“超級街區”革命正在讓城市更安全、更清潔 - 彭博社

維多利亞-加斯泰斯的標誌提醒司機前方是行人天堂。

攝影師：Ériver Hijano 為彭博商業週刊在西班牙維多利亞-加斯泰斯，週末的郵政街感覺就像一場永無止境的街區派對。騎自行車的人與放養的狗和搖搖欲墜的幼兒共享着被木蘭樹蔭覆蓋的街道。咖啡館的桌子熱鬧非凡，家庭在長椅上吃冰淇淋。這就是這個擁有20萬人口的巴斯克地區城市的生活，在過去十年中，近一半的街道已被改造成無車區。

“這個城市是我的試驗案例，”薩爾瓦多·魯埃達説，他是一位西班牙城市規劃師，以監督巴塞羅那和布宜諾斯艾利斯等地的大規模行人改造而聞名。他説，維多利亞-加斯泰斯是他的“實驗室”，這個作為汽車製造中心的城市——這裏有梅賽德斯和米其林的工廠——使其成為一個不太可能的展示。“如果我們能在這裏做些什麼，其他人就可以看到並複製我們的成果。”

白色聖母廣場，老城區的主要廣場，超級街區概念首次在維多利亞-加斯泰斯應用。攝影師：Ériver Hijano 為彭博商業週刊66歲的魯埃達被認為是“超級街區”的世界領先倡導者——在這種模式中，商業或住宅街道被禁止通行，交錯着人行道，並鋪設草坪。多虧了他的努力，維多利亞-加斯泰斯有63個這樣的街區，還有48個的計劃。“這是一場革命，”魯埃達在我們騎自行車沿郵政街行駛時説。“一場廉價的革命，你不需要拆除一棟建築。”

大型無車街區的理念自1920年代以來就存在，雖然在企業校園和公共住房的設計中應用時效果往往不盡如人意，但沒有人像魯埃達那樣廣泛或成功地使用超級街區。在維多利亞-加斯泰斯市中心的部分地區，他和他的團隊將道路上的汽車數量減少了27%，使城市的二氧化碳排放量減少了42%。整整50%的居民以步行作為主要交通方式，15%的人騎自行車。九月份，聯合國將維多利亞-加斯泰斯市評選為全球年度綠色城市，稱讚其對“可持續性以及公民平等、安全、幸福和健康”的承諾。

要創建一個超級街區，魯埃達和他的團隊通常從九個總面積約40英畝的方塊開始。然後，他們擴展人行道，種植樹木，增加自行車道，並安裝長椅。汽車並不是完全禁止的——在魯埃達的西班牙項目中，居民和送貨車輛必須遵守每小時10公里（6英里）的限速，相當於慢跑的速度——但不允許穿越交通。攝像頭記錄汽車的速度和路線，違規者每次違規將被罰款200歐元（223美元）。“這裏的每個人都遵守規則，”魯埃達説，騎下自行車，狡黠地指向一棟建築上的閉路電視攝像頭。“但以防萬一他們不遵守，我們會監視他們。”

魯埃達攝影師：Ériver Hijano 為彭博商業週刊單個超級街區的平均改造費用約為500萬歐元，從2008年到2016年，維多利亞-加斯泰斯的超級街區項目總費用為5660萬歐元。在被稱為聖喬爾薩比奧的超級街區的郵政街上，最大的開支來自於創建自行車和行人通道以及公共自行車存儲，並重新規劃公交線路。建設地下車庫以存放停放的汽車也是一項重大費用，向公眾解釋整個項目同樣如此。資金由巴斯克地區政府、馬德里和歐盟提供。

“我們在這裏非常幸運，”維多利亞-加斯泰斯市長戈爾卡·烏爾塔蘭説。他表示，在他的城市，環境政治並不像世界其他許多地方甚至西班牙其他地方那樣兩極分化。中右翼的人民黨地方分支支持超級街區，主要汽車製造商也支持，後者僱傭了該市30%的勞動力。伊裏扎爾電動出行公司的業務總監阿爾貝託·岡薩雷斯·皮薩羅表示，汽車製造商將超級街區視為商業機會。“出現了其他交通方式，而我們在這方面具備良好的建設能力，”他説。“我們為未來做好了準備。”出租車司機工會也改變了立場。“我們現在的收入與以前相同，有時甚至更多，而且我們不需要破壞環境，”維多利亞-加斯泰斯的出租車協會主席伊扎斯昆·洛佩斯·德·索索阿加説。“這是一種雙贏。”

在布宜諾斯艾利斯的情況並不太順利，Rueda於2018年被聘請在五個社區創建超級街區。與西班牙的城市不同，那裏有適合行人的廣場和曲折的小巷，布宜諾斯艾利斯更依賴汽車，公共交通也不太可靠。雖然有一些成功的案例——該市聲稱其市中心“微中心”部分的交通減少了77%——但由於白天禁止車輛進入這些街區，商家抱怨必須在早上7點就到店接收貨物。“人們喜歡在這些街道上漫步，”56歲的Nancy Demellier説，她在Maipú街經營ABC Glass。但“作為零售商，我們對這種情況有點疲憊。”

在微中心以西的Once社區，倉庫老闆和零售商的抵制非常強烈，以至於市政府大幅縮減了計劃。“這是一個每天有300萬人上班的城市，其中許多人是開車來的，”城市環境與公共空間部的城市更新主任Pablo Güiraldes説。“在經歷了50多年的親汽車政策後，很難平息人們對隨處停車的期望。”

小型干預措施為行人和自行車重新奪回街道。攝影師：Ériver Hijano為《彭博商業週刊》拍攝在厄瓜多爾的基多，類似的問題也出現了，Rueda於2014年6月首次制定了超級街區的計劃。自那時以來，一些街道已被改造，但由於該國的公交線路大多是私營的，市政府無法重新規劃公交線路，公交車仍然在提議的超級街區中呼嘯而過。

即使在西班牙，一些居民仍不願意將街道讓給行人。在巴塞羅那，市政府已經建造了六個超級街區，並計劃到2050年創建多達503個，但已經發生了一些小規模但激烈的公眾抗議。在波佈雷諾區，一位當地居民弗朗西斯科·阿巴德去年向報紙Ara抱怨説：“現在我需要多20分鐘才能上班。我必須走三分之一英里才能到我的車。”網站CityLab報道説，超級街區周圍的汽車出行時間是以前的三倍。“在全市繼續這種模式……將使得在巴塞羅那開車的複雜程度如同解魔方，”文章指出。

左側：城鎮中世紀部分的細節；用於控制超級街區內交通流量的攝像頭。攝影師：Ériver Hijano為彭博商業週刊拍攝能源和城市規劃副市長賈內特·桑茲·西德承認這些不便，但表示這是應對公共衞生危機的適度成本。根據城市公共衞生局的數據，去年至少有351人因汽車排放造成的空氣污染而死亡。巴塞羅那全球健康研究所於今年九月發佈的一項研究計算出，如果建造所有提議的超級街區，城市每年可以預防667例過早死亡。

在維多利亞-加斯泰斯和巴塞羅那的另一個投訴是，靠近超級街區的公寓租金上漲，這可能會迫使居民搬離。這是紳士化的鐵律：讓某樣東西變得美好，價格就會上漲。為了解決這個問題，維多利亞-加斯泰斯的烏爾塔蘭和巴塞羅那市長阿達·科勞支持一項全國租金控制法案。“解決方案，”魯埃達説，“不是不建超級街區——而是到處建，這樣不同社區之間就沒有競爭。”

魯埃達深知汽車帶來的危險。2004年，他和家人在高速公路上行駛時，迎面而來的車經過一個未關好的井蓋，導致50磅重的鋼盤飛入空中，穿透了他藍色沃爾沃的擋風玻璃。魯埃達的妻子被擊中面部，瞬間身亡。他表示，他將永遠將汽車與“那天車內的地獄”聯繫在一起，並指出在20世紀，機動車碰撞導致約6000萬名司機、騎自行車者和行人死亡。“汽車是一個歷史時代的有趣文物，”他説。“但也許它們作為一種有用技術的時刻已經過去。”

布宜諾斯艾利斯超級街區區域的細節。攝影師：Ériver Hijano 為彭博商業週刊儘管如此，魯埃達今天堅持認為他“並不討厭汽車。”他説：“在城市中減少二氧化碳排放有很多方法。超級街區只是幫助我們思考未來城市可能樣子的一個小構件。”

在最近的一篇論文中，他為自己的想法提供了一個恰當的西班牙隱喻，將城市的構成比作國家的米飯菜餚：“海鮮飯是一種比例系統，”魯埃達寫道。“即使你使用最好的食材，如果不加鹽，海鮮飯也會無味，而如果加太多，海鮮飯就會變得不可食用。”他認為，允許汽車完全主導我們的城市，我們就像過量加鹽，毀掉了我們的晚餐。

維多利亞-加斯泰茲的第一個超級街區之一。攝影師：埃裏弗·希哈諾回到維多利亞-加斯泰茲，我們騎着自行車沿着似乎無盡的超級街區網絡騎行了數英里，來到城外，街道和建築消失，取而代之的是綠帶。這是一個巨大的森林和濕地迷宮，裏面有自行車道和流動的河流。在公園的最邊緣，現實世界以繁忙的高速公路的形式重新出現。在另一邊是廢棄的汽車工廠，還有一些較新的工廠。站在自行車上，維多利亞-加斯泰茲在我身後，這一幕讓我想起魯埃達的夢想：在高速公路這一邊，我們生活在一個難以想象的美好未來，而在馬路的另一邊是過去，那個仍然被困在20世紀的世界。我問魯埃達是否認為這兩個世界可以連接起來。

“我不知道，”他説。他微笑着轉向城市和它的超級街區。“讓我們繼續朝維多利亞-加斯泰茲前進。”