讓優步和萊夫感到恐慌的零工工作法案 - 彭博社

布賴恩·斯奈德/路透社本週，三位網約車巨頭——優步首席執行官達拉·科斯羅沙希、Lyft聯合創始人洛根·格林，以及Lyft首席執行官兼總裁約翰·齊默——罕見地從競爭中抽身，合作撰寫了一篇文章：他們在《舊金山紀事報》San Francisco Chronicle上發表了一篇社論，表達他們對一項新的加州法律的集體反對，該法律將重新將他們的司機歸類為員工，從而使他們獲得長期以來被剝奪的獨立承包商的福利和談判權。

這項廣泛的零工工作立法，眾議院法案5，上個月在州議會通過，現在等待州參議院的投票和加州州長加文·紐森的簽字。兩家如今上市的公司意識到，這種監管對他們的業務構成的威脅是多麼嚴重（他們每年已經在虧損數十億美元），因此他們希望利用這一時刻倡導一種替代方案。

彭博社城市實驗室納粹掩體的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器聖保羅的貧民窟如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站現在成為一個建築目的地“許多司機正在提供改善他們體驗的想法，而像我們這樣的公司有責任準備好參與其中，”他們寫道。“我們有機會與立法者和工會合作，找到一種不同的解決方案，既能保留司機選擇獨立工作的能力，又能改善他們工作的質量和安全。”

優步和萊夫長期以來一直拒絕將司機歸類為員工，認為他們的公司只是將自由職業者與客户連接起來——實際上，他們表示他們並不是真正的 運輸公司。但在其 2018年4月的Dynamex裁決中，加利福尼亞州最高法院裁定，要成為真正的獨立承包商，工人必須“擺脱僱主的控制和指導”，在公司外執行工作，並在該行業中進行獨立工作。正是這一裁決將被AB5法案編纂。

如果通過，打車司機可能會未能通過這一測試。為了避免這種重新分類，公司建議簡單地修訂加利福尼亞現有的就業法，以允許他們為司機提供“由工人決定的福利系統——從帶薪休假到退休規劃再到終身學習”，這 可以通過 按比例分配的 可攜帶福利計劃提供。優步和萊夫希望不將司機歸入現有的員工類別，而是 創建一個全新的類別，這將允許公司為司機提供福利，而不將他們變成全職員工——這是目前不可能的事情。

這項法案的進展反映了對零工勞動法規日益增長的動力。曾經孤立和分散的打車司機現在正在展現他們的組織力量。他們發起了罷工，首先在洛杉磯，然後在全球各城市。司機組織者表示，社論暗示Uber和Lyft對該法案的影響感到恐慌——而隨着新法規的出台，這些公司希望參與其制定。

“他們一直在對立法者和紐森州長耳語，試圖獲得一個豁免，”洛杉磯共享司機聯合會的組織者布賴恩·多爾伯説。“他們會盡一切可能讓這項法律不適用於他們——無論是完全阻止這項法律，還是創造一個豁免。”

該行業的論點基於這樣的觀點：臨時工作的靈活性對大多數司機來説比傳統的僱傭安排更有利——尤其是對於那些使用Uber來補充收入的人。為了支持這一觀點，社論鏈接到一篇國家經濟研究局的工作論文，該論文聲稱這種靈活性使司機能夠賺取比其他非零工工作更多的收入。（該論文的四位作者中有兩位是現任或前任Uber員工*。）

但是，儘管組織者一致認為司機希望保持選擇自己時間表的自由，他們表示，成為全職員工與保持這種自主性不兼容的説法是一個神話。“首席執行官們非常有策略地試圖給人這種印象，即作為獨立承包商意味着自由和靈活性，而實際上這意味着你獲得的權利比其他員工越來越少，”多爾伯説。

調度根本不是最高法院的測試內容，司機兼前組織者Sinakhone Keodara表示，靈活性的問題是“一個稻草人和威脅”。

然而，根據Uber的説法，雖然AB5不會強迫僱主引入僵化，但它可能會減少司機在平台之間切換的能力，並推動公司實施更嚴格的工作政策。許多司機將駕駛視為一種受歡迎的替代方案，以逃避隨叫隨到的調度或在其他低工資工作場所接受不穩定班次的風險。

勞動專家表示，這篇社論最引人注目的是，它展示了打車行業及其運營城市日益增長的利益。“Uber和Lyft承認潮流有可能發生變化，”喬治城大學勞動與貧困工作卡爾曼諾維茨倡議的博士後研究員凱蒂·J·威爾斯説，她在春季發佈了一份關於Uber司機不滿的報告。

確實，來自灣區的勞動律師比爾·索科爾解釋説，公司的提議創建新的就業分類是這一潮流可能已經轉變的跡象。“他們在説，好吧，我們意識到法院真的讓我們陷入困境。現在，我們如何才能儘可能地降低成本？”索科爾説。“[他們在説，]我們創造了一個商業模式，只有在不支付工人加班費、失業保險、工人賠償、州殘疾保險和反歧視法的情況下才能運作……而立法機構在説，這對加利福尼亞的未來不好。我們不能讓這些依賴於人們沒有任何工作權利的巨型公司存在。”

雖然聯合社論暗示這兩家公司可能願意為司機提供一些權利，但它表示，首先解決有爭議的就業狀態問題是州立法者的責任。但優步和萊夫特現在可以做一些事情——無需加利福尼亞立法機構的幫助或許可——來解決關於薪酬和工資透明度的司機擔憂，這不需要改變他們司機的法律地位。例如，亞馬遜在去年給其員工提供了15美元的最低工資，這是在佛蒙特州參議員和總統候選人伯尼·桑德斯的壓力下進行的。

除了抵禦新的監管，Uber 和 Lyft 現在還必須應對司機團體日益增強的力量，這些團體的組織努力得到了像 Gig Workers Rising 和 SEIU 這樣的工會的支持。如果司機成為傳統員工，他們將被允許正式組織，更多的司機可能會這樣做。為了提前應對這種可能性，首席執行官們建議與州立法者和工會合作，成立“一個新的司機協會”。

Uber 在紐約市已經部分資助了類似的組織：獨立司機公會，代表着紐約市超過 70,000 名打車司機，收到來自公司的“一筆未公開的款項”，根據 紐約時報 的報道，此外還包括司機的聯繫信息。儘管 IDG 在推動紐約市首個司機最低工資方面發揮了重要作用，並在國際五月罷工期間與打車工人團結一致，但許多司機對其獨立性並不信任。

“我們希望在工作中有一個由司機自己民主驅動的聲音，”Dolber 説。Uber 和 Lyft 分別有一個司機諮詢 論壇 和 委員會，每年召開幾次會議。但 Dolber 説，Uber 和 Lyft 都沒有聯繫 Rideshare Drivers United，該組織策劃了三月的洛杉磯罷工，並在組織五月國際行動日中發揮了核心作用。“如果他們想與工會合作，我們在這裏等着他們來談判，並開始遵守我們在 司機權利法案 中設定的條款，”他説。

與此同時，其他司機正在對Uber和Lyft施加不同類型的壓力。由Gig Workers Rising和Mobile Workers Alliance發起的一項運動呼籲加利福尼亞州五大養老金基金避免投資於這兩家公司，這兩家公司都在今年春季上市。

“我們覺得有責任告知公眾，他們所做的事情是不可持續的，”洛杉磯縣的Uber司機和Mobile Workers Alliance組織者Konstantine Anthony説。“他們的商業運作方式不僅傷害了司機。如果你投資於他們的基金，這也會傷害到你。”

AB5的運動可能會使司機對投資的反對更有力。“一旦這些法律改變，”Anthony説，“這些公司將受到重創，必須向司機支付賠償。”

加利福尼亞州的零工法案通過的前景“令人震驚”，Wells説：“現實是，這不僅對Uber和Lyft的人重要，而且——至少在我們的研究中——這些作為工作貧困者的工人，他們已經過着如此不穩定脆弱的生活很久了。”

不通過的風險更高，Dolber説。

“如果公司可以將工人重新分類為獨立承包商，這就是未來幾十年工人權利將被削弱的方式，”他説。“這可能真的是一個破壞勞動法的特洛伊木馬，而勞動法一直是美國中產階級的基石。”

*更正： 本文的早期版本錯誤地分類了Uber和Lyft引用的NBER工作論文的性質。