優步和Lyft承認他們正在加劇交通擁堵 - 彭博社

這不僅僅是你的想象：美國城市因打車服務而交通更加繁忙。盧卡斯·傑克遜/路透社在2008年經濟崩潰後，美國人開始減少駕駛。但這種情況並沒有持續太久：從 2013年起的每一年，美國司機的駕駛里程不斷增加。這種車輛行駛里程（VMT，專業術語）在全國的大城市中可見且可感。洛杉磯的I-405或舊金山的蓋瑞大道等主要幹道的擁堵情況正在加劇；行人死亡人數 達到了歷史最高水平；尾氣排放 越來越嚴重。

自大蕭條以來的新變化——優步和萊夫特。這些打車服務在2010年代湧入城市，帶着宏偉的烏托邦承諾：通過利用美國龐大的閒置車輛資源，按需的應用程序打車將減少個人汽車的擁有需求，並最終將汽車從道路上移除。

彭博社城市實驗室聖保羅的貧民窟如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站現在成為了一個建築目的地隨着住房成本高企，民主黨人磨練YIMBY信息但現在，在這個實驗不到十年的時間裏，行業開始“坦白”。今天，打車巨頭們 發佈了一項聯合分析，顯示他們的車輛在六個主要城市中心中佔據了顯著的VMT份額。儘管如此，Uber和Lyft的合計份額仍然遠遠落後於個人車輛。正如Uber公共交通全球政策負責人Chris Pangilinan在 一篇伴隨研究結果的博客文章中所寫，“儘管TNC可能導致擁堵增加，但其規模與私人汽車和商業交通相比微不足道。”

由受人尊敬的交通諮詢公司Fehr & Peers主導的分析提供了Uber和Lyft在波士頓、芝加哥、洛杉磯、舊金山、西雅圖和華盛頓特區地區最近一個月的整體VMT中所佔的里程貢獻的高層次視圖。結果顯示在更大的都市景觀層面，包括中央城市及其周邊郊區，以及包含城市最集中住宅和工作的核心縣的層面。

除了他們的大 懺悔，Uber和Lyft也在指責其他地方——這也是有道理的。這裏顯著缺席的是：紐約市，這是這些“運輸網絡公司”或TNC的最大美國市場。一位Lyft代表表示，這部分是因為該市在汽車擁有率極低和交通系統廣泛方面是獨一無二的。獨立交通顧問布魯斯·沙勒的先前研究顯示，黃色出租車和TNC共同佔據了曼哈頓中心地區50％或更多的交通——這些發現促使紐約市立法者在今年早些時候批准了進入市中心核心區域的司機擁堵費。

Fehr & Peers新的發現顯示，Uber和Lyft在六個城市周邊的大都市地區僅佔總車輛里程的1-3％。但它們在核心城市地區的交通影響要大得多，下面的表格顯示：在舊金山縣，Uber和Lyft佔所有車輛里程的高達13.4％。在波士頓，這一比例為8％；在華盛頓特區，為7.2％。

這些數字表明，打車服務在許多城市對交通的影響比之前理解的要大。例如，舊金山縣交通管理局在2017年的獨立研究顯示，截至2016年秋季，TNC在工作日產生了該縣總車輛里程的約6.5％，而在週末則為10％。該機構發現，打車服務的增長已經成為舊金山街道上明顯減速的主要因素。

現在，Fehr和Peers的備忘錄指出，TNC在舊金山的車輛英里數幾乎是SFCTA估計的兩倍，肯塔基大學的土木工程教授Gregory Erhardt表示，他研究了Uber和Lyft對公共交通乘客的影響。這意味着這些服務可能也在延誤通勤者。“這種差異可能是由於在過去兩年中TNC使用的持續增加，”Erhardt説。“考慮到幾乎是雙倍的TNC車輛英里數，我們預計TNC對擁堵的影響在2018年會比2016年的估計要高得多。”

打車服務在所有城市似乎並沒有同樣大的影響。Uber和Lyft在洛杉磯、 Seattle和芝加哥的總車輛英里數佔比較低。

Fehr & Peers這些發現也回答了許多交通研究人員一直想要了解的問題：多少TNC的里程是實際乘客的，而不是空座位？這可能比其他研究人員猜測的還要少。在這六個城市中，Lyft和Uber的車輛行駛里程中，平均只有54%到62%是有乘客的。這些里程中有三分之一涉及司機在乘客之間的行駛（在出租車司機的術語中稱為“死頭”）；9%到10%是司機前往接客的路上。

Fehr & Peers這裏還有一些重要問題沒有得到解決，比如Uber和Lyft交通隨時間的增長（除了它們在不到十年前都是從零開始），或者它們對乘客從公交車和火車轉移的影響。Erhardt希望看到這些公司披露更多詳細信息，以便進行更獨立的審查。而Schaller質疑了一些數據本身，表示他不認為洛杉磯和西雅圖會如此異常。

即便如此，這些結果代表了一個行業的顯著，儘管可能是遲來的，懺悔，這個行業對城市生活產生了深遠的影響。隨着Uber和Lyft從獨角獸初創公司成長為擁有數百萬日常乘客的上市巨頭，它們一直在努力將其行程數據保留在監管者和研究人員的手中，這些人試圖衡量打車服務對交通網絡的影響。可用的數據描繪出越來越不光彩的畫面。來自加州大學戴維斯分校、肯塔基大學、德保羅大學以及波士頓、舊金山和紐約市的獨立研究者的研究提供了證據，表明出行應用程序助長了車輛里程（VMT）、擁堵和公共交通乘客數量的下降。

與此同時，這些公司堅持其最初的交通緩解主張變得更加困難。2018年，Lyft與洛基山研究所（一個清潔能源智庫）合作，製作了一項研究，得出結論認為打車服務車輛在幾個城市中比私家車“更高效”。但在遭到激烈批評後，該聲明後來被撤回。“我們將某些結論表述為確定性的，而實際上並非如此，”該研究所寫道。現在，Fehr和Peers寫道，他們的分析應該幫助Uber和Lyft“為內部和外部溝通形成適當的敍述。”

但是，除了他們的大懺悔，Uber和Lyft也在指責其他地方，這也是有道理的。報告指出，私家車是整體交通擁堵的真正罪魁禍首，佔分析地區總VMT的87%到99%。事實上，在美國，75%的美國人仍然獨自開車上班。

因此，打車公司將他們的分析定位為促進擁堵定價的一種方式，這是一項政策，司機需支付費用以進入高流量的城市街道。最近在下曼哈頓採用的這一模式已被證明能減少世界其他地區的交通，而優步和萊夫希望看到更多美國城市採納這一政策，因為這可能促使乘客共享行程。“我們知道其他社區正在開始研究擁堵定價作為解決交通問題的方案，”安東尼·福克斯寫道，他是前美國交通部長，現在是萊夫的首席政策官。“這促使我們更全面地思考如何最好地實施擁堵定價。”

但對於那些花費多年時間尋求打車真相的研究人員來説，優步和萊夫的新數據是一個寶貴的貢獻。“看到他們直言不諱真是太好了，”沙勒説。“我對任何我能得到的信息都很感興趣。這是來自公司的直接信息，非常有用——它有助於推動我們的理解。”