降低速度限制可以拯救你的城市（和生命） - 彭博社

慢而穩贏得城市交通的競爭。麥迪遜·約翰遜/城市實驗室“慢點兒。”這是紐約市市長比爾·德布拉西奧在 推特 上宣佈恢復該市的 測速攝像頭計劃 時傳達的信息。這些攝像頭在七月開始運行，擴展了工作時間，對任何超過每小時36英里（比該市25英里限速高出11英里）的司機開出高額罰單，覆蓋全市五個區的750個學校區域。

紐約市在 2019年騎自行車死亡人數激增 後一直在努力使其“零願景”安全街道計劃回到正軌，同時也是美國最顯著的城市之一，測試“鄰里慢速區域”的概念——這是一條相對基礎設施輕便的安全街道路徑，將住宅區內部道路的限速降低到每小時20英里。費城也將很快加入這一行列，首批兩個慢速走廊的指定，借鑑了紐約市的計劃， 收到了超過二十個申請。

彭博社城市實驗室聖保羅的 cortiços 如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站現在成為建築目的地在住房成本高企的情況下，民主黨人磨練 YIMBY 信息在美國其他地方，城市限速正在下降。俄勒岡州波特蘭剛剛 結束了一項運動 安裝了超過 2,000 個新標誌，將住宅街道的限速降至 20 英里每小時，並配有教育性“20 足夠了”標誌。在大約兩年前將默認速度降低到 25 英里每小時後，波士頓 希望進一步 降至 20 英里每小時；華盛頓特區 可能會效仿。對超速駕駛者施加更嚴格的限制是 Vision Zero 運動的關鍵部分，旨在減少交通死亡和傷害，因為降低車輛速度帶來了顯著的安全益處。

這是否意味着快速生活的美國人準備接受慢生活的城市生活的美德？對根本上更慢城市的論點最近獲得了關注，特別是在微型出行的興起、自動駕駛汽車的承諾以及已經存在的交通擁堵問題交匯的地方，這使得司機的速度減緩到憤怒的爬行。（曼哈頓中城的平均汽車速度為 每小時 4.7 英里。）

看到城市爭相在傳統街道上容納共享電動滑板車，《創業城市》的作者蓋布·克萊因提倡在*《福布斯》*中提出城市“慢車道”的想法——非分隔但更窄的行車道，限速15英里每小時，優先考慮非汽車交通。紐約金融區鄰里協會建議在下曼哈頓的大塊區域內創建一個完整的歐洲風格“慢街區”，充滿寬闊的人行道和荷蘭風格的woonerfs，或共享街道。其他人則建議對整個曼哈頓街道網進行全面的woonerf化。

對於一個在過去半個世紀以上一直在其大都市地區修建高速公路的國家來説，這聽起來可能有些可疑地歐洲化。全國範圍內，自從OPEC時代的聯邦限速控制——屈服於更便宜的汽油、來自司機遊説團體的壓力和薩米·哈加——在1995年完全解除後，高速公路限速大幅增長。許多大型城市交通項目都以縮短旅行時間的承諾而受到熱捧，通常是為了相對精英的用户羣體：埃隆·馬斯克的“快速環”項目將以150英里每小時的速度將乘客送入芝加哥地下（費用為10億美元），以節省從市中心到機場的30分鐘，而“飛行出租車”的推廣者們則無法停止<a href=“https://www.citylab.com/transportation/2017/11/the-anti-urbanism-of-uberair/545360/” target="_blank>宣傳未來乘客在他們不存在的車輛上可享受的驚人旅行時間。

但是，當十年來最令人興奮的城市交通創新是廉價的小租賃車輛，且其速度難以達到每小時15英里時，也許是時候承認城市出行解決方案並不一定涉及飛行出租車或管道中的特斯拉。烏龜可以贏得這場比賽。

一個根本上更慢的城市最明顯的直接好處是它帶來的安全提升。降低速度是快速、簡單且有效地顯著提高安全性的最佳方法，無論是對司機還是在他們面前的任何人。 最近的一份報告來自公路安全保險協會估計，美國速度限制的提高在過去25年中導致了額外約37,000人的死亡。“我們知道，速度的微小變化可能對行人產生重大影響，”IIHS的研究副總裁傑西卡·西基諾説。“以每小時25英里的速度撞到行人的話，嚴重受傷的幾率為25%——但在每小時33英里的速度下，這一幾率上升到50%。”重要的是，較低的速度限制也減少了事故的數量，正如IIHS的一項研究 去年在波士頓發現的，該市在2017年降低了默認速度。

今天的城市交通堵塞是某些事情出錯的直觀跡象——*城市運轉不正常。*速度在更抽象的意義上也會造成傷害。建設能夠容納大量以每小時35英里及以上速度行駛的城市道路意味着要使其更寬，曲線更少。高速公路和街道級有限通行的城市幹道對那些生活在附近或其下方的人們造成了許多壞處，這些 巨大的敵對障礙。更少被討論的是它們對車內人們的影響。在他最近的書籍 建築與居住中，規劃師和城市學者理查德·塞內特寫到，在城市中行駛得更快使城市居民更重視“空間”而非“地方”。

“你在空間中移動，而你在地方中居住，”塞內特 去年告訴CityLab的伊恩·克勞斯。“對我來説，這是一個與速度和汽車有關的區別。當人們開始以一定速度駕駛時，他們會失去對自己所處位置的意識。……在城市主義中，這種現象的反映是，我們創造的讓人們快速移動的空間越多，他們對這些空間的理解就越少。在每小時28或30英里時，人們在城市環境中就不再處於一個地方，而是在空間中。”

在城市地區提高速度所帶來的時間收益最終可能會出乎意料地微小：在市中心街道上，25 mph通勤與45 mph通勤之間的差異大約是每行駛三分之四英里多出48秒，根據Nelson\Nygaard的説法。還值得記住的是，即使是城市“快速交通”通常也並不真的那麼快。（紐約市地鐵的平均速度為每小時17英里。）

當人類或動物驅動的城市移動是常態時，人們對交通堵塞失去時間的焦慮要小得多，塞內特寫道；在舊城市扭曲的街道上，擁堵被視為生活的一個事實。只有當像巴黎這樣的城市從狹窄的巷道轉變為寬闊的奧斯曼風格林蔭大道時，城市居民才開始將速度與自由移動聯繫起來——見證了19世紀70年代和80年代初在巴黎蔓延的路怒現象。今天的城市交通堵塞是一個切身的跡象，表明某些事情出了問題——*城市運轉不正常。*像在公共場合沒有身體接觸一樣，自由移動的渴望——而不是被困在交通中——是我們視為自然的感覺。但這是一種歷史構建，反映了我們以汽車為中心的感性。

在他預見性的 1973年論文《汽車的社會意識形態》中，安德烈·戈爾茲也提出了類似的觀點，關於私家車如何將速度變成一種商品，當它被引入城市時造成了混亂：“當每個人都聲稱有權以資產階級的特權速度駕駛時，”他寫道，“一切都停滯不前，城市交通的速度驟降。”

塞內特還利用交通流來展示從地方到城市的規模化問題——這是關於如何創建“開放城市”的辯論主題。他將路易斯·芒福德的自上而下的花園城市城市主義與簡·雅各布斯的自下而上的街舞地方主義進行比較。兩位 芒福德 和 雅各布斯 都以厭惡汽車的影響而聞名，但芒福德認為，基礎設施不能像雅各布斯所看到的城市結構那樣一點一點地建設：當你在設計如何循環數百萬次車輛出行時，你必須在更大的規模上進行規劃。按照這個邏輯，也許城市規劃者不應該要求慢車道或慢速社區：他們應該要求一個慢城市。

要獲得一個，單純降低速度限制並不是答案；街道設計本身——而不是執法或標誌——是司機行為最強有力的調節器。當 Streetsblog 比較研究 研究紐約和倫敦的鄰里慢速區域時，大蘋果並沒有看到傷害顯著下降，但倫敦享受到了好處，因為他們實施了嚴肅的交通緩解基礎設施變化，例如抬高的人行橫道和街道收窄的路緣延伸。

許多 自行車和行人倡導者也會爭辯説，美國人只是錯誤地執行速度限制。大多數州的交通部門通常遵循一種粗略的標準，稱為第85百分位規則。交通工程師進行研究，測量道路上司機的平均速度，然後設定速度限制，使得85%的司機在速度限制之下行駛。這個想法，如 FiveThirtyEight 在2015年詳細説明，實際上設定了一個 最低 速度，而不是最高速度。在2017年，國家運輸安全委員會建議聯邦公路管理局 廢除該指南，以支持其他道路因素，如事故歷史或行人數量。

“正是速度和不確定性需要如此寬闊的道路供人類駕駛的汽車使用。”技術的進步可能成為解鎖城市治癒能力的關鍵。微型出行革命不僅突顯了對更多慢車道的日益需求：它生動地展示了非常適度速度的人流動能力。當一個電動滑板車騎士在高峯時段輕鬆超過一輛寶馬時，更容易看出城市的規模支持更多但速度較慢的車輛。

另一個支持慢速的論點：它可以讓自動駕駛車輛在不殺死我們所有人的情況下真正發揮作用。如果我們能夠重新構思自動駕駛車輛為在市中心緩慢移動的機器，而不是在高速公路上以複雜的瞬間駕駛決策為任務的機器人，一切就變得簡單了。在某種程度上，在拉斯維加斯等地運行的機器人穿梭車和布魯克林，其速度低於25 mph，實際上是交通平緩的低調特洛伊木馬。“我們運營的許多道路本身就位於交通擁堵的地方，交通速度已經很慢，”May Mobility的首席運營官兼聯合創始人Alisyn Malek説，該公司在底特律和哥倫布運營穿梭車。“如果我們能夠利用對自動駕駛的好奇心和興奮感來推動行人安全和自行車道的目標，使城市在時機來臨時為自動駕駛做好準備，那對每個人來説都是好事。”

比利·裏格斯，舊金山大學管理學院的助理教授和 一位諮詢交通未來的規劃師，表示自動駕駛車輛和較低的速度可以讓城市為汽車騰出更少的空間，通過 重新設計街道基礎設施。“正是速度和不確定性需要人類駕駛汽車的寬闊道路，”裏格斯説。優化自動駕駛的街道將需要更少的信號和交叉口——以及不同出行方式之間的衝突點更少。“如果城市交通足夠緩慢，你可以想象一個讓車輛與更平穩的交通互動的讓行區域，並在更少的道路上運行。為行人和騎自行車的人提供寬敞的道路是自動駕駛車輛的一個有前景的特徵。”

換句話説，這就像那句老海豹突擊隊的格言： 慢就是穩，穩就是快。這也是“綠色波浪”信號時序背後的理念，這一理念現在在紐約市進行 試點。以15英里每小時的速度流動的交通可以減少紅燈的數量。

減緩城市發展的最大障礙可能是心理障礙：這涉及到改變用户對道路應如何運作的期望。一些州有所謂的服務水平標準，這要求道路每小時承載一定數量的車輛，或者限制城市降低限速。Riggs表示，這意味着城市領導者需要花費政治資本來爭取這些改變。“如果你在任何公共會議上談論減緩街道，市民會問他們是否會被延誤。當我們以一種促進未來出行的方式分配我們的街道時，會產生摩擦。”

這種摩擦是Riggs在帕洛阿爾託的街道上親身經歷的，那裏是Waymo的自動駕駛汽車進行測試的地方。“我在從五金店回家的路上跟在一輛自動駕駛汽車後面，我感到非常沮喪。為什麼？因為它在遵守法律。我想以40英里每小時的速度行駛，但那是一條30英里每小時的街道。”

當他終於超過那輛人工智能驅動的汽車時，Riggs舉起手做出了一個熟悉的人類不耐煩的手勢。但這是徒勞的。

“那座位上沒有人注意，”他説。“人們傾向於想要比我們應該的速度更快地行駛，並且以不安全的方式行駛。希望我們能夠消除這種危險行為。”