點對點汽車共享公司正面臨來自每年300億美元的汽車租賃行業的重大抵制。就像之前的出租車和酒店一樣，租車巨頭們看到了數字化顛覆的到來，他們正在盡力反擊，以免為時已晚。

在34個州的立法機構中，立法者正在考慮一些法案，這些法案將要求像Turo及其競爭對手Getaround這樣的公司遵循為租車公司制定的規則，支付相同的税款並遵循相同的安全要求。亞利桑那州、俄亥俄州、伊利諾伊州、阿拉斯加州、新墨西哥州、科羅拉多州和佛羅里達州的爭鬥尤為激烈。大部分反對聲音來自Enterprise Rent-a-Car，現在是美國傳統汽車租賃行業最大的參與者，以及美國汽車租賃協會（ACRA）。

Enterprise將其立場描述為對公平競爭的要求。Enterprise Holdings的政府關係高級副總裁Ray Wagner本月對美聯社表示：“這些公司都是非常複雜、技術精湛的公司，每家公司都投資了數億美元。他們應該遵循與位於亞利桑那州鄉村的小型租車公司相同的規則。”

換句話説，歡迎來到舊服務與數字時代平台之間偉大共享經濟戰爭的另一場戰鬥。儘管在數十億美元的打車行業未來的戲劇中，這看起來像是一個附帶的場面，但點對點汽車共享模式的命運值得關注：這可能是自動駕駛未來的基礎正在被構建的地方。

“我們現在看到的流動性模型不一定是未來將繼續存在的模型，”加州大學伯克利分校可持續交通研究中心的聯合主任蘇珊·沙欣説。

要理解原因，可以回想一下“共享經濟”的早期承諾。通過最大化私人財物以實現公共利益，允許陌生人相互租賃財產和服務的共享“平台”可以建立社區紐帶，使社會更加公平，並改變所有權的本質。

這一理念的一個前數字化應用是汽車共享，它出現在 20世紀40年代末的歐洲。這種模式在1990年代變得更加流行，因為公司開始在高流量城市社區的指定地點出租緊湊型汽車和麪包車。隨着智能手機和無摩擦數字交易的到來，點對點汽車交換在2010年代迅速發展，為用户提供了一些相對於商業對消費者模型的優勢。汽車可以在更偏遠和鄉村的地方提供，擁有一系列奢華或特殊興趣的車型，這些車型可能不適合傳統的汽車租賃公司如赫茲或艾維斯自己出租。

此外，這種新格式還引入了一個強大的新理念：不僅汽車共享客户可以節省租金，個人“房東”也可以賺錢。這個概念——不僅是公司，參與共享的人也可以獲利——“自那時以來被 […] Lyft 和 Uber 利用，私人個人通常駕駛他們的個人車輛提供按需乘車服務。”沙欣在2017年寫道。

傳統的汽車租賃模式往往令人不快，這一點是有幫助的。機場接駁車將租車者拖到一個偏遠的停車場，那裏通常在櫃枱前等待着長隊和隱藏費用。報告輕微碰撞事故可能是一場複雜的噩夢。忘記將油箱加滿？準備支付額外費用。

因此，近年來，點對點汽車共享模式迅速擴展，像Turo和Getaround這樣的公司提供類似Airbnb的平台，讓普通個人可以以自己設定的價格將個人車輛租給其他用户。這兩家公司獲得了大量投資，風險投資者和汽車公司為其銷售提供了6億美元的資金。根據Shaheen的研究，截至2017年，北美有超過290萬人使用點對點汽車共享服務，租用了超過131,336輛汽車。這反映了短時間內的巨大增長：基於點對點的汽車共享車隊增長了80%，會員人數從2016年起翻了一番以上。

現在，點對點公司正面臨一種奇怪的驗證形式：監管反擊。

傳統汽車租賃公司認為，汽車共享平台借用了Uber規避出租車許可證和費用的同樣策略。根據保守派智庫税務基金會的一項最新研究，44個州在租車上收取消費税，此外還有標準銷售税和機場附加費。這些費用為州政府和地方當局帶來了數百萬美元的收入，同時也使客户的成本增加了多達30%。

“這真的還是一個基於同行的模型嗎？這是提出的一個問題。”Turo還在與洛杉磯和舊金山的機場當局在法庭上爭鬥。後者在2018年1月對該公司在機場違反費用和規定的行為提起訴訟，包括禁止路邊租車提車。“Turo的高管似乎認為規則不適用於他們，”舊金山市檢察官丹尼斯·赫雷拉在一份聲明中表示。“他們似乎認為交通擁堵是別人的問題，他們的公司不需要為其獲利的公共設施支付應有的費用。他們錯得離譜。”

但Turo的代表堅持認為，正如Uber和Lyft聲稱他們不是出租車公司（甚至不是交通公司），他們也不是租車公司。根據Turo政府關係副總裁米歇爾·皮科克的説法，他們只是一個“平台”。“這是一種不同的商業方式。”

皮科克還指出，Turo的房東並沒有享受到傳統租車公司所獲得的優勢，例如購買車輛時的車隊折扣。該公司聲稱它為需要幫助的家庭提供社會和經濟利益。德保羅大學的一項最新研究集中於芝加哥的服務使用情況，發現大約94%的Turo行程對房東是有利可圖的，房東每次行程平均賺近90美元。與共享經濟的其他領域相比，例如無樁自行車或Airbnb，汽車共享的利益在城市中更均勻地流動，包括低收入社區。

“點對點汽車共享使這些汽車擁有者在不使用汽車時賺取收入，”Turo的首席執行官Andre Haddad説。

但是，像商業企業一樣運營汽車共享租賃車隊的房東可能會削弱這些收益。

當它在2009年以RelayRides的名義開始運營時，Turo提供使用個人擁有的車輛進行按小時或按天的租賃。（它的最接近競爭對手Getaround仍然如此。）後來，它轉向24小時的預訂。隨着時間的推移，Turo平台上許多汽車的質量有所提升，因為公司通過提供高端車輛來區分自己。（“租更好的車，”其網站曾在某個時刻宣稱。）觀察人士推測，公司收入的很大一部分來自於在平台上租賃多輛汽車的“強勢房東”。（Turo在每筆交易中抽取25%的佣金。）

從本質上講，批評者表示，他們正在建立微型租賃業務，而不支付這些公司必須支付的任何費用或税款。“這真的還是一個基於同行的模式嗎？”Shaheen説。“這是提出的一個問題。”

Turo的傳播總監Steven Webb表示，平台上95%的房東租出三輛或更少的車輛。“公司的受眾和使命專注於個人房東，而不是使汽車租賃公司能夠在Turo上運營，”他説。但他不願透露初創公司從少數經營業務的房東那裏獲得多少收入。

這種類似特許經營的模式對支持點對點參與者的投資者具有吸引力，Shaheen説，尤其是在他們展望充滿共享和自動駕駛車輛的未來時。分散的租賃車輛車隊可能比傳統租車的集中模式具有巨大的優勢。如果各種車輛能夠自行駕駛以接送乘客，那麼對消費者而言，打車服務、租車和汽車共享車輛之間的區別可能就不那麼重要了。

如果這些移動商業模式開始模糊在一起——正如Shaheen的研究本質上預測的那樣——Turo的平台可能會真正起飛。“你可以想象，如果乘客知道那裏有房東擁有五輛可以租用的自動駕駛汽車，他們能走多遠，”她説。這個長期的回報可能正是Enterprise和ACRA在進行立法攻擊時所關注的重點。

目前，傳統的租車行業並沒有受到傷害。分析師預測，全球市場到2022年將 翻倍，價值超過1200億美元。 消費者對交通選擇的需求似乎只在增長。而老牌公司也在嘗試更具創新性的服務，包括與自動駕駛汽車製造商的合作以及他們自己的小規模共享汽車服務。但現有行業未來將走哪條路尚不清楚。

這對消費者意味着什麼？在短期內，在這些法規成功的地方，租用Turo的費用在某些州可能會稍微上漲。但這並不會消除該平台的基本便利性。儘管Uber和Lyft的IPO看似是交通行業十年深刻變革的解決方案，但現在共享汽車和租車之間發生的事情則表明，更多的變化仍在到來。“我們看到這個點對點經濟領域正在發展，”Shaheen説。“沒有什麼是保持不變的。”