僅靠電動車無法阻止氣候變化 - 彭博社

電動汽車仍然是美國汽車車隊中微不足道的一部分。但即使大規模採用電動汽車也不是解決交通相關碳排放的魔法良方。理查德·沃戈爾/AP本月早些時候，在他們七小時的氣候市政廳會議上，CNN的主播向2020年民主黨總統候選人提出了同樣令人難以置信的問題：我們現在都必須開電動汽車嗎？

簡短的回答是：是的，確實如此，而且要迅速。“我們必須儘快將內燃機車輛從道路上撤下，”副總統喬·拜登説。參議員伯尼·桑德斯呼籲“對[電動汽車]行業進行大量補貼。”參議員伊麗莎白·沃倫表示，她的目標是到2030年將所有輕型汽車和卡車轉換為電力，遵循前氣候候選人州長傑伊·因斯利提出的藍圖。（參議員卡馬拉·哈里斯將她的電動汽車目標設定為2045年。）企業家安德魯·楊以他典型的技術樂觀主義回應了沃爾夫·布利策的問題。“電動汽車，這不是你 必須做的事情。這太棒了，”楊説。“你會覺得自己在駕駛未來。而我並不是因為埃隆·馬斯克上週剛剛支持我才這麼説。”

彭博社城市實驗室聖保羅的庫爾蒂喬如何幫助庇護南美洲最大城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站現在成為一個建築目的地隨着住房成本高企，民主黨人磨練YIMBY信息這個樂觀的回應存在一個問題：如果美國人開電動車的頻率與他們目前的油耗車相當，那麼電氣化帶來的碳減排將會被抵消。

氣候活動者所劃定的界限在減少排放方面變得更加明確。由於政府間氣候變化專門委員會（IPCC）給世界大約十年的時間轉向無排放的未來，去碳化交通現在具有CNN倒計時鐘級別的緊迫性。儘管如此，民主黨候選人仍然對他們將如何資助或建設無碳交通網絡的計劃模糊不清。

交通部門現在是温室氣體排放的最大貢獻者，這已成為一種普遍説法，2017年佔美國29%。在2017年美國交通產生的18億噸温室氣體中，59%來自乘用車和輕型卡車。再加上重型卡車（23%），這個數字上升到大約82%的交通排放。

這個故事的一部分實際上是一個成功：電力生產曾經擁有成為氣候變化最大貢獻者的可疑榮譽，直到風能和太陽能的進步以及更便宜的天然氣為煤電提供了更清潔的替代品。事實上，無碳交通最終將需要一個無碳電網，而後者的目標設定在2045年或2050年。

在75%的美國人仍然獨自開車上班的情況下，轉向電動車似乎是減少排放的一個有希望的步驟。但一系列時機和技術挑戰阻礙了這一進程。電動車僅佔去年銷售的530萬輛汽車的 2%，而美國人對汽車的保留時間比以往任何時候都要長；按目前的速度，當前的2.63億輛汽車車隊需要 大約15年才能更新。提升電動車銷售需要極具雄心的激勵措施。許多電動車懷疑者指出，這些車輛本身是 資源密集型的製造，而電動車的製造需要的能量是 傳統內燃車的兩倍。在大規模電動化汽車和去碳化電網之前，美國人需要面對兩個重要事實：人口在增長，人們的駕駛量在增加。

看看加利福尼亞州，它一直在與特朗普政府就提高燃油經濟性標準進行鬥爭。上週四，聯邦政府 撤銷了加利福尼亞州的豁免，要求汽車車隊到2025年達到每加侖51英里的油耗。而在週五，加利福尼亞州和其他22個州，以及華盛頓特區和洛杉磯市和紐約市，對特朗普政府提起訴訟，爭取設定污染限制的權利，因為政府計劃將聯邦燃油標準凍結在每加侖37英里。在加利福尼亞州，41%的温室氣體排放與交通有關。

即使在燃油效率提高的情況下，氣候目標仍然難以實現。自1990年以來，州的企業平均燃油經濟性（CAFE）標準幫助減少了500萬噸的尾氣排放，燃油效率從1990年到2016年增長了35%。但在此期間，排放量仍然增加了21%。為什麼？因為駕駛——以車輛行駛里程（VMT）來衡量——增加了50%，這抵消了技術進步帶來的收益。

“最簡單和最便宜的做法就是稍微少開一點車。我們今天就可以做到。”“加州預計到2050年將有5000萬人，今天我們剛好接近4000萬，”加州空氣資源委員會（CARB）副執行主任史蒂夫·克利夫説。“如果VMT相對於今天以相同的速度增長，那將是完全不可持續的——不僅從氣候和空氣質量的角度來看，而且對於擁堵和財政責任也是如此。”

為了到2035年將該州的交通碳排放再減少20%，CARB概述了需要發生的三件事：更多的電動車，更大程度地使用低碳燃料，以及減少行駛里程。這意味着要在路上投入大約500萬輛電動車，通過轉向氫氣和生物柴油等可再生能源將燃料的碳強度降低20%，並減少大約20%的駕駛。

但最後這一部分並不需要聽起來那麼令人生畏。CARB估計每個加州人需要將他們的平均每日VMT減少4.7英里*——對於例如灣區的平均每日行駛23英里的人來説，這是一個小的變化。“這意味着，對於[開車通勤的人]來説，每月乘坐公共交通一天，或每月騎自行車一天，或每月拼車一天，”克利夫説。“這些都是相對簡單的選擇，但它需要方便，並且不能被視為剝奪或限制人們出行的能力。”

在46%的車輛出行距離不到三英里的情況下，通過基礎設施和公共交通的改善來減少車輛里程（VMT）可以加速，鼓勵更多人選擇不駕車出行。“電氣化很重要，”交通美國（T4A）的政策主任斯科特·戈德斯坦説，該項目由智能增長美國推動，旨在促進更多州和聯邦對公共交通的投資。“但是如果你相信科學家們所説的，我們只有11年的時間來避免氣候變化的最嚴重影響——不是要停止它，而只是要控制住它——那麼我們不能等到2030年。”

城市化本身減少了駕駛。為此，T4A上週辯稱，聯邦資金如果擴展道路而不是改善交通 就會破壞氣候政策的進展。一項研究 發現，城市千禧一代平均每天駕車出行24英里，而農村同齡人則為每天35英里。更密集的住房開發意味着 每户家庭的車輛行駛里程更少，因此重新思考土地使用——並抵制 城市蔓延——必須成為任何脱碳方案的一部分。

“最簡單和最便宜的做法就是稍微少開一點車，”戈德斯坦説。“我們今天就可以做到這一點。我們可以建設更安全、更方便人們出行的社區、郊區和城市，而不必依賴駕駛。你可以建設市中心，讓人們只需停車一次。或者通過用小街道打破大路，可以減少駕駛行程的長度。”

減少出行次數和行程長度甚至不必在一夜之間徹底改變郊區的汽車文化。小的調整也能有所幫助。“這可以是像在郊區開發中創建更多交叉街道這樣簡單的事情，這樣人們就不必繞遠路開車，”戈德斯坦説。“或者一家雜貨店可以在店後面建停車場，遠離街道，這樣人們更傾向於步行而不是開車。”

電動車在這一轉型中可能發揮重要作用。雖然明尼阿波利斯以著名的方式取消了限制性的單户住宅區劃，以提高住宅密度，但它也與聖保羅合作推出雙城地區首個市政擁有的電動汽車共享系統，旨在補充公共交通並吸引通勤者放棄汽車。

“我們真的認為汽車共享將減少單人佔用的自有汽車，並推遲個人車輛的購買，”東大都會強大組織的執行董事威爾·施羅爾説，該組織是雙城地區的公共交通倡導團體。“一輛共享車輛可以讓大約八到十一輛私家車離開道路。”

Schroeer 還在 Hourcar 的董事會任職，該非營利組織運營着該市的汽車共享項目。他們的電動車服務計劃於 2020 年上線，屆時將有 70 個公共電動車充電站和 150 輛電池電動汽車，靠近交通站點和出行中心。這個想法是迅速讓更多人減少駕駛。而當他們確實駕駛時，他們將駕駛一輛（租賃的）零排放車輛。

“一旦你不再擁有車停在車道上，你往往會選擇步行或乘坐公共交通，或者你會更頻繁地進行多次出行，使用汽車的時間會減少。”

***更正：***該故事的早期版本使用了加州空氣資源委員會（CARB）建議的加州人每日行駛里程減少的錯誤數字：該 1.6 英里減少 是基於預計的 2035 年駕駛水平，而不是現在的水平。