從交通機構到以交通為導向的開發商 - 彭博社

大都會北鐵路的哈德遜線從紐約哈德遜河畔克羅頓的克羅頓–哈蒙車站出發。塞斯·韋尼格/AP像美國許多城鎮一樣，紐約哈里森迫切希望振興其市中心。多年來，老舊的雜貨店和美甲店佔據了大部分零售景觀。“如果你看一張1950年代和60年代的照片，今天看起來和當時一樣，都是同樣的地方，”鎮長羅恩·貝爾蒙特説。“沒有太多變化。”

西切斯特縣鎮的主要吸引力是其大都會北鐵路通勤鐵路車站，提供到曼哈頓中城的45分鐘連接。儘管自2010年以來哈里森的人口一直在 穩定增長，貝爾蒙特卻在考慮未來：即年輕一代 更喜歡城市生活的喧囂而非郊區的寧靜。他認為，社區需要更多的東西來留住他們。“我想吸引千禧一代，讓他們最終想在哈里森買房，”他説。

彭博社城市實驗室聖保羅的庫爾蒂喬如何幫助庇護南美洲最大城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站現在成為了一個建築目的地由於住房成本高，民主黨人磨練YIMBY信息這就是激勵哈里森的霍爾斯特德大道項目的原因，一個價值7680萬美元的混合用途房地產開發項目，與負責Metro-North的都市交通局（MTA）和開發商AvalonBay Communities合作建造。這是Metro-North首次出售其土地的一塊用於以交通為導向的發展（TOD）；在這種情況下：143個公寓，27,000平方英尺的零售空間，兩個步行廣場，以及一個598個停車位的停車場，其中大部分保留給公眾和通勤者。

哈里森未來的效果圖。Avalon Bay經過七年的審批過程，建設於6月在該地點啓動，目前該地點是哈里森火車站康涅狄格州一側的一個停車換乘點。“這將為市中心地區注入強心劑，”貝爾蒙特説。

紐約MTA，美國最大的交通機構，正變得越來越熟悉這種類型的建設。哈德遜廣場項目——MTA在其火車場上方搭建平台，並以10億美元的價格將權利出售給開發商，以在上面建造一個完整的曼哈頓社區，並在下面延伸一條新的地鐵線——可能是美國曆史上最大的TOD項目。在萬德比爾特大道一號，一座正在建設中的辦公樓，位於中央車站對面，開發商向MTA的費用將用於整個大型樞紐的內部改善。

但是哈里森項目標誌着資金緊張的MTA的新方向，該機構正在尋找新的收入來源：幾十年的投資不足和最近的乘客減少使MTA面臨預計4.33億美元的預算赤字，而經濟衰退可能會加劇這一差距。與此同時，批評者一致認為曼哈頓即將實施的擁堵定價方案無法單獨覆蓋地鐵系統急需的改造費用。從MTA擁有的地塊中獲取交通導向開發的收入可能會有所幫助。因此，該機構正在關注曼哈頓以外的郊區社區的項目，希望經濟發展的前景能促使小城鎮在其火車站附近規劃未來。

MTA的首席發展官賈諾·利伯概述了他所看到的哈里森項目的好處。他表示，步行友好的市中心可以吸引新居民和投資到郊區社區，並且它們允許緊湊的增長而不需要大量的停車場。“我們希望繼續擴大大眾交通通勤的基礎，”他説。“這對環境有好處，並且為了實現可持續的發展模式，住房和混合用途應當與大眾交通緊密發展。”

不同尋常的是，MTA並沒有因其寶貴的停車場地塊而獲得任何資金。與哈德遜園區相比，哈里森的3.28英畝項目顯得相對 modest：三棟四層建築，沿着步行人行道連接哈斯特德大道與MetroNorth車站。底層將用於零售，計劃中的停車場幾乎是現有停車位數量的兩倍，將包括共享汽車（如ZipCar）、自行車停車和電動車充電站的空間。開發商已公開表示將在施工期間節約水和能源，並利用可持續材料和設計。預計將在2021年和2022年分兩期完成。

不尋常的是，MTA並沒有因其寶貴的停車場地而獲得任何資金。相反，AvalonBay同意建造停車場，這本來會花費該機構4500萬美元。這個想法是，隨着新開發項目的推進，乘客將會增加：Metro-North預計每天將新增160到175名客户，以及來自訪客的額外經常性收入和來自停車位的10萬美元新年收入。該項目還預計將推高土地價值——在長島Wyandanch的長島鐵路車站附近，一個稍大一些的TOD項目對面的房子已經打破了該鎮的住宅銷售記錄。

貝爾蒙特表示，社區已經要求這種項目超過30年。“我們一直期待它的開始，”他説。“現在每個人都在問，‘它什麼時候完成？’”

目前，超過一半的郊區Metro-North通勤者開車到車站並停車，五月份的一份 演示向MTA董事會表示。通過鼓勵TOD讓更多乘客住在步行距離內是“適應未來郊區增長的最佳方式，”Lieber和MTA的交通導向發展負責人Robert Paley在該演示中表示。展望未來，該機構已鎖定至少八個在Westchester和Long Island有開發潛力的停車場；其中一些已經開始進行談判。

但也面臨障礙。Lieber表示，MTA對其通勤鐵路車站周圍的土地控制不多；大多數建設將發生的停車場是市政擁有的。這使得該機構處於一種可以鼓勵項目，但無法直接促進它們的境地。而且並不是所有城鎮都願意為豪華公寓單位放棄停車位。哈里森——推動將一個主要由一層和兩層住宅組成的中央商業區重新劃分為一個交通導向的四層混合用途區——在這方面是獨特的。

但Lieber對其他地方會跟隨哈里森的步伐感到樂觀。“社區意識到，如果我們不進行一些多户住宅開發，我們就無法吸引年輕人，”他説。“而且當我們的老年人想要離開家但又想留在社區時，我們也無法為他們提供一個地方。所以這在這些社區的生命週期規劃中找到了一個非常有意義的定位。”

歐洲和亞洲的交通機構更有可能將開發作為收入工具，這種情況比美國的同行普遍得多。亞利桑那州立大學的教授大衞·金（David King）研究了以交通為導向的發展，他表示，這在很大程度上是由於美國土地和交通規劃、資本投資和運營的碎片化（以及以汽車為中心）特性。例如，作為一個州監管的公共機構，擁有多種資本和運營成本的資金來源，MTA必須遵守住房項目的地方自治規則。

這與美國以外的機構形成對比，這些機構得到了各自政府更多的空間和資源進行實驗性工作。例如，香港地鐵基本上擁有並可以出售沿其路線的開發權。該機構因此運作成為城市中一個高價值的物業組合，每年從這些物業中獲得數十億美元的利潤。倫敦交通局可以捕捉新公寓和辦公樓附近新興車站的土地增值，以幫助資助新項目，例如跨鐵路。而巴黎正在重新開發其交通站周圍的土地，以幫助支付其人口稠密郊區125英里新地鐵線路的費用。

這樣的TOD項目在美國變得越來越有吸引力，這要歸功於有限的聯邦資金用於公共交通、全國性的住房短缺以及減少車輛排放的迫切需求。金提到去年十月通過的一項加州法案將賦予BART建設數千個新單元的權力。他歡迎哈里森項目作為向前邁出的一步：“MTA以這樣的方式進入開發業務是件好事。”不過，該機構需要做更多工作來真正定義“以交通為導向”。儘管該開發項目取代了舊停車場，但哈里森項目仍然充滿了車輛停車位，幾乎無法讓人們離開汽車。“這在名義上是一個TOD；我們將看看它在實踐中是否如此，”金説。

米切爾·莫斯，紐約大學瓦格納公共服務學院交通政策與管理魯丁中心的主任，表示，全國大多數郊區的TOD發生在輕軌沿線，如亞利桑那州的梅薩和北卡羅來納州的夏洛特。他説，華盛頓特區外的水晶城，未來將成為亞馬遜HQ2的所在地，是1970年代地鐵擴展的結果，而波士頓的MBTA則一直在積極擴展其在郊區的足跡。這種以鐵路為主題的TOD在大紐約地區將變得不可避免。“這些郊區的市中心非常需要資本投資，”他説。“他們迫切需要它來支持他們的物業税基礎。”

而MTA似乎有增長的空間：該機構聲稱在像Mount Kisco、Southampton和Bridgehampton這樣的車站擁有寶貴的房地產，以及四個新的東布朗克斯Metro-North車站將直接通往賓夕法尼亞車站。“有許多地方可以進行開發，這將與現有財產相一致，並且與收入需求相一致，”Moss説。（最近，Metro-North在多個地點追求零售機會。）

展望未來，Lieber表示，像這樣的TOD項目在內部可能更容易啓動。MTA董事會最近批准的整個機構的“轉型”計劃，這是在2017年夏季紐約市地鐵系統陷入緊急狀態後由奧爾巴尼強制執行的，將資本規劃和房地產部門合併為一個更大的部門。這將優先考慮進行更多TOD項目所需的規劃，Lieber説。

即使是MTA的內部批評者也認為，抓住TOD是該機構的未來。規劃顧問和交通倡導者Veronica Vanterpool（也是唯一一位反對37頁轉型計劃的MTA董事會成員）認為，不這樣做將會錯失機會。在她擔任三州交通運動執行董事期間，Vanterpool和她的同事推動了全地區的TOD項目，以及它們的可負擔住房的納入。哈里森項目在這方面顯得特別不足：作為2009年針對31個西切斯特縣社區的住房歧視訴訟的和解的一部分，它將僅有143個單位中的七個可負擔單位。

這是一個開始，比一個大停車場要好。但為了真正對機構的底線和所服務的社區產生影響，Vanterpool 認為，MTA 必須更進一步。“這裏有一個真正的角色 [MTA] 可以扮演，”她説。“我認為 MTA 應該更積極地説，‘這就是即將到來的事情。’”