美國高速公路反抗的未完成歷史 - 彭博社

1962年，洛杉磯的高速公路和新建築在熟悉的地標和霧霾中交錯。大衞·F·史密斯/AP1955年，美國公共道路局發佈了“黃皮書”—一項建設41,000英里州際公路系統的國家藍圖。這系列地圖列出了這一龐大項目的擬議路線，計劃於1969年完成。

一開始，事情進展得相當順利：高速公路工程師在農村地區幾乎沒有遇到社區的反對。但隨後建設者試圖將網絡擴展到主要城市——高速公路反抗的時代開始了。

最著名的是，在紐約市，作家和城市願景家簡·雅各布斯 對抗羅伯特·摩西，動員社區反對他計劃中的10車道下曼哈頓高速公路，該計劃將摧毀小意大利和蘇荷的一部分。類似的抵抗在許多其他城市也阻礙了高速公路建設者。在華盛頓特區大都會區，居民提起的訴訟不僅取消了一些高速公路建設，還改變了連接特區與弗吉尼亞的66號州際公路的原始路線。美國交通部在1967年至1968年間進行的一項（簡短）調查記錄了123起獨立的高速公路反抗和與道路相關的抗議活動。

彭博社城市實驗室納粹掩體的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器聖保羅的貧民窟如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站現在成為建築目的地最近一篇 工作論文來自費城聯邦儲備銀行，探討了高速公路抗議如何塑造當前的州際地圖——而這又如何反過來影響今天的城市。經濟學家傑弗裏·布林克曼和傑弗裏·林使用1950年至2010年間美國城市和社區的數據，詳細説明了已建成高速公路的負面地方影響——林表示，這往往被政策制定者忽視。

居民的反對使得州際66號公路偏離了1955年《黃皮書》中規劃的初始路線。費城聯邦儲備銀行“高速公路使城市之間的交通更便利，更多人能夠獲得城市中的機會——但這也有代價，”他告訴城市實驗室。“我認為你真的需要在國家層面上平衡這些好處與地方影響。”

報告衡量了州際建設時代公眾抵抗的日益影響。高速公路越靠近城市中心規劃，且建造得越晚，它們與《黃皮書》中繪製的路線就越不相似。郊區的高速公路更有可能按照原計劃建造。而在1955年至1957年間建造的高速公路最接近初始計劃，到1993年，規劃與建成高速公路之間的相關性從0.95降至0.86，尤其是在靠近城市中心的社區路線中降得特別低。

這篇論文還將高速公路反抗的成功放在了一個更廣闊的背景中。儘管有像未建成的下曼哈頓高速公路這樣的著名勝利，但林表示，州際系統仍然主要按照計劃建造。這些反抗確實幫助推動了聯邦政策的變化，優先考慮地方意見、歷史保護和環境。但在大多數城市，高速公路還是來了。而當它們到來時， disproportionately 影響了生活在有色人種社區和教育水平較低的鄰里的人們：到1960年代中期，擁有更富裕、更高教育水平居民的白人社區在實施新政策和抵制高速公路方面更為成功。

這些抗議最初讓高速公路規劃者、州官員甚至市長感到有些意外，他們認為高速公路會被普遍歡迎，作為振興掙扎中的市中心的工具。“在經濟學家中，普遍認為高速公路通過降低通勤成本來影響城市，從而改善可達性，”林説。

但正如報告所詳細説明的，那種好處主要是由居住在城市外的人享受的，進一步推動了郊區化。在城市內部，通勤的好處被生活在高速公路附近的人們的生活質量負面影響所掩蓋。

深入芝加哥，研究人員發現，靠近高速公路的市中心人口和就業下降最為明顯。費城聯邦儲備銀行在一個又一個城市中，城市高速公路將社區分割，使居民被隔離在 不可穿透的“邊界真空”後面，形成了阻礙社區跨城獲取機會的障礙。這反過來又阻礙了就業和收入增長，使城市內部的旅行變得更加困難。根據研究人員對歷史和現代旅行數據的分析，城市內部三英里的旅行在高速公路建設時代平均增加了兩到三分鐘。而對於短於2.5英里的旅行，他們發現1953年至1994年間旅行量下降了20%。

隨着時間的推移，城市高速公路的建設加速了人口流失，並降低了城市社區的土地價值。報告指出，向郊區的遷移和美國城市的去中心化，不僅是由於高速公路帶來的通勤便利，還因為更富裕的城市居民希望逃避這些道路帶來的噪音和空氣污染的負面影響。

這一悲慘的歷史對當前一代高速公路抵制者來説並不新鮮：從 波特蘭 到 華盛頓特區，規劃者和地方選舉官員繼續追求州際擴建，常常以“交通緩解”的名義進行。即使像舊金山和 西雅圖 成功 拆除城市高速公路，其他地方卻在建設新的高速公路。每年，美國公共利益研究集團都會指出這些“高速公路浪費項目；”今年的九個最糟糕的違規者預計將使納税人損失250億美元。林希望他們的工作論文能讓這些道路的規劃者和推廣者停下來思考。“我們的目標是更準確地評估高速公路的成本，並量化這些生活質量影響有多糟糕，”他説。