塑造城市歷史的通勤原則 - 彭博社

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2019-08-30

隨着交通變得更快，城市變得更大：古羅馬、中世紀巴黎、維多利亞時代倫敦、20世紀初的芝加哥和現代亞特蘭大的邊界。地圖：大衞·蒙哥馬利/城市實驗室

1994年，意大利物理學家切薩雷·馬爾凱蒂描述了一個被稱為馬爾凱蒂常數的概念。他宣稱，人們總是願意每天單程通勤大約半小時。

這一原則對城市生活有深遠的影響。土地的價值受其可達性的影響——也就是説，受合理的交通速度的影響。

即使在鄉村有大量土地可用，這些土地在城市環境中也沒有價值，除非交通使其能夠快速到達城市核心。而這種模式一再重複，隨着新的出行方式的出現。這意味着城市的物理大小是可用交通技術速度的函數。隨着速度的提高，城市可以佔據更多土地，從而降低新開發地區的土地和住房價格。

現代亞特蘭大可能與過去千年的城市相去甚遠，但其現有居民與遙遠過去的城市居民分享一些基本的東西：今天美國大都市地區的平均單程通勤時間約為 26分鐘。這個數字因城市而異，也因人而異：一些地方有大量工人享受或忍受特別短或長的通勤; 有些人願意通勤超過30分鐘。但馬爾凱蒂常數的持久性對城市生活有深遠的影響。這意味着我們交通技術的平均速度在塑造城市的物理結構方面比任何其他因素都更為重要。

要了解如何做到這一點，讓我們回到2000多年前，並向現在移動。（這段旅程將花費不到30分鐘。）

步行城市：公元前800年-公元1700年

在工業革命之前，大多數人在陸地上出行幾乎只有一種方式：步行。由於服務集中在城市中心，城市核心的開發半徑限制在不超過一英里——大約是一個人30分鐘能走的距離。

羅馬：古城的邊界受到交通技術的限制——羅馬人幾乎只能步行。來源：大衞·拉姆齊地圖收藏，感謝斯坦福大學圖書館，CC-BY-NC-SA。地圖：大衞·蒙哥馬利/城市實驗室確實，從古代到工業革命的大多數城市的直徑並沒有比兩英里大多少。它們的核心區域往往更小，儘管一些貧民住在城門外的定居點。古羅馬在一個直徑略超過兩英里的區域內容納了多達一百萬人。中世紀的巴黎從巴士底監獄延伸到盧浮宮約兩英里，維也納的內城區直徑僅為一英里，歷史悠久的倫敦市因其“平方英里”的暱稱而聞名。北京的城牆圍繞着一個直徑約三英里的內城；直到20世紀，這仍然佔據了大部分開發區域。

因此，隨着這些古老城市的增長，它們變得更加密集。倖存的歐洲中世紀城市，如佛羅倫薩、布拉格或未被奧斯曼改造的巴黎部分地區，狹窄的巷道很好地展示了這一過程。馬車公共交通的到來——第一輛固定路線的公交車是由數學家布萊茲·帕斯卡於1662年在巴黎創造的——並沒有改變這一模式；馬蹄的速度並沒有比人腳快多少。

巴黎：即使在千年之後，交通仍然以步行的速度移動，這限制了城市的擴展能力。來源：巴黎城市空間的歷時分析：地理信息方法，開放數據公約開放數據庫許可證1.0。地圖：大衞·蒙哥馬利/城市實驗室對於大多數居民來説，這個時代的城市是可怕的居住地，極度擁擠，衞生條件糟糕，常常爆發惡性疾病。當一對夫婦住在有空調的單元公寓時，似乎是可以居住的；但當八個人擠在一個房間時，就不那麼愉快了。因此，逃離城市去田園鄉村的想法與城市本身一樣古老。貴族們在鄉村擁有莊園和別墅已有數千年；維蘇威火山在其灰燼雨中埋葬了一些例子。

但即使是最富有的人，長途旅行也是一種不舒服的體驗，需要在顛簸的道路上騎馬或乘坐馬車數天。當路易十四將法國貴族集中在凡爾賽時，他可以確信他們對自己領地的訪問將是稀少的，這符合他限制他們權力的目標。

對於前工業時代的貴族來説，從鄉村莊園通勤到城市的工作並不是每天都能做到的——但這些人通常沒有現代人所認為的正常工作。到19世紀，商業精英無法與他們的城市企業保持過於遙遠的距離。發明迅速讓少數特權者找到了逃避的辦法。

鐵路上的城市：1840年代-1950年代

1830年，英國工程師喬治·史蒂芬森開通了世界上第一條蒸汽動力公共鐵路，連接曼徹斯特和利物浦。很快，鐵路不僅關注城市間的旅行者，也開始關注通勤者。倫敦和格林威治鐵路於1836年開通，新的線路迅速從倫敦市中心向外延伸。歐洲和美國的城市很快也跟隨其後。

倫敦：工業革命是人類歷史上第一次交通不再僅限於人力和動物力量。鐵路使相對富裕的人能夠居住在城市邊緣的低密度定居點或城市外的城鎮，並乘火車上班。來源：大衞·拉姆齊歷史地圖收藏，CC BY-NC-SA。地圖：大衞·蒙哥馬利/城市實驗室蒸汽火車無法頻繁停靠，因為加速較慢，而且相對昂貴。但一旦啓動，它們可以以空前的速度運送乘客：半小時內10英里或更多。它們並沒有逐漸擴展城市，而是在距離車站幾英里處創建了小村莊——鐵路郊區。由於進入城市的費用昂貴，這些村莊幾乎只限於非常富裕的人和為他們服務的人。中上層階級住在車站步行可達的距離內；真正富有的人則住在短途馬車車程的莊園裏。

如今，這些村莊中的許多仍然是富裕的飛地：費城的主線郊區、紐約附近的斯卡斯代爾、波士頓附近的布魯克萊恩、倫敦西部的“股票經紀人帶”和巴黎附近的聖日耳曼昂萊都是很好的例子。美國的鐵路城市芝加哥孕育了幾個傳奇的鐵路郊區，如埃文斯頓、橡樹公園和湖森林。

但對於城市大眾來説，需要一種不同的移動技術。馬車（或其在軌道上的繼任者馬車）無法滿足需求。成千上萬的工作馬拉着數百輛貨車在城市中穿行，造成了嚴重的環境危害，因為街道上的糞便堆積可以高到與路過的人一樣高。19世紀城市的氣味無法形容，公眾對更快且氣味更少的公共交通形式的渴望非常強烈。

自行車和電車的城市：1880年代-1950年代

自行車和電動街車的發明提供了這樣的替代方案。“安全自行車，自1885年開始取代高聳的“高輪車”，使任何身體狀況良好的人都能比步行快得多。第一個電動街車系統於1888年在弗吉尼亞州的里士滿投入使用，這項技術以電的速度傳播。

實際上，街車和自行車可以在半小時內覆蓋約4英里——比將高管送往半鄉村莊園的蒸汽鐵路慢得多，但比馬車和人行走快得多。城市本身突然不再侷限於幾平方英里，開發區域呈指數增長。直徑2英里的步行城市僅覆蓋略超過3平方英里；直徑8英里的電車城市可以覆蓋50平方英里。*這是第一次偉大的大眾市場郊區繁榮。

芝加哥：全面的電車和高架列車網絡的發展使芝加哥的擴展遠遠超出了工業前城市的限制。中產階級可以通過鐵路通勤，住得離工作地點更遠。來源：哈佛地圖收藏，哈佛大學圖書館。大衞·蒙哥馬利/城市實驗室各城市競相向企業家授予電車特許經營權，行業經歷了類似於1990年代互聯網的繁榮。在短短几年內，每個美國城市至少擁有一個適度的電車網絡。較大的城市則擁有向四面八方延伸的鐵路網絡，形成了定義世紀之交時代的城市類型：電車郊區。中產階級不再侷限於擁擠的公寓；新的社區在廉價的農田上迅速崛起。它們通常呈現出一條主街的熟悉形式，沿街是商店，旁邊是滿是獨棟住宅和聯排別墅的小街道，延伸出這條中央脊柱。

電車在歐洲的傳播較慢，更不用説世界其他地方，這導致了它們城市相對緊湊的戰前設計。即使在19世紀末快速發展的歐洲城市如柏林，大多數新建築也是步行公寓。

城市地下：1900年代-1950年代

倫敦是一個主要的例外。世界上最大的城市需要更快的交通方式。窮人仍然聚集在城市中心和碼頭附近的極度密集和骯髒的地方，但鐵路在那時已經相當高容量且頻繁，使中產階級能夠擴展到一系列郊區，使倫敦成為一個比其歐洲鄰國更低矮和密度更小的城市。

問題是如何從倫敦各個火車站到達倫敦傳統商業區及市中心其他地方。與東部和南部較貧困地區不同，在一些世界上最有價值的房地產上修建高架橋是不切實際的。查爾斯·皮爾森提出了一個巧妙的解決方案：走地下。

第一條倫敦地鐵線路於1863年開通，使用蒸汽火車。該路線引起了轟動，但煙霧瀰漫使得系統有些不切實際，因為乘客出來時全身都是黑色的煙灰。解決方案——電力——幫助創造了我們今天所知的地鐵。

在美國，相對較新的城市往往在直路網格上發展，這意味着火車有時可以在街道上方高架行駛，而不是像倫敦市中心和大多數舊歐洲城市那樣埋在地下。高架火車是一個醜陋的解決方案，但它們有效。芝加哥、波士頓、費城和紐約市等城市用鋼鐵骨架覆蓋了街道，火車很快就在上方轟鳴而過。它們將紐約的增長，例如，帶到了曼哈頓島。如果電車和有軌電車使中城區在合理的通勤範圍內，那麼高架火車幾乎使整個島嶼得以開發。高架鐵路網絡遍佈布魯克林，通過布魯克林大橋與曼哈頓相連。該系統比城市的地鐵早了幾十年。

第二次世界大戰後，兩種主導的城市規劃理念試圖解決被視為重大城市問題的過度擁擠。高架列車和（後來）地鐵意味着即使是工人階級也可以住在離工作地點八英里遠的地方，並且仍然能在半小時內到達。他們也能負擔得起，因為許多系統的票價都是統一的，無論距離多遠。擁擠的公寓區開始稀疏：新住宅可以在工人階級能夠負擔得起的土地上建造出體面的公寓，儘管市場中的種族歧視限制了許多移民，尤其是非裔美國人的逃生途徑。

那些逃離的人為商業留下了更多空間，比如在世紀之交出現在芝加哥的摩天大樓，以及佔據每個城市最顯著角落的梅西百貨和馬歇爾·菲爾德百貨。連同豪華的雜耍和電影院等吸引力，這些城市特徵吸引了周圍數英里的人們，因為人們不再侷限於居住地附近的範圍。

這些技術的結合形成了第二次世界大戰前的城市形態。密集的市中心有高容量的軌道交通向外輻射——大城市中的地鐵和高架列車，產生了相對高密度但仍然遠低於舊公寓貧民區的公寓郊區；以及有獨立住宅和聯排別墅的電車郊區。一些最富有的人住在更遠的地方，在小鎮和通過鐵路可達中央城市的莊園中。

但這種秩序並沒有持續下去。

高速公路之城：1950年代至今

像許多技術一樣，汽車最初是富人的玩具，用於到達他們的鄉村莊園或在賽道上競速。作為基本交通工具，它受到高成本和缺乏鋪裝道路的嚴重限制。這種情況在1908年福特的T型車推出後開始改變，這款車以可負擔的價格大規模生產，使得這個國家相對富裕的中產階級能夠擁有。

亞特蘭大：汽車的普及和政府對高速公路的巨大投資使得亞特蘭大能夠在大面積內分散住宅和工作崗位。來源：美國人口普查。大衞·蒙哥馬利/城市實驗室儘管如此，汽車通勤並沒有比現有的公共交通更方便或更快捷。為馬車、貨車和行人修建的道路很快變得嚴重擁擠。1920年代和1930年代的城市擴展比依賴電車時稍微多了一些，尤其是在底特律和洛杉磯等道路寬闊且汽車擁有率最高的地方，但汽車時代還需要另一項技術——高速公路——以及巨大的基礎設施轉型來適應汽車。

第二次世界大戰後，兩種主導的城市規劃理念爭相塑造未來城市。兩者都試圖解決被視為重大城市問題的：過度擁擠。第一種是 “公園中的塔樓”模型，由瑞士-法國建築師勒·柯布西耶著名倡導，他設想用巨大的摩天大樓取代擁擠的舊城市，周圍環繞着大片綠地。這一願景在戰後歐洲的新城鎮中以各種適應形式得以實施，如巴黎郊外的拉德芳斯和克利希-蘇-布瓦、倫敦郊外的泰晤士梅德，以及斯德哥爾摩附近的瓦林比。在美國，他的設計主要在政府項目中受到青睞，如阿爾巴尼的宏偉帝國州廣場，尤其是在公共住房中。

瑞士-法國建築師勒·柯布西耶正在擺弄他的“光輝城市”城市規劃模型。攝影師：美聯社照片在大多數情況下，美國人走上了另一條道路。弗蘭克·勞埃德·賴特在1932年提出了寬地城市的概念。他認為，汽車所提供的個人流動性使城市變得過時，並提議將人口分散到一英畝的土地上。這是一種傑斐遜式的願景，迎合了美國人對城市的根深蒂固的懷疑。在1939年，一個更商業化的版本在通用汽車的未來展覽上展示，地點是紐約世界博覽會。寬闊的高速公路將人們帶入鄉村，在那裏他們可以住在有足夠庭院空間的房子裏。

很少有人能找到如此精確實現的過去未來願景——這得益於政府的慷慨支持，建設高速公路和拓寬城市街道，使其成為以汽車為導向的幹道。畢竟，賴特説得對：為什麼要擠進市中心，當我們可以開車去任何我們想去的地方呢？

高速公路上的汽車使大量人們能夠在日常生活中長途旅行。與小型鐵路郊區相比，住房僅限於車站周圍的短半徑，司機們現在可以在郊區分散開來，30分鐘內通勤20英里。如果有軌電車城市覆蓋50平方英里，那麼直徑40英里的高速公路城市可以覆蓋超過1,250平方英里。

即使在人口不斷增長的情況下，可用於住房開發的廉價農田供應似乎是無窮無盡的，獨立住宅的成本崩潰到工人階級也能負擔得起的水平。1946年，紐約萊維頓的房屋，作為戰後汽車郊區的典型，今天的價格為78,469美元，幾乎不需要首付。城市擴張的時代開始了。

分散的一個問題是，人們不能簡單地住在工作地點附近，尤其是在雙收入家庭中。祝你好運，找到一個既靠近銀行總部又靠近鋼鐵廠的家。當然，許多行業如金融和媒體都依賴於集中。在美國，像洛杉磯和亞特蘭大這樣的分散城市的交通狀況甚至比相對集中如紐約市的交通更糟，因為成羣的遠道通勤者每天湧入以到達他們的工作。

今天，像它的前身一樣，高速公路已經達到了技術的門檻。它的衰退在於其有限的容量。即使是最大的高速公路每天最多也只能容納幾十萬輛汽車——對於小城市和長途旅行來説足夠，但對於數百萬人的城市來説卻不夠。而人們曾經滿足——或者至少無力抵抗——為了新的城市高速公路而拆除數千個家庭和整個社區的現象，那些日子也已經結束。

未來的城市

從19世紀中葉到20世紀中葉，交通技術的常態是變化。新的交通方式不斷擴展城市的邊界，改變了我們的生活方式。但這在人類歷史的過程中是一個例外。從那時起？變化不大。一個人幾乎可以憑藉一張五十年前的地圖完美地導航紐約市。

這帶來了真實的後果。在人口不斷增長的分散大都市中，高速公路迅速變得過於擁擠；擴建它們成本高昂且最終無效。通勤速度正在不可逆轉地減慢，隨着擁堵的增加。在北美，至少，鐵路交通的建設成本過高，無法大規模實施，並且面臨強大的意識形態反對。而被高度推崇的自動駕駛汽車，儘管看似迫在眉睫卻又虛幻，無法改變道路容量的基本幾何形狀。它們能否從1950年代和60年代的遺產中擠出幾個百分點？也許。但這最多隻能為我們爭取到幾年的時間。

將技術與現代工人匹配的最大希望一直是將工作與交通完全分離的想法：遠程辦公。使白領工人能夠遠程打卡的工具已經存在幾十年，並在數字時代顯著改善。這理論上可以最終實現懷特對人口完全分散的願景。但真的能實現嗎？儘管有相反的證據，僱主對遠程工作者的生產力仍持懷疑態度。許多人的驅動力使人們固執地聚集在一起，以便更靠近家人、朋友、文化設施以及他們的工作場所。這些驅動力不太可能隨着技術的變化而改變——因此，我們的交通困境可能會持續。

最佳選擇是使我們的城市更加密集。這也很困難：在已建立的社區中增加住房總是比在空曠的農田上建房更復雜和昂貴。房地產在衰退或去中心化的城市中仍然相對便宜。當許多人並不在意他們離歷史城市中心有多近時，比如在亞特蘭大或休斯頓，城市基本上可以無限擴張。但環境成本是巨大的，在一些城市已經相互融合的地區，比如東北走廊和南加州，這根本不是一個選項。

一個世紀以來，我們依靠快速創新的遺產生存。這使我們的城市得以指數級增長，因此我們的住房成本大幅下降。但我們現在幾乎已經耗盡了這些收益的好處，眼前沒有明顯的技術救星。我們必須主要依靠建設和密集化我們已有的城市區域。交通如何，城市也如何。

*更正：本文的早期版本錯誤計算了與電車和快速公路相關的城市足跡的大小。