為什麼為公路使用充電電動車是個棘手的問題 - 彭博社

一小隊電動雪佛蘭Bolt在加利福尼亞州聖地亞哥的太陽能充電系統下充電。邁克·布萊克/路透社現在美國有超過 100萬輛電動汽車在安靜地穿梭。這仍然是全國 2.6億輛汽車車隊的微小部分，但電動車在2018年創下了 208,000輛註冊的銷售記錄。隨着更多大眾市場插電式車型進入展廳，更多充電站湧現，“續航焦慮”的威脅逐漸消退，每天都有新的電動車駕駛者誕生。

但是所有這些Bolt、Volt、Leaf和特斯拉是否為他們所行駛的瀝青支付了公平的費用？公路信託基金，即聯邦政府用於道路維護的資金，依賴於美國司機每加侖支付的18美分汽油税。但它幾乎破產，部分原因是美國人駕駛的汽車比以前更省油。因此，加利福尼亞州、華盛頓州和伊利諾伊州等州正在考慮“里程税”，即司機根據行駛的里程支付費用，而不是根據消耗的汽油量。俄勒岡州的一個試點項目要求參與者每英里支付1.7美分，以替代支付汽油税，是值得借鑑的例子。

彭博社城市實驗室納粹掩體的綠意改造將醜陋的過去變成城市的眼球吸引器聖保羅的貧民窟如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站現在成為建築目的地然而，讓插件支付費用的問題可能比看起來更棘手。在一篇國家經濟研究局的新工作論文中，商業與技術教授、加州大學伯克利分校能源研究所主任盧卡斯·戴維斯和農業與資源經濟學系教授詹姆斯·薩利估計，儘管美國確實因電動車而放棄了數百萬的税收收入，但對電動車徵收特別税可能會產生不必要的副作用。

兩張地圖顯示了失去汽油税收入影響最明顯的地方。NBER首先：高速公路的儲蓄罐因電動車的興起損失了多少？戴維斯和薩利估計每年約為2.5億美元，基於車輛替代趨勢和平均行駛里程。這是一個相對温和的打擊，但每輛電動車似乎更為沉重：根據他們的估計，每年318美元。這對税收收入的影響集中在電動車最受歡迎且汽油税最高的少數州：在加利福尼亞，7.8%的新車銷售是混合動力或電動車，該州每年放棄了9000萬美元的收入。

更重要的是，Sallee和Davis估計，三分之二的被放棄資源來自年收入超過100,000美元的家庭，因為電動車的購買成本往往高於傳統汽車，並且更富裕的人羣更傾向於駕駛電動車。這表明，零排放汽車的低税收具有“累退”效應——它對貧困美國人的影響大於富人。

那麼，電動車司機應該支付多少費用呢？面對這個問題，研究人員考慮了一些關鍵的經濟權衡。一方面，儘管電動車有助於減少碳排放和當地空氣污染，但這些“美德”車輛在道路擁堵和碰撞方面的貢獻與其他車輛一樣多。而且我們已經看到，聯邦財政需要一些支持。也許應該徵收一些税。

另一方面，汽油的價格並沒有公平地考慮到駕駛所帶來的所有“負外部性”。即使價格超過每加侖4美元，燃料的成本與其使用所導致的氣候災難的巨大成本相比，仍然顯得極其便宜。作為參考，研究人員引用了一項先前的研究，該研究計算温室氣體排放和當地空氣污染的社會成本為每加侖0.60美元。

因此，如果電動車司機被要求支付費用，那麼這個費用應該低於使用高排放汽車的司機。甚至可能是*負的，*以激勵更多消費者選擇電動車。

權衡所有這些相互矛盾的變量，以及車輛排放和税收損失的影響在各州和各城市之間差異如此之大，研究人員得出結論，幾乎不可能確定插電式汽車的最佳費用。甚至關於税收應該是正數還是負數的問題也很難回答，因為消費者可能會非常挑剔——費用過高，他們可能會放棄Leaf的申請，轉而尋找Accord。但在短期內，如果與許多州已經提供的那種退税和税收抵免相平衡，電動車的里程費可能是明智的(以及，短暫的時間內，聯邦政府），研究人員寫道。

然而，從長遠來看，對所有車輛徵收里程費可能是最好的答案，研究人員得出結論。與古老的燃油税不同，里程費可以根據時間和地點的不同而變化，並且可以定價以考慮更多駕駛的負面社會影響。

也許這是本文最有用的結論。燃油税——駕駛“應該”被徵税的基準——定價如此低，以至於試圖計算在其基礎上疊加額外費用的公平方式變得複雜，迅速。即使有它們的怪癖，也許電動車最大的問題在於它們突顯了駕駛經濟學的破裂。