城市直升機通勤有什麼問題？ - 彭博社

快去直升機！Voom，一項直升機乘客服務，剛剛在灣區開始運營。Voom在硅谷上方一千多英尺的地方，我看着下面的科技園區、死衚衕和森林林地展開。接送我從帕洛阿爾託到舊金山30英里的直升機的飛行員通過對講機傳來聲音。他預計生意很快會火爆。“這就是為什麼，”他説，指着下面的高峯時段交通。

如果你有一個重要的會議要參加，並且有幾百美元可以花，Voom，灣區的新乘客直升機服務，想成為你的新通勤選擇。該公司於九月開始提供來自該地區五個機場的定期航班，加入了其他美國城市的一些按需直升機服務提供商，如Uber Copter和Blade。Voom的口號是：“人人都能乘坐的直升機航班。”

彭博社城市實驗室聖保羅的Cortiços如何幫助庇護南美洲最大城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站現在成為建築目的地在住房成本高昂的情況下，民主黨人磨練YIMBY信息嘿，我想： 那就是我！

所以上週，在帕洛阿爾託進行了一次採訪後，我試圖將我的身體從看似耗時的地面選擇Caltrain或Lyft中解放出來，選擇通過Voom返回舊金山。僅用20分鐘就跨越那段交通擁堵的距離確實感覺像是在作弊物理。但這個經歷也表明，直升機通勤充滿了一些重要的警告——不僅是通勤所需的近兩個小時的連接，還有許多空中城市交通面臨的流動性挑戰，並且可能會加劇。

確實，我甚至無法預見到我遇到的一些獨特的首末公里差距。我的旅程始於一次四英里的Lyft乘車，前往帕洛阿爾託市政機場，這是一個小型民用航空場，準備搭乘我下午5點的舊金山國際機場航班。合理地説，司機把我放在離PAO歡迎標誌最近的建築旁。但這實際上是行政辦公室，您不允許步行穿越停機坪。幸運的是，一位友好的機場會計給我提供了高爾夫球車，送我到靠近直升機降落的客運航站樓。

到達直升機停機坪的總時間：30分鐘。

Voom並不是一個曇花一現的初創公司：它是法國航空巨頭空客的子公司。自2017年以來，它在聖保羅和墨西哥城提供乘客服務——這兩個城市都是龐大、交通擁堵的特大城市，擁有許多直升機停機坪和極不平等的社會階層。灣區缺乏前者，但後者卻有很多。9月，Voom在美國啓動了其首個定期航班，連接舊金山、聖荷西、奧克蘭、帕洛阿爾託和納帕縣機場。單程票價在215到285美元之間。

這聽起來可能很多，即使在灣區的薪水下（這大約是舊金山每月中位個人收入的四個百分點）。但根據Voom首席執行官克萊門特·莫內特的説法，這比通常為同樣距離包租傳統直升機所需支付的$1,000要少得多。他在我試圖秘密飛行時加入了我的旅程。“我們已經讓空中交通對更廣泛的受眾變得更加可及，”他説。“這就是我們的動力：通過讓人們能夠進入空中來改善他們的生活。”

我為我的短途飛行支付了$220，並享受了每一個令人振奮的時刻。五座貝爾直升機的蟲眼窗户提供了舊金山半島柔美山丘和藍色海岸線的壯觀景色。但在SFO的行政機場降落並不是我旅程的結束。那個VIP區域與機場的其他部分或最近的BART站沒有步行或交通連接。如果你要飛行，Voom提供連接到你選擇的機場航站樓的Lyft接送。但我只是想回家，而Voom沒有為我提供內置的出行資源。莫內特解釋説，Voom正在解決這個問題，並好心地為我叫了一輛特別的Lyft，這輛車花了25分鐘才到，接我去BART。又過了35分鐘，我回到了舊金山的中心。

總旅行時間：1小時50分鐘。這比開車行駛同樣距離（在交通中50到90分鐘）或乘坐Caltrain和BART的組合（1小時20分鐘）要長得多。

20分鐘220美元，但你無法抵擋這個景色。勞拉·布利斯/城市實驗室公平地説，我的經歷並不是典型的Voom通勤。到目前為止，Monnet説，大多數乘客要麼是從聖荷西前往舊金山國際機場趕航班，要麼是從奧克蘭前往聖荷西，以便在硅谷進行專業事務。Monnet解釋説，前往舊金山國際機場的行程與Voom在巴西和墨西哥所看到的情況一致，那裏的70%行程都是從市中心到機場直升機停機坪。

而第二種通勤模式在某種程度上是合理的，因為東灣和硅谷之間的單程駕車或公共交通行程至少需要90分鐘。“實際上沒有很好的替代方案，”Monnet説。但有一些高薪專業人士在東灣購置了房產，有些人可能願意花錢趕赴重要會議，即使他們仍然需要先到達奧克蘭國際機場。

從長遠來看，Monnet表示，Voom的使命是幫助連接越來越多的超級通勤者，跨越更大的距離。最終，Voom計劃使用電動的自動駕駛直升機，具有更大的乘客容量，他相信這將降低成本。大規模的直升機旅行應該“幫助重塑城市的建設方式，”他後來通過電子郵件寫道，指出城市密度的缺點——交通、污染、生活成本上升，以及“不平等”。

“通過讓人們在空中移動，”Monnet繼續説道，“我們可以更好地分配人們在城市中心的分佈，使郊區和鄉村成為宜居之地，而不與活動中心脱節。”

這個承諾可能聽起來很熟悉：它一直在推動飛行汽車的推廣者和空中出租車的企業家 自商業航空誕生以來。舊金山在1961年就有了客運直升機服務。每天在灣區的機場和直升機停機坪之間進行62個航班，一家名為舊金山和奧克蘭直升機航空公司的公司在其服務的第一年內為超過10,000名旅客提供了服務。

這些並不是1960年代和70年代唯一運輸城市公眾的直升機。隨着城市更新進入太空時代，關於城市生活的各種未來主義想法開始流行，從單軌鐵路到模塊化住房。在5000萬美元的聯邦補貼的推動下，洛杉磯、紐約、芝加哥、亞特蘭大等城市測試了“人人都有直升機”的概念。NASA委託研究預測城市直升機將會蓬勃發展。在 一份這樣的白皮書中，杜克大學的土木工程師表示，城市擴展、以汽車為主的地區平均旅行距離的增加“提高了直升機的時間節省潛力，並最終應該導致需求的增長。”他們繼續指出，與建設高速通勤鐵路系統的成本相比，直升機實際上在“進入21世紀時”會是一個更經濟的選擇。

“這就像火車：人們起初並不喜歡它們。我相信如果我們展示它的價值，讓你能夠更快移動，它是可以被接受的。”但是那些直升機夢想並沒有起飛。到1980年代，大多數城市垂直起降服務，包括灣區，已經停業，原因不言而喻：直升機噪音大、危險且效率低；在政府補貼結束後，運營成本變得高得令人無法承受。而在不斷擴張的城市中找到足夠的着陸空間也是一場持久的鬥爭。更廣泛地説，即使是昂貴的地鐵或鐵路線路，也能運送比一隊直升機多得多的乘客。

但過去的事情就是現在。只是現在，2019年“大眾”直升機服務的想法之所以顯得如此不合時宜，不僅僅是因為這是一個已經失敗過的舊想法。隨着交通成為北美在快速變暖的星球上最大的碳排放源，我們希望縮小這一足跡的願望指向更密集的居住、更短的通勤和能夠同時運送大量人羣的交通方式。那些承諾加速城市蔓延的重污染飛行轎車幾乎是地球所需的最後一種出行解決方案。我的Voom飛行員説，我們的20分鐘、30英里的行程消耗了大約10加侖的航空燃料。（這還不包括Lyft的乘車和高爾夫球車。）

然而，Voom並不是唯一在灣區活動的公司。Blade也提供該地區的直升機航班，以及在洛杉磯、漢普頓（度假者對此噪音並不太滿意）和紐約市的航班。Uber最近也開始 從曼哈頓到JFK國際機場運行直升機。“該飛行項目旨在為未來的全電動Uber Air共享網絡生成學習經驗，”該公司在 一條備受爭議的推文中寫道。

這樣的高碳模式是否應該作為尚未證明的更環保出行方式的前奏？空客成功展示了一種全電動、自動駕駛的無人機原型（“eVTOL”），Monnet告訴我。但即使那項技術有一天能夠商業化，想象一下監管機構和公眾接受直升機作為安全且不干擾的交通工具需要多長時間。在緊急情況下，直升機甚至不被允許在舊金山降落。根據舊金山交通局規劃主任Sarah Jones的説法，任何在城市內運營的新交通模式必須符合某些公共政策目標，例如改善社會公平和環境可持續性。“我不認為直升機符合這一要求，”她説。“它們並沒有在交通格局中佔據重要位置。”

儘管如此，一些美國城市更渴望看到VTOL能帶他們去哪裏，包括直升機設施眾多的洛杉磯，市長承諾到2020年推出Uber直升機。Monnet相信，公眾最終會接受空中出租車。“這就像火車：人們起初並不喜歡它們，”他説。“我相信如果我們展示它的價值，讓你能夠更快移動，它是可以被接受的。”

但是，除非你足夠VIP，可以在屋頂之間飛躍，或者有司機在機場接你，否則很難看到即使是基本的節省時間的空中城市旅行優勢如何成立，因為有許多內在的缺點。此時，城市直升機運輸比其模式競爭者更昂貴、耗時更多，並且污染更嚴重。從設計上看，它與城市結構完全脱節——這可能正是它對精英如此吸引人，而對其他人則如此無用的原因。