温哥華終於謹慎地歡迎優步和Lyft - 彭博社

一位女性站在前往温哥華國際機場的天車車廂內。安迪·克拉克/路透社温哥華——自誇自己的優勢可不是很加拿大的做法。但在規劃良好的城市的世界舞台上，温哥華有很多值得羨慕的地方。

圍繞着其彎曲的海岸線、玻璃高樓和豐富的城市森林，是一個最近被評選為 北美最佳的公共交通系統。天車是世界上最長的全自動鐵路網絡，每天運送超過495,000名乘客。市中心的公交車快速到達——沿百老匯的一條公交線路每三分鐘就有一輛，日均運送60,000名乘客，是美國或加拿大最多的。再加上客運渡輪和一個 蓬勃發展的共享單車項目，因此53%的温哥華居民能夠通過非駕駛方式上班也就不足為奇了。

彭博社城市實驗室聖保羅的貧民窟如何幫助庇護南美洲最大城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站如今成為建築目的地在住房成本高企的情況下，民主黨人磨練YIMBY信息這個城市夢想中顯著缺失的一件事是：打車服務。優步在2012年試圖強行進入温哥華，但不列顛哥倫比亞省的監管機構對此進行了打擊，正式通知該公司，該省對豪華轎車的官方最低收費為每次75美元。從那時起，優步、Lyft和其他交通網絡公司（TNC）在該地區被拒之門外。温哥華似乎是北美最後一個對基於應用程序的服務實施有效禁令的大城市。

但這些日子已經屈指可數。申請在不列顛哥倫比亞省運營TNC的窗口於9月3日開啓，所需的保險套餐於9月16日提供。優步和Lyft已經正式申請。“我很高興能在温哥華推出Lyft的世界級共享出行服務，這是我們努力積極貢獻於不列顛哥倫比亞省社區併為該地區帶來自發和可靠的交通服務的一部分，”Lyft不列顛哥倫比亞省的總經理彼得·盧科姆斯基（Peter Lukomskyj）在一份聲明中表示。優步西加拿大負責人邁克爾·範·赫門（Michael van Hemmen）表示，他希望他的公司在大温哥華地區的首次出行能在假期季節之前進行。

對於像Ian Tostenson這樣的倡導者來説，這一切來得太及時了，他是“不列顛哥倫比亞省共享出行現在”的主席。“這將幫助人們更靈活地出行，並幫助人們在城市外生活，”他説。隨着城市人口和經濟的增長，“我們需要儘可能多的交通服務。”

但是，儘管不列顛哥倫比亞省的選舉官員和管理者大體上同意是時候跟上潮流，他們仍然保持警惕。多年來，温哥華目睹了其同行如何應對優步和萊夫特的陰暗面：模糊的乘客安全記錄、對擁堵和排放的負面影響、無視地方法規以及受到廣泛批評的勞動實踐。

現在，不列顛哥倫比亞省的交通領導者謹慎樂觀地認為，成為最後的採用者將被證明是一種美德。他們希望嚴格的數據共享要求、對司機的嚴格許可方案，以及通過在高峯時段對路邊接入和市中心街道收取費用來減輕交通增加的長期願景，將有助於在這裏使打車服務更加可持續。

“這並不是説我們比其他城市更好，”大温哥華交通局的戰略規劃和政策主任安德魯·麥卡倫説。“但我們有機會從其他地方的錯誤中學習。”

温哥華的緩慢漸進並不一定是總體計劃。出租車行業的壓力使得打車服務在不列顛哥倫比亞省受到抑制。之前的省政府花費了數年時間研究和規劃這些服務，但未能落實適當的法規。多年來，一些本土的類似打車服務在這一真空中出現。這裏有 Kater，一個本地擁有的、基於智能手機的服務，向兼職司機出租自己的車輛。而 幾款無牌的普通話打車應用 被該市龐大的華人社區使用。

但是，對於那些對温哥華作為科技中心新興地位敏感的居民，以及依賴於其他城市的Uber和Lyft的遊客和新來者來説，生活在沒有這兩家主導打車公司的環境中可能會令人沮喪。儘管90%的大温哥華地區居民都住在公共交通的短途步行範圍內，但並不是所有社區都能全天候提供良好的服務。在一個與市區脱節的地方，深夜離開酒吧的人必須提前規劃回家的行程——這在不到10年前是一個合理的期望，但對於2019年在大城市中使用智能手機的北美用户來説卻相當令人困惑。

除了便利性和可預測性，打車服務在温哥華日益受歡迎的另一個原因是該市的可負擔性危機。宜人的氣候、健康的經濟以及最近湧入的外國投資使温哥華成為世界上最不負擔得起的城市之一，僅次於香港 在最近的一項調查中。隨着住房成本超出中低收入居民的承受範圍，一些人被迫搬到離可靠交通選項更遠的地方，温哥華無障礙社區倡導組織“無障礙鄰里公民”的創始人兼執行董事希瑟·麥凱恩表示：“過去你可以選擇住在哪裏，而交通是一個優先考慮的因素。”她説：“現在我們的成員不得不支付更多的費用才能住在靠近交通的地方，而這超出了他們的承受能力。”

Tostenson，作為不列顛哥倫比亞省餐廳協會的負責人，表示他所代表的許多企業有員工從那些偏遠社區通勤。他説，能夠在工作結束後迅速召喚一輛深夜回家的車會讓他們的生活更輕鬆。麥凱恩補充道，打車服務還可以改善使用輪椅的乘客的出行便利，許多人都有關於傳統出租車司機拒絕搭載或提供幫助的“可怕故事”。Uber和Lyft本身在為殘疾客户提供服務方面的記錄也很“參差不齊”，但她希望更多的競爭能整體改善乘車體驗。

2017年，由不列顛哥倫比亞省省長約翰·霍根領導的新省政府上台，承諾最終將Uber和Lyft引入該地區。它兑現了承諾：新的法規在八月最終確定。

與此同時，TransLink的公交車、火車和渡輪的乘客人數不斷增加：2018年，温哥華的系統整體乘車人數增長超過7%，而2017年增長接近6%。這與美國大多數主要城市形成對比，公共交通乘客人數自2008年峯值以來下降超過7%。

麥庫倫將他所在城市的公共交通勢頭歸因於多種因素。主要是温哥華的人口和經濟正在增長，這意味着出行次數在增加。但精明的城市規劃也是關鍵： 該市在1960年代拒絕了一條主要高架橋，這使得通勤者不再開車進入市中心，許多工作中心和住房開發項目也相對集中。高油價也抑制了駕駛，而跨聯運輸的持續擴展為通勤者提供了替代選擇。就在去年，領導們批准了 $70億的交通改善投資，這是該地區迄今為止最大的推動。

在這些促進公共交通成功的因素中：缺乏Uber和Lyft，這些公司已被證明是北美許多公共交通系統的死敵。今年早些時候，肯塔基大學的一項研究發現，在14個主要美國城市中，每當打車服務運營一年，公交乘客人數就下降1.7%，而鐵路乘客人數下降1.4%。這意味着，在八年的時間裏， 打車網絡公司可能對某個城市公交乘客人數下降近13%負責。

温哥華可能能夠做到其他城市無法做到的事情——歡迎打車服務作為公共交通的補充。這些額外的汽車出行導致了明顯更多的交通。根據舊金山的一項研究，SFMTA的研究發現，2010年至2016年間，該市50%的交通延誤增加可以歸因於Uber和Lyft。一份來自打車公司的報告顯示，2018年某個月它們佔舊金山整體車輛出行的約13%——對於一個不到十年前才出現的服務來説，這是一個驚人的份額。

為了避免這些不良影響，不列顛哥倫比亞省的監管機構制定了各種保障措施。最顯著的是：當地的Uber和Lyft司機必須獲得商業駕駛執照，這在世界上只有少數城市選擇這樣做。獲得執照需要支付費用和通過幾項考試，這預計會減緩潛在司機的湧入。省立法者Bowinn Ma表示，這也是為了為乘客創造更安全的條件，她代表北温哥華-朗斯代爾地區，並擔任建議乘客運輸委員會設定的法規的委員會主席。關於一名年輕人在多倫多與Uber司機發生碰撞而遇難的故事，該市曾放寬安全培訓要求，是一個主要的推動因素。“我們不想重蹈他人的覆轍，”Ma説。

地方官員也致力於減輕擁堵影響或對公共交通乘客的負面影響。為了監控道路上的汽車數量，不列顛哥倫比亞省的新規定要求打車服務公司在請求時分享數據，包括行程費率、等待時間以及接送的時間和地點。隨着時間的推移，地方和省級政府可能會考慮定價方案，以鼓勵某些類型的打車服務行程並抑制其他類型，例如對進入路邊接送區收取費用，麥卡倫説。* 這些收入可能有助於補貼某些類型的打車服務，例如那些連接到TransLink車站的服務。

保護公共交通乘客對我們來説“非常令人擔憂，因為我們擁有的是世界上最好的系統之一，”馬説。“我們希望確保我們能夠妥善管理，而不是自毀前程。”

但任何形式的道路定價系統——尤其是在不列顛哥倫比亞省範圍內的系統——可能還需要數年時間。就目前而言，並不是每個人都同意打車服務應該存在：當地出租車公司認為，當新服務到來時，他們將處於重大競爭劣勢，因為對Uber和Lyft車輛的數量沒有上限。本月，一 coalition of local taxi providers 向不列顛哥倫比亞省最高法院提交了一份請願書，認為在這種情況下不應允許打車服務。而素裏市市長，位於大温哥華東南邊緣的一個快速發展的社區，最近向數百名出租車司機發誓，Uber和Lyft將永遠不被允許在他的城鎮運營。（省政府迅速澄清，這樣的禁令是不合法的。）

隨着優步和萊夫特進入加拿大邊界南部的不確定性加劇的時代，這一切正在發生。加利福尼亞州剛剛通過了一項 重大工人重新分類法案，這可能顛覆公司所依賴的基本承包商勞動模式，而這兩家新上市的公司每天仍在虧損數千萬美元。優步和萊夫特 可能需要將票價設定得高於他們迄今提供的優惠，這可能會對他們的受歡迎程度產生影響。

目前，TransLink 正在協調和促進不列顛哥倫比亞省各社區之間的對話，以統一當地的打車法規，併為接下來可能發生的事情做好準備。麥卡倫希望温哥華能夠實現一個大陸上沒有城市真正做到的事情——將打車服務視為公共交通的補充，而不是競爭對手。

他將西雅圖和紐約市視為未來的雙重指標：儘管紐約擁有廣泛的地鐵系統和緊湊、適合步行的佈局，但由於重大基礎設施問題和維護積壓，公共交通使用量有所下降；優步和萊夫特吸引了許多能夠逃離的前地鐵通勤者。與此同時，西雅圖近年來 加大了對高質量公交線路和輕軌連接的投資。這幫助公共交通乘客數量有所上升，即使優步和萊夫特仍在積極競爭。

目前，温哥華的交通格局很好地適應了不同形式的出行。“我認為，當他們到達時，我們可能會經歷公共交通乘客數量的放緩，”麥卡倫説。“但我認為我們並不處於可以期待很快看到絕對下降的情況。”

交通顧問大衞·齊珀（David Zipper）與TransLink合作（同時也是一位 CityLab 貢獻者），對此表示贊同。對他來説，該機構在幫助促進和資助區域交通網絡的有益調整方面的能力使其與眾不同。“TransLink可以發揮作用，確保公共交通與打車和共享滑板車儘可能地同步，”他説。（不列顛哥倫比亞省目前不允許無樁自行車和滑板車。）

與那些急於率先推出新出行服務的美國城市——無論是自動駕駛汽車、高速列車還是無人機——相比，温哥華可能證明最後到達也是有益的。

當然，對於像託斯滕森（Tostenson）這樣的打車倡導者來説，城市的道路早該進入按需出行的時代。倡導可負擔、可及出行的麥凱恩（McCain）則更加矛盾。她歡迎更多基於汽車的服務，以滿足真正需要的乘客，並指出老齡化人口只會加劇這一需求。但北美的交通部門佔其碳足跡的巨大份額，而現在温哥華正朝着減少排放的積極軌跡前進。

“任何能夠提供可及交通的方式都是非常重要的，”她説。“但我們如何確保不會因為擁有這一切而使世界變得更糟呢？”

*更正：該文章的早期版本不準確地暗示大温哥華正在考慮類似於紐約市的擁堵定價方案。