當糟糕的通勤導致糟糕的交通政策 - 彭博社

德克薩斯州達拉斯外的高峯時段交通。LM Otero/AP一份來自德克薩斯A&M交通研究所的新報告關於通勤者交通困擾的內容非常引人注目。主要結論是：司機們浪費的時間比以往任何時候都要多“在一片剎車燈的海洋中停停走走”（引用某新聞報道）。自1982年該研究所發佈首份城市流動性報告以來，每位通勤者因交通延誤而損失的時間幾乎增加了三倍，達到每年54小時。全國因交通堵塞造成的成本增長了十倍以上，達到每年1660億美元。

這一系列的報告在交通圈中變得有些臭名昭著：它成為了尖鋭批評的目標，因為它僅僅關注駕駛和交通，排除了公共交通、步行、騎自行車、城市擴張、污染、傷害、死亡或碳排放。

彭博社城市實驗室聖保羅的 cortiços 如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站現在成為建築目的地在住房成本高企的情況下，民主黨人磨練 YIMBY 信息但報告最大的缺陷更簡單：通勤者實際上並沒有花費更多的時間去上班。

以休斯頓為例，根據城市流動性報告，過去十年中該市的擁堵延誤增長最大：2017年浪費了75小時，比十年前增加了42%。

將這一增長與美國人口普查局的數據進行比較，看看休斯頓司機上班所需的時間。2017年，休斯頓地區的平均汽車通勤時間為30.3分鐘，比十年前僅增加了1.6分鐘——幾乎可以忽略不計的6%的增長。

休斯頓並不是唯一的。正如圖1所示，其他擴張的都市區在交通中被困的通勤時間也大幅增加。然而，平均通勤時間的增長不到10%，通常為1或2分鐘。

這看起來可能是一個奇怪的統計異常。但交通延誤和汽車通勤時間的相互作用是導致汽車中心擴張無盡循環的核心力量。研究 在1990年代、 2005年和 2014年 記錄了郊區化的都市區如何不斷向外擴展，而不造成令人難以忍受的通勤時間。這個過程開始於人們接受稍微長一點的通勤時間，以換取郊區的房子和草坪。工作很快跟隨到郊區，縮短了許多居民的通勤時間。然後，有些人會搬得更遠，以利用便宜的土地價格，再次靠近開闊的鄉村。隨着工作再次跟隨，都市區像氣球一樣擴張，所有人和所有事物都從中心向外移動，但彼此之間並沒有相隔太遠。正如圖1所示，對於大型都市區，工人們可以將通勤時間保持在合理的範圍內，圖2則展示了一組中型都市區的情況。

(在快速增長且地理受限的城市中，有一個對比鮮明的故事，這些城市確實看到通勤時間大幅增加。這種現象的主要例子是灣區，如下表所示在這裏的詳細表格中.)

儘管通勤時間幾乎沒有變化，但通勤變得更加緊張，因為司機在擁堵的交通中花費的時間越來越多。人們討厭身處那些不斷擴大的剎車燈海洋中，因此擁堵成為一個顯著的政治問題。作為選民，他們要求採取行動。

該怎麼辦？

城市流動性報告呼籲採取一種“平衡”的方法，專注於“更多的一切”——更多和更寬的街道和高速公路，但也更多的公共交通、多樣化的土地開發模式、技術和“現實的期望”。

實際上只有一個解決方案。那就是把人和工作重新放回城市核心區域。選民似乎支持這個公式。許多投票措施用於新的銷售税、所得税、財產税和燃油税來資助交通，通常與道路擴建相結合，近年來在從坦帕到西雅圖的地方獲得批准。（有些，如去年在納什維爾，確實失敗。）自然，選民期望他們的錢能有所回報。因此，交通改善在整個地區像一層薄薄的花生醬一樣分佈，通常以區域輕軌系統的形式出現，旨在覆蓋所有受新税收影響的縣或城市。

區域交通一開始聽起來很不錯。在某些地方，它確實達到了促進輕軌站周圍發展的目標。我最近訪問了達拉斯和丹佛地區，這裏有全國最大的兩個輕軌系統，對一些結果感到印象深刻。在德克薩斯州的普萊諾，鐵路幫助催化了一個歷史悠久的郊區市中心的復興；在附近的理查森，新一批公寓、餐館、商店和辦公室正在步行友好的街道上湧現，CityLine開發區。

在美學上，我在那些以交通為導向的發展中看到的與我在芝加哥郊區的青春期所見的麥克曼遜和購物中心截然不同。然而，它們的駕車進出特性沒有變化。它們是郊區蔓延中的步行友好島嶼。你可以在新步行友好開發區的塊狀環繞公寓樓內看到結果。在甜甜圈的中間，它們有兩樣東西：一個游泳池和一個停車場，為每位居民提供充足的空間。

居民確實重視附近有交通工具——去看野馬隊比賽、偶爾去市中心旅行，或者“以防萬一”他們在市中心找到工作。而且總是希望有很多其他人會乘火車，從而減少高速公路交通。

但他們並不常使用火車，原因之一是它極不可能帶他們去郊區的工作。在達拉斯郊區的標誌性步行友好開發區，如普萊諾和CityLine，只有幾個百分點的居民或員工使用輕軌通勤，根據人口普查數據**。**（在某些情況下，更多的通勤者實際上是乘坐公交車。）

城市交通報告指出，可以為大都市區的不同部分設計一套“平衡和多樣化”的擁堵解決方案。正確的組合取決於你所處的位置。

但實際上只有一個解決方案。那就是把人和工作崗位重新放回大都市區的核心。在城市和近郊地區增加現有的人和工作的密度，將創造出公共交通所需的繁榮條件：大量的人四處走動，停車位稀缺，以及糟糕的交通。

濃厚的城市結構自馬車、有軌電車，最終到街車以來，一直是成功公共交通的秘訣，使城市能夠擴展超出步行半徑。從19世紀中葉到1920年代，這些連續的技術將城市邊緣的新住房與市中心的白領工作連接起來，重要的是，橫穿城市的路線將藍領工人連接到最近遷移到舊步行城市周圍的製造業工作。

我們已經看到了幾十年來嘗試“平衡”的大都市交通投資的結果。儘管它呼籲更多同樣的做法，城市交通報告也指出這些解決方案“沒有奏效”。

但我們確實知道什麼會奏效。這就是一直奏效的東西。城市。這正是我們需要更多的。