技術破壞了公共安全 - 彭博社

西穆爾·阿爾瓦當我父親18歲時，他在深夜開車回家時打瞌睡了。這並不好，但在1954年，尤其糟糕，那一年他在清晨的密爾沃基街道上發生了車禍。安全帶直到1960年代才普及，聯邦法律直到1968年才強制要求使用。父親沒有系安全帶的身體被拋出了擋風玻璃，穿過寧靜的夜晚，落在了人行道上。他活下來了——否則我就不能寫下這些——但 並非沒有永久性殘疾。

強制使用安全帶的道路漫長，涉及數十年的醫學和軍事研究、立法干預和企業的默許。但今天， 根據國家公路交通安全管理局（NHTSA）的數據，90%的美國人使用安全帶，該機構聲稱每年可以挽救約15,000條生命。對於大多數司機和乘客來説，使用安全帶幾乎是自動的。

彭博社城市實驗室聖保羅的貧民窟如何幫助庇護南美洲最大城市僅使用公共交通的跨洲競賽悉尼中央火車站現在成為建築目的地在住房成本高昂的情況下，民主黨人磨練YIMBY信息除非在一種情況下。即使是那些嚴格系安全帶的人，在出租車裏也往往不這樣做。紐約市16歲以上的出租車乘客在安全帶法律上是豁免的（暫時），而2014年紐約市出租車和豪華車委員會的調查顯示，只有38%的乘客系安全帶。為什麼？在2008年的一項研究中，100,000次汽車出行的兩位心理學家得出結論，乘客可能認為乘坐出租車的風險較低：行程較短，司機被視為擁有豐富道路經驗的專業人士，而乘客（錯誤地）感知到後座的傷害風險較低。

多年來，這種對公共安全的特定威脅並未影響那些不乘坐出租車的人。但現在，得益於Uber和Lyft，僱車出行在全國範圍內急劇增加。美國人在2017年進行了26億次共享出行，而他們在這些出行中放棄系安全帶的可能性幾乎與紐約市出租車乘客一樣。一項調查發現43%的僱車客户表示並不總是系安全帶，80%的人在短途出行時不繫安全帶。

六十五年後，我的老大現在大約和我父親當年被拋出車輛時的年齡一樣，那時他沒有系安全帶，造成了永久性的影響。由於Uber和Lyft，他們比我更有可能冒着類似的命運。

一旦你開始關注，這樣的例子隨處可見。科技服務正在系統性地、雖然是隱形地，侵蝕公共安全長期以來贏得的勝利。

以電子煙為例。就像Uber用智能手機改變了出租車服務一樣，電子煙用一種隱秘的新技術重新定義了吸煙文化：一種電池驅動的設備，可以加熱並霧化尼古丁（有時是大麻）。它們是在2000年代初由52歲的中國藥劑師（也是吸煙者）李克發明的，他想找到一種方法來滿足吸煙的慾望，但不帶有所有有害化學物質——無煙吸煙。製造商將這些產品營銷為治療設備，對希望戒煙的吸煙者有益。但衞生官員從一開始就對這一説法表示擔憂。2008年，世界衞生組織宣佈它“並不認為[電子煙]是幫助吸煙者戒煙的合法療法。”將李克的發明推向市場的中國公司瑞煙控股，回應稱資助了一份報告，認為電子煙比傳統香煙安全得多，部分原因是“每一口的尼古丁含量是煙草香煙的一到二分之一。”

科技行業無疑改善了人們的個人私生活。但它並不一定對他們的公共生活有益。

但正如我的同事阿曼達·穆爾 所寫，“將一種產品宣傳為比香煙危害更小，實際上是在輕描淡寫地貶低它。”Juul Labs，這家位於舊金山的公司生產美國最受歡迎的電子煙品牌，銷售含有3%和5%尼古丁的煙彈，這比早期的電子煙產品更強。一個Juul煙彈大約提供200口，尼古丁含量大致相當於一包香煙。隨着Juuling與電子煙同義，該公司的更強、更大容量的尼古丁產品成為了常態。

一些人發現電子煙如此上癮， 以至於開始吸煙。與此同時，電子煙仍然向肺部釋放 顆粒物和 毒素（只是沒有香煙釋放的那麼多）。 二手氣溶膠對靠近電子煙的人存在一定風險，因為電子煙常常在室內使用，因為無味的蒸汽似乎沒有危害，就像煙草煙霧一樣。

Juul 已經讓各個年齡段的吸煙者都參與其中，但它 在青少年中尤其受歡迎——他們大多數 似乎完全不知道他們的芒果味電子煙甚至含有尼古丁，並且他們已經 對這種藥物的影響更為敏感。在2015年，美國高中生吸煙人數比1997年減少了74%。但有60% 更多的人使用電子煙而非傳統香煙。而且，使用電子煙的青少年 更有可能開始吸傳統香煙。青少年吸煙率下降是因為香煙的監管和污名化增加了。但電子煙改變了這一趨勢——這是與吸煙本身一樣古老的模式——為年輕人提供了一條通向尼古丁成癮的新路徑。

電子煙的安全聲譽，從未真正獲得，現在正在迅速惡化。最近，食品和藥物管理局 向 Juul 發出了警告，關於該公司將電子煙產品宣傳為比香煙更健康的營銷行為。一種呼吸道“電子煙疾病”已經在48個州影響了超過1000名美國人，大多數人肺部健康；到10月初，已導致至少 18人死亡。一種污染物（可能是 氫氰酸）可能是大麻電子煙產品的原因。但即使在這次恐慌之前，電子煙已經引發了社會變化， 顛覆了數十年的戒煙進展。

科技行業的全球征服部分依賴於其對產品和服務對現實世界影響的完全漠視。特斯拉 進行公測其“自動駕駛”半自動模式，因為 它可以這樣做而不受懲罰。谷歌地圖和Waze優化最快的行程，無論這些路線可能對 交通或安全產生什麼影響。亞馬遜通過將其配送網絡呈現為獨立承包商，甚至在零售巨頭施加壓力以提高配送速度和數量的情況下， 逃避責任，對於其配送網絡造成的損害、傷害和死亡。科技公司以同樣的方式掩蓋其風險：通過故意無視。

公共安全保護 公眾——一個值得保護的集體。這是一個共同的努力，帶來共同的利益。一些技術創新，例如帶有車道偏離警告或自動緊急制動的汽車，幫助設備的擁有者以及周圍的人。但硅谷大科技的技術在某種程度上悄然重寫了我們對公共的概念。這個行業無疑改善了人們的個人、私生活——這就是商業模式。但它並不一定使他們的共同生活受益。像優步、亞馬遜和臉書這樣的公司所富裕的未來願景顯然是個體主義的：通過優步獲得專屬於你的出行，無論你身在何處。明天幾乎可以從亞馬遜獲得任何產品，而無需離開家。在臉書上只聽取你選擇的人和團體的信息。科技產品可以改善健康和安全，但主要是在個人層面：攜帶手機以應對緊急情況，或佩戴健身追蹤器以激勵定期鍛鍊。解決自己的 問題可能會降低對解決共同問題的興趣。這種自由主義個體主義 也影響大科技公司本身，它們追求自己的私利，無論公共成本如何。

你和我，你的孩子，你的鄰居，你的同事——所有公眾成員——都被夾在中間。一方面，我們個人喜歡並渴望科技行業的產品。另一方面，我們並不總能看到這些產品在社會層面的後果。當這些影響 顯現 出來 時，我們尋找能夠消除科技所有負面影響而不改變積極因素的答案。

這從來都不是那麼簡單。例如，拼車司機 被 指控 攻擊，綁架，以及 性侵犯 乘客；一些受害者聲稱這些公司知道這些襲擊，卻未能制止。但人們在傳統出租車和租車中也會遭到暴力攻擊； 有限的數據使得很難確定拼車是否真的比出租車和租車司機更危險。

更確定的是，由於共享乘車，暴露於這種風險的可能性已經大幅上升。更多的司機更頻繁地運送更多的乘客。在過去的十年中，人們在新的環境中完成了數十億次新的乘車——這些行程在優步和萊夫出現之前根本不會發生。

無論他們是否有意，這些公司都在改變公共安全的標準。這些影響部分來自全球化和自動化以前地方性的人工流程。但它們也源於創新引入了早期相鄰技術的不良特徵，並在規模上加劇了這些特徵。

再來一個：紐約市的出租車牌照 免於 州法律的規定， 否則要求 4歲以下的兒童使用兒童安全座椅。乘客可以自帶兒童座椅，出租車司機必須允許乘客安裝和使用。如果他們這樣做，但大多數人卻以與安全帶相似的方式合理化風險：這是一段短途旅行， 你能怎麼辦呢，真的？

共享乘車應用程序繼承了這個困境，並將其傳播到各個城市。 優步 和 萊夫 確實允許乘客請求配備兒童安全座椅的車輛——但僅在少數城市，並且需要額外費用（可能還要更長的等待時間）。在其他地方， 這兩家 公司 鼓勵乘客根據當地法律自帶座椅，但似乎沒有任何一家公司有政策要求司機接受這樣的費用。即使有，將兒童座椅帶到音樂會或球賽也會破壞共享乘車的便利性。

汽車座椅是數十年來兒童安全逐步進步的救命結果。一些汽車製造商 在1960年代提供了它們，而NHTSA首次 制定標準是在1971年。隨着時間的推移，要求變得更加嚴格和複雜（嬰兒後向、學齡前兒童的增高座椅、固定錨點，以及 LATCH安裝標準）。各州通常會 要求為8歲以下的兒童提供專用設備。

機動車事故是 美國兒童死亡的主要原因。乘客過去在出租車中只是在被迫的情況下才會冒險。但共享出行將這種例外情況快捷地引入了常規，通過將出租車旅行的虛假舒適感傳播到各種類型的乘車中。

Uber和Lyft允許司機在幾乎沒有監督的情況下運營，因為他們不惜一切代價追求全球增長。像其他“共享經濟”公司一樣，他們利用寬鬆的監管以及地方法律中的模糊和空白來獲得優勢。當加利福尼亞州最近通過一項法案，要求公司 給予臨時工更多福利時，Uber回應稱它 不打算將其司機重新分類為員工，因為“司機的工作不在Uber業務的正常範圍內。”該公司一直聲稱自己“只是”一家技術公司，提供一套軟件工具，形成一個司機和乘客可以連接的市場。即使安全也成為一個擔憂， 一套技術解決方案可以解決這個問題。這種超然的態度滋生了冷漠；後果變成了別人的問題。

即使在自己的車裏安全繫好安全帶，孩子在後座正確固定，科技也讓駕駛變得更加危險，因為每個人都一直被智能手機分心。

自從汽車上路以來，司機在駕駛時就一直分心。在20世紀初，路面本身有時就是原因，讓司機在一種被稱為“高速公路催眠”的狀態下分心。後來，隨着汽車增加了更多設備，如收音機、CD播放器和導航系統，汽車本身也開始讓司機分心。

但設備只是其中的一部分。NHTSA 追蹤三種分心：視覺、手動和認知。視覺分心會讓你的眼睛離開道路。這可能意味着後座的孩子爭吵，或沿途閃爍的霓虹燈。手動分心會讓你的手離開方向盤。收音機和控制裝置會這樣做，外賣杯和麥當勞蛋麥芬也是如此。認知分心會讓你的思維離開駕駛。這些分心無數，涵蓋從家庭瑣事到對交通的憤怒，再到對即將到來的工作日或已經過去的工作的擔憂。

智能手機的使用對駕駛員來説尤其隱蔽，因為它融合了三種干擾：你會偏離道路，雙手離開方向盤，並將思緒轉移到屏幕背後的世界。此外，智能手機頻繁地分散駕駛員的注意力，甚至可能是持續不斷的，因為車輛操作員可能在每個紅綠燈前拿起手機。NHTSA稱其為“所有駕駛干擾中最糟糕的之一。”

其影響可能是巨大的。從2012年到2015年，每年平均有283,000起傷害可以追溯到發短信和智能手機。最近，免提法律和分心駕駛意識的結合減少了駕駛員使用手機的情況，但對這些設備的手持操作下降得較慢。到2017年，汽車事故上升了11%，與幾年前相比，而涉及手機的分心碰撞保持相對穩定。

在公共安全方面，公民應該要求在儘可能多的公共生活方面進行廣泛改善。

智能手機並沒有單獨造成這些問題；廣泛依賴它們才是原因。成年人，尤其是年輕人，感受到壓力在駕駛時回覆工作信息。社交媒體服務可以激勵人們在路上查看動態、發佈照片或快速打出評論。

而2018年一項法律要求新車必須配備倒車攝像頭以防止倒車時受傷，這可能使情況變得更糟。安裝攝像頭意味着在儀表盤上增加一個大屏幕，這一變化恰好與智能手機觸摸屏界面的普及同時到來。許多汽車製造商重新設計了整個儀表盤以與之匹配。現在，單一的觸摸屏顯示器通常用於操作收音機、氣候控制、導航，當然還有倒車攝像頭。在汽車行業術語中，它們被稱為“車載信息系統”，或IVIS。

正如你所預料的，IVIS屏幕只會讓駕駛員更加分心。現在他們無法通過觸感操作收音機預設或風扇控制，而不看屏幕。選項也更復雜：衞星收音機、播放控制、地圖平移。這幾乎就像使用智能手機。

然後Apple CarPlay和Android Auto出現了。它們熟悉的外觀似乎確實減少了與原生IVIS設備相比的分心，但根據美國汽車協會的一項研究，這些軟件仍然會產生相當大的認知和視覺干擾。回覆短信（即使是通過口述）、滾動Spotify播放列表，以及管理這些系統的各種問題，仍然會比沒有它們時對駕駛員注意力的需求增加。

在同樣的城市空間中，越來越多的汽車造成了更多的交通，越來越多的乘客不繫安全帶，將注意力轉向IVIS和CarPlay屏幕，同時吸入氣溶膠煙草，人們也在使用新型交通工具出行。電動滑板車共享服務，如Bird和Lime，是倡導者希望能幫助減少城市居民對汽車依賴的“微移動”服務之一，特別是對於短途旅行。

Bird、Lime和其他服務遵循了Uber的模式，迅速擴展到新城市以擴大市場並刺激消費者需求——通常 沒有許可證。在它們起步的城市，滑板車已成為城市交通的主流；它們使專業人士能夠在不弄皺衣服或出汗的情況下到達工作地點。“我無法想象沒有它們的生活，”我的同事Robinson Meyer 去年寫道關於滑板車的。

但根據 一項研究，今年早些時候發佈，在12個月內，加州的兩個急救室接收了249名因滑板車事故受傷的患者。最常見的是頭部受傷——主要是由於騎行者未佩戴頭盔——儘管骨折也很常見。美國疾病控制與預防中心（CDC） 在德克薩斯州奧斯汀進行的研究統計了在三個月內每10萬次電動滑板車出行中，有20起傷害呈現給醫療急救服務。幾乎一半是頭部受傷，15%是創傷性腦損傷。在190名受傷的騎行者中，只有一人佩戴了頭盔。

摩托車頭盔在1950年代開始商業化，美國交通部在1964年為製造商發佈了標準。1975年，騎行頭盔的型號開始真正出現，隨後十年內採用率增加。從1987年開始，一些州開始制定法律，要求佩戴頭盔，特別是對兒童。

隨着時間的推移，頭盔使用的文化在休閒和通勤騎行者中紮根。2012年，29%的騎自行車成年人和42%的兒童報告總是佩戴頭盔；一半的人表示他們至少有時佩戴頭盔。90%的孩子在他們周圍的成年人也佩戴頭盔時會佩戴頭盔；在有法律強制佩戴頭盔的州，他們更有可能這樣做。

問題是，頭盔幾乎完全破壞了共享電動滑板車的吸引力。正如微型出行公司Scoot的首席執行官邁克爾·基廷去年告訴我的那樣，像Birds這樣的滑板車最適合於使需要長時間步行的行程變得更輕鬆，而不需要汽車。佩戴頭盔意味着要攜帶一個，這可能會消除便利性帶來的好處。

這也是自行車面臨的同樣問題。自行車頭盔法律的反對者常常 抱怨這些法律會抑制騎行人數，或者為汽車的持續統治辯護。他們有一定道理。指責那些不佩戴頭盔的騎行者很容易，而嚴重的電動滑板車傷害相對較少——根據奧斯丁的數據，大約佔0.2%的行程。但在這裏，CDC發現只有10%的電動滑板車騎行者的傷害是由車輛造成的，這使得汽車中心主義成為對滑板車安全問題的一個不完整反駁。

頭盔批評者希望在城市規模上權衡一系列風險和回報。而 公共安全的意義應該發展，正如作家薩姆·布洛赫所説。但當不知情且缺乏經驗的電動滑板車騎行者立即受傷時，這並不是正在發生的事情。如果這些車輛的受歡迎程度繼續上升，這一趨勢只會持續下去：CDC的研究表明，同行影響——與其他人一起騎行以及看到人們安全騎行——對騎自行車者的選擇有最大的影響。

最終，做出某些安全妥協以促進新的城市設計和出行可能是值得的，更不用説碳的使用。但滑板車的推廣並不是這樣進行的。相反，它在缺乏公眾理解的情況下改變了公共安全。

在技術侵蝕一般福利中存在一種諷刺，因為創新往往承諾改善我們的生活——有時是通過明確提高公共安全。例如，這是自動駕駛汽車的承諾之一：它們可能減少因分心駕駛或未讓行滑板車的司機造成的交通傷害和死亡。這一承諾是推測性的，並且 可能是錯誤的，但其商業價值促使一些政府在當前做出重大妥協以追求未來的改善。例如，亞利桑那州州長道格·杜西 發佈了行政命令，允許在亞利桑那州的道路上實驗性使用自動駕駛汽車，希望能在沙漠州促進投資和創造就業機會。

當一輛在自動駕駛模式下的Uber 在坦佩撞死了一名行人時，批評者部分地將責任歸咎於監管鬆懈，認為這讓Uber在其設備上冒了不必要的風險。但正如滑板車倡導者所做的，一些自動駕駛汽車的支持者嘲笑這種選擇性關注，認為這是對美國交通致命後果的選擇性擔憂。每年在美國有超過 40,000 起與汽車相關的死亡事件，為什麼要特別關注一起自動駕駛汽車的死亡事件呢？

由於在共享乘車中不繫安全帶或使用兒童座椅導致的死亡總數，甚至由於影響電子煙設備的未知病原體導致的死亡，與其他趨勢相比都顯得微不足道。抱怨Uber或Juul似乎就像是忽視了森林而只看到樹木——或者表現出一種不公平地妖魔化年輕趨勢的反應性傳統主義。想象一下，擔心十幾起電子煙死亡或電動滑板車受傷，一些人 抱怨，而不是關注 每年美國近40,000 起槍支死亡事件，或 480,000 起吸煙導致的死亡。

這些後果大多數是可以預見的，但沒有人關注它們。

針對去年關於自動駕駛汽車死亡的批評，我辯稱，關注死亡或受傷的數量，通過諸如 電車難題的思想實驗，錯失了要點。對 結果的功利主義痴迷忽視了那些旨在實現這些結果的社會、政治和經濟過程中的缺陷。即使受影響的人數很少，問題出現的方式也可能是重要的。同樣，勝利也可能是模糊的。例如，共享出行 可能在某些城市減少了 酒後駕駛，但在其他城市卻沒有。

逐漸侵蝕的廣泛成功——例如繫好安全帶或拒絕尼古丁——應該讓你感到擔憂，因為這些變化代表了公共衞生勝利的徹底逆轉，以至於它們被遺忘。Juul向年輕人推廣了掩蓋味道的電子煙，而這些年輕人年復一年地使用尼古丁產品的可能性較低。電子滑板車的便利性使騎行者願意接受在其他情況下不太可能承擔的創傷性傷害風險。同樣，汽車共享中的安全帶或兒童約束裝置，或駕駛時使用智能手機。

如果美國人只能選擇一條單一的互惠之路，那麼也許將注意力集中在吸煙或槍支死亡上是有意義的。但世界並不是單一的。更早地採用戒煙措施並不能幫助我父親避免被拋出擋風玻璃。槍支管制不會改善對自動駕駛汽車的監管。人們因肺癌或槍支走火而死亡，並不意味着不需要交通規劃、建築施工規範或職業安全實踐。在公共安全方面，公民不應該只關注一兩個影響最大或感知最強的風險。他們應該要求在公共生活的儘可能多方面進行廣泛改善。

當這些勝利開始退步時，它們引入了新的暴露，這些暴露在現代背景下可能不再被理解。一旦這些變化變得司空見慣，就很難將其恢復到稀有狀態。相反，當一種新技術仍然是真正的新時，那些將在其未來影響中生活的人必須更有意識地尋找和減輕其未來風險。過去在公共安全方面的改善需要監管幹預和社會變革；目前的情況可能也會如此。在可能的情況下，有必要在保留技術的好處的同時，最小化其不良影響——這在廣泛採用後要困難得多。此外，私人和公共機構都應該從過去和現在的頻繁且明顯的教訓中學習，因為新技術的出現。

隨着社會實踐的邊緣條件變得更加突出，這些條件被放大。安全帶和兒童座椅的使用幾乎是普遍的——除了出租車，而共享出行在各地普及了這一例外。香煙大多已成為記憶，除非某家公司找到一種新的尼古丁傳遞方式，能夠逃避其衰退，就像Juul所做的那樣。只有重要的高管或政府官員才會覺得在紅燈時發短信或發郵件是必要的，直到智能手機和應用程序讓每個人的工作和社交生活看起來都顯得緊迫。這些後果大多數是可以預見的，但沒有人在尋找它們。私人利益掌握了主動權，而公共保護則跳到了後座，鬆綁，準備出發。