瑞士的啓蒙街道設計課程 - 彭博社

在戰後時代，瑞士的蘇黎世全力投入有軌電車：有軌電車軌道，而不是汽車車道，主導了許多城市街道。諾曼·加里克/城市實驗室上面是一張瑞士蘇黎世典型城市街道的照片。

你看到了什麼？

在某種程度上，這一場景代表了一種交通和城市規劃的羅夏墨跡測試**。如果你是乘坐有軌電車的乘客，行駛在佔據大部分街道的兩條軌道之一上，這一場景代表了移動的自由和在蘇黎世公共交通的優越感。如果你是行人，這是一條相對舒適的街道，擁有便利的服務、餐館和一些有趣的商店（可以去看看位於哈爾登巴赫街拐角的模型火車商店）。如果你騎自行車，這條街道和蘇黎世的大多數其他街道一樣，尚可，但並不出色。**

彭博社城市實驗室聖保羅的貧民窟如何幫助庇護南美洲最大的城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站現在成為建築目的地在住房成本高昂的情況下，民主黨人磨練YIMBY信息但如果你是美國遊客，你的第一反應可能是這些歐洲人真奇怪：看看右側那條長長的汽車交通線，看看那浪費的道路空間。而一位接受傳統模式訓練的工程師或規劃師可能會同意你的看法，並看到一幅徹底失敗的畫面。在交通規劃師的術語中，這是一條服務水平為F的街道。

諾曼·加里克/城市實驗室在羅夏測試中，你可以旋轉和分析圖像，所以讓我們這樣做。這是蘇黎世的一條典型主幹道，自1980年以來，已經劃出空間為公共交通提供專用通道，並且在所有信號交叉口，公共交通享有優先權。這條特別的街道，蘇黎世大學區的大學街，承載着兩條電車線路——對於北美人來説是有軌電車——因此每個方向平均每三到四分鐘就有電車經過。這也是從市中心到通往北方高速公路的四條主要道路之一（其他道路也有電車，除了其中一條，更像是高速公路）。

讓我們首先處理看到低效的美國遊客。在高峯時段，車輛車道大約承載400輛車和500人。（我數過！）兩條電車線路每小時承載約3,500人。因此，儘管乍一看電車車道似乎空蕩蕩且極其低效，但數字卻講述了一個不同的故事——電車車道的工作效率極高，承載的人數是汽車車道的7倍，而且它們可以輕鬆承載更多。這還不包括我們開始考慮公共交通相對於汽車的環境和經濟優勢之前的情況。（蘇黎世的人們每年只需1,000美元即可無限制使用城市內的所有公共交通，而來自城市、州和國家的補貼是適度的，因為票箱收入和其他收入支付了運營系統成本的約三分之二。）

諾曼·加里克/城市實驗室現在讓我們來看看傳統工程師，他們的規則書會説必須採取措施來緩解這些汽車裏人們的可怕狀況。那麼可以做些什麼呢？首先，我們可以取消在旅行空間和交通信號燈方面給予電車的優先權。這將為我們每個方向提供一條額外的行車道。通過在交叉口增加轉彎車道，這將大大有幫助：現在我們有空間每小時移動700到800輛車。（“瞧！模型顯示我們的服務水平為C或D，”工程師報告説。“不太好，但比以前好”）。

但他們忘記了電車上的3500人（還有成千上萬的步行者和騎自行車的人）。如果電車在混合交通中運行，從而變得更慢且不可靠，他們中有多少人會繼續使用電車？如果其中僅有1000人決定轉而開車或使用Lyft，現在電車的狀況會更差，那該怎麼辦？記住：畢竟這是一個富裕的城市——人們有選擇。現在我們又回到了起點。那麼我們該怎麼辦？這可不是個好局面：電車需要更多的補貼來維持劣質服務，而我們離改善汽車乘客的出行還遠着呢，因為我們創造了更多的汽車出行。

更極端的補救措施，比如拆除建築物以拓寬街道，當然可以實施。這將為我們帶來什麼，除了為汽車乘客提供快速通往郊區的通道外，還有一個經濟上癱瘓的城市，已經不再值得停留。失去了像鄰里雜貨店這樣的本地零售商，城市居民現在不得不開車去買食物，進一步增加了汽車的數量。

再次看看這個場景，想象一下如果這裏的人們實施了拓寬道路的方案來解決服務水平差的問題，可能會是什麼樣子。這並不難想象，因為我們確實知道在世界各地選擇這條道路的眾多城市中，這是什麼樣子的。

舉一個例子，幾年前我的一位學生，Kristin Floberg，研究了舊的火災保險地圖，以清點康涅狄格州布里奇波特市的每一座建築，然後製作了一張顯示1913年城市樣貌的3D地圖，在它被“工程化”以解決交通擁堵之前。然後她將其與現代城市的土地使用模式進行了比較。（綠色建築為住宅，藍色為商業，紫色為工業，紅色為交通存儲，橙色為免税的市政建築；道路和高速公路為灰色。）

1913年布里奇波特市中心的3D模型顯示了主要由住宅建築組成的混合體，並有一個明確的商業區，標記為藍色。Kristin Floberg/Carol Atkinson-Palombo/Norman Garrick2013年的同一區域。Kristin Floberg/Carol Atkinson-Palombo/Norman Garrick今天以汽車為導向的市中心已面目全非。只有19%的土地被建築物佔據，而62%則用於汽車用途，如道路、高速公路和停車場。我們所看到的幾乎所有破壞都是以移動或停車交通的名義進行的。特別是，規劃者在1960年代和70年代的“城市更新”大潮中做出了一個重大的決定，在布里奇波特市中心修建兩條主要的多車道汽車幹道，即95號州際公路和8號公路。但重塑城市以適應汽車的過程早於此：在他的書*《抗擊交通》* 中，交通曆史學家彼得·諾頓記錄了這種破壞是如何在1920年代就被規劃、設計和實施的。

而布里奇波特並不是獨特的，甚至不是特別極端：世界各地的城市都因為避免交通擁堵而受到限制，這成為交通規劃的主要考慮因素。在我寫作時，我的家鄉牙買加金斯敦正以這種方式被扭曲——我最近收到了來自那裏的同事們發來的數字SOS，他們對如何阻止社區的持續破壞感到束手無策，為了道路擴寬計劃。

普通的大學街可以揭示我們在高效汽車旅行的名義下被要求做出的犧牲。對我來説，這表明我們所失去的並不值得這種犧牲。但它也表明，如果我們更全面地思考在城市和交通規劃中試圖實現的目標，我們可以逆轉一些由於實施不明智的交通教條而對城市造成的損害。

當你看到大學街時，請記住它曾經看起來截然不同——有更多的汽車空間和更少的人行空間。像其他如今因前瞻性的低汽車交通政策而受到讚譽的歐洲城市一樣，蘇黎世在戰後時代充斥着汽車交通。從1970年左右開始，這座城市開始了一項遠見卓識的努力，旨在加強公共交通並減少汽車出行，包括採取減少市中心停車位這一激進措施。我們今天看到的城市是幾十年來無數漸進變化的結果，這些變化都旨在使城市更適合公共交通。如今，蘇黎世的人均汽車數量比1980年時少。

這些變化證明了來自1960年代和70年代的公民活動家們的努力，他們兩次成功地讓公眾投票反對高速公路擴建計劃，而是讓政府同意圍繞當時正處於失修狀態的電車系統重建他們的交通系統。如今，蘇黎世這座40萬人口的城市不斷擴展其已經廣泛的電車系統。

這個羅夏測試最終是一個強有力的提醒，城市主要是為了生活，交通需要補充而不是取代這種生活。

在他1972年的書 反對交通的城鎮中，特立獨行的 英國規劃師斯蒂芬·普勞登 寫道，當談到交通規劃時，我們的目光和注意力被最顯眼的問題吸引——被困在交通中的汽車。我們沒有注意到其他問題：在資金不足的公共交通上像沙丁魚一樣擠滿的人，或是永遠在等待過高速公路的行人，突然消失的自行車道上的騎自行車的人。我們甚至看不到那些根本不在街上的人的私人危機，比如因為無法再開車而被困在家中的退休人員。蘇黎世表明，有效的交通需要我們擴大視野，超越汽車，從而確保我們的計劃和行動符合城市及其所有居民的整體福祉。