導航應用改變了交通的政治 - 彭博社

一位女性在加利福尼亞州洛杉磯的101號高速公路上方的天橋上穿行。馬里奧·塔馬/蓋蒂圖片社這篇文章改編自《SOM思想家》：交通的未來，由大都會書籍出版。

在洛杉磯，可能沒有太多“天氣”可言，但交通卻是常態。這是到達會議或雞尾酒會時的事實性閒聊，比較在比喻的風暴中穿行的旅程。在某些方面，交通確實類似於氣候的日常表現。它遵循晝夜和季節的模式；它被當地條件塑造，並反過來影響這些條件。還有意外的暴雨：事故、遊行、體育賽事、音樂會。

彭博社城市實驗室悉尼中央火車站現在成為建築目的地由於住房成本高，民主黨人磨練YIMBY信息城市更新如何導致城市暴動新加坡、馬來西亞希望建立自己的深圳風格的超級中心曾幾何時，如果你真的聰明，你可以繞過雷雨雲——也就是説，幾乎完全避開擁堵。

現在，感謝像Waze這樣的導航應用，人人都可以做到這一點。Waze於2009年由一家位於特拉維夫郊區的初創公司推出，旨在通過智勝交通堵塞為司機節省每次出行五分鐘。十年後，這款導航應用的當前座右銘是“消除交通”——一次性解開城市擁堵的結。像谷歌地圖、蘋果地圖、Inrix和其他基於智能手機的導航工具一樣，它的路線算法將用户位置與其他交通數據源交織在一起，快速識別出任何時刻可用的最快路線。

Waze 經常以其促進的社會利益來描述自己。它喜歡強調其活躍參與者的奉獻精神，他們將信息傳遞給後面的不太知情的司機，以及它願意與城市政府分享事故報告，以便例如交通工程師可以重新調整紅綠燈或打擊雙重停車。“在過去的 10 年裏，我們一直在以我們的能力為基礎，秉持公民責任感，” Waze 的首席執行官兼創始人 Noam Bardin 在 2018 年 4 月寫道。

但 Waze 是一項商業，而不是政府機構。目標是成為客户不可或缺的服務，並從中獲利。而且，這些目標是否與整體城市擁堵的解決方案相一致尚不清楚。這正是任何導航應用程序的問題所在——或者説，任何優先考慮獨立司機需求而非更廣泛系統最佳利益的交通解決方案的問題。管理交通需要我們共同努力。應用程序利用了我們自私的慾望。

每個人都想感到掌控。在洛杉磯，2016 年的一項民意調查顯示，居民最關心的就是交通——而不是個人安全、生活成本，甚至是住房市場，洛杉磯時報。那裏的司機平均每年在交通堵塞中花費 80 小時， 根據德克薩斯 A&M 大學的一份報告。這相當於整整三天半。

因此，幾乎每個人都在使用導航應用程序，無論是在洛杉磯還是其他地方。2015 年的一項 Pew 調查發現，90% 擁有智能手機的美國人在至少某些時候會從中獲取駕駛方向。應用程序鼓勵我們不斷移動，從而安撫了我們困擾的心理。通過將擁堵的源頭孤立在封閉和事故中，應用程序教會我們為什麼會存在擁堵，這個問題可能和擁堵本身一樣令人煩惱。“為什麼交通這麼慢？我該如何繞過它？Waze 告訴我，”專欄作家 Gary Richards 在 2016 年的 水星新聞 中寫道。Brian Roberts，一位作家和製片人，他在 1980 年代撰寫了一本關於洛杉磯街道捷徑的書，在 2015 年的 洛杉磯時報 專欄中宣稱，Waze 對於那些希望在日常通勤中保持血壓低的人來説，感覺像是“一個量子飛躍”。

但研究人員已經知道幾十年，司機優先的交通“修復”，即使出於最好的意圖，對整體交通網絡有害。 “誘導需求”是這一點的一個表現。當工程師擴寬道路以適應不斷增長的交通量時，從長遠來看，司機的旅行速度很少會更快。這是因為“我們看到的交通並不代表在現行成本下高峯出行的全部需求，因為擁堵本身導致許多潛在的高峯時段出行被取消、轉移或重新安排，”城市經濟學家理查德·阿諾特和肯尼斯·斯莫爾在1994年《 美國科學家》的一期中寫道。就像汽油一樣，交通會擴展到可用的空間。

交通工程師稱自私與社會均衡之間的差異為“無序的代價”。人與社會之間這種反直覺關係的另一種表現是由著名數學家約翰·納什提出的理論，他因2001年電影 美麗心靈 而廣為人知。“納什均衡”描述了一種情況，在一個決策者的系統中，沒有人有動力做出與他們當前決策不同的選擇，因為不同的選擇會使該個體處於更糟糕的境地，即使這會改善整體羣體福利。換句話説，就是一羣個體的自我利益與所有人的利益相悖。

道路交通是一個很好的例子：在沒有其他激勵的情況下，我總是會選擇回家的最快路線，即使選擇一條更長、更迂迴的路線會幫助分散交通，減輕我所在城市其他司機的擁堵。交通工程師長期以來一直認為，納什均衡很好地描述了現實世界的高峯時段。

事實上，從1960年代開始的數學研究和行為實驗表明，在納什均衡，即“用户優化”的駕駛場景中，集體延誤幾乎總是更糟糕，相比之下，司機們如果作為一個團隊合作以實現更順暢的交通，情況會更好。想象一下一個集中式的交通規劃者，根據對每個人最有利的情況為通勤者分配路線。那個如神一般的角色可以促使一些司機延長他們的行程，以改善整體流量並減少在交通中花費的總時間。

在這種“系統優化”的均衡中，我們的旅行平均來説會更不匆忙：康奈爾大學計算機科學家在2001年發表的一篇廣泛引用的論文發現，一個“用户優化”司機的網絡，其旅行時間相當於一個“系統優化”司機網絡在車輛數量翻倍時的旅行時間。交通工程師將自私均衡和社會均衡之間的差異稱為“無序的代價”。

總體而言，目前的GPS導航系統幫助司機更加沉迷於我們的自我中心傾向，因此無序的代價可能因此而增加。確實，Waze和其他系統將司機引導到更空曠的道路空間，這可能改善整個網絡的旅行時間。但加州大學伯克利分校交通研究所的主任亞歷山大·巴耶恩（Alexandre Bayen）認為，隨着使用應用程序的司機比例增加，這種系統性利益是有上限的。

在2017年加州未來論壇的演講中，Bayen展示了一種計算機模擬，顯示了司機在高速公路上發生車禍時，使用和不使用導航系統的反應。他的模型表明，當只有20%的司機使用應用程序時，所有司機在交通中花費的總時間實際上增加了。在智能手機的提示下，他們選擇在地面街道上使用“更快的路線”，模擬的通勤者在偏離發生事故的高速公路時堵塞了出口匝道。他們造成的擁堵向後方的行車道傳遞，導致高速公路司機的延誤。同時，他們在不適合處理過境交通的社區道路上增加了車輛。

雖然沒有足夠的研究或可用數據來確定，但考慮到採用率如此之高，Bayen認為導航應用在許多擁擠的城市中造成的問題多於解決的問題。“如果這些公司曾被公共機構傳喚，我們堅信他們的數據會清楚地揭示這一點，”Bayen告訴我。其他研究人員也同意，這些工具可能在加劇交通，而不是改善交通，儘管這並不確定。

當然，司機一直以來都做出自利的選擇——但往往信息不完善。波士頓大學的交通工程學者Ioannis Paschalidis從這個角度解釋了他的推理。“人們在沒有應用程序的情況下做出的自私決定可能並不準確地估計擁堵；因此，他們的獨立選擇可能並不總是最小化他們的實際旅行時間，”他告訴我。“換句話説，擁堵可能會因為應用程序而加劇，因為這意味着更多用户在使用準確的信息。”我們知道的越多，換句話説，我們可能越是在毀掉這個系統。

Waze 堅持認為情況並非如此。“隨着每天上路的司機越來越多，Waze 努力在公共道路上均勻分配擁堵，以改善每個人的駕駛和通勤體驗，”一位發言人在回應關於該應用可能產生負面影響的問題時表示。她還提到了 Waze 通過其“連接公民計劃”與城市政府共享數據的努力，該計劃向交通官員傳遞事故報告和道路封閉信息。

在不尋常的情況下——包括颶風、火災和其他緊急情況——這些數據對公共機構來説是無價的。但從“消除交通”的角度來看，研究人員告訴我，這並不是最顯著的。只要官員和學者無法測量在特定時間通過城市街道的依賴應用的司機數量，就很難確定這些應用是否在“擊敗”擁堵或加劇了擁堵。

顯然，住宅區承受着更重的交通負擔。謝爾曼橡樹，一個位於洛杉磯聖費爾南多谷的富裕住宅區，就是這種附帶損害的一個好例子。這個社區距離 I-405 高速公路不到一英里，I-405 是該縣最繁忙的通勤幹道之一，吸引司機穿過塞普爾維達山口前往西洛杉磯的多個通勤目的地。因此，狹窄、曲折、沒有標線的街道成為了受歡迎的替代路線，而城市自己的研究發現，近年來交通狀況明顯惡化，部分原因是由於這些應用。我恰好在這裏長大，我親眼見證了這一切：在工作日的早上 8 點，街道上擁堵不堪，嘈雜不堪，司機們焦急地急促行駛。

圖片 SOM城市官員通過安裝標誌來減慢速度和限制轉彎來作出回應，但這些措施很難執行。謝爾曼橡樹的房主並不孤單，他們要求更有意義的回應。在舊金山灣區，房主們開始報告虛假的汽車事故，甚至在街上走動，手機上運行應用程序，希望干擾算法。在華盛頓特區、波士頓、多倫多、巴黎和倫敦的郊區，房主們正在張貼自制的繞行標誌並舉行抗議。一些抵抗者希望他們的社區完全從地圖上移除，就像新澤西州的萊奧尼亞一樣。在那裏，憤怒的當地人試圖對通過他們城鎮作為喬治華盛頓大橋捷徑的過路旅行者開罰單。目前，洛杉磯交通局正在努力説服Waze、谷歌地圖和蘋果地圖有效地將謝爾曼橡樹的部分區域從他們的服務中移除。

所有社區都能逃脱這樣的惡作劇嗎？Waze的反彈引發了誰有權將交通政治化以及目的是什麼的問題。畢竟，導航應用程序並不是在真空中存在的。它們破壞了一個長期將交通、噪音、排放和死亡率引導到貧困有色人種社區的系統，造成嚴重後果。在美國，黑人和拉丁裔在汽車事故中死亡的比例相對於白人來説更高，部分原因是他們更可能住在高速、高容量的道路附近。住在高速公路附近與哮喘、癌症和心臟病的發病率較高相關。“窮人不成比例地承擔了汽車出行的成本，”技術歷史學家保羅·約瑟夫森在他2017年的書中寫道交通。

請記住，正如約翰·F·肯尼迪總統在1962年對國會的講話中所説，隨着新的州際高速公路在1960年代建設過程中穿過密集的城市中心，“每年大約有15,000個家庭和1,500個企業被迫遷移。”這種模式在低收入的黑人社區中經常發生。在那個時代，在許多城市，由白人富裕活動家領導的高速公路抗議更容易獲得成功，而由有色人種活動家領導的抗議則不然。如今，貧困的有色人種社區往往缺乏政治力量來要求設計改進，例如人行道、自行車道、斑馬線、停車標誌和減速帶。在不久的將來，算法調整也可能被納入這個列表。

然而，交通應用程序在交通政治方面發生了變革，也許還改變了其物理特性。它們創造了新的選民羣體，這些人對汽車對其社區造成的影響感到憤怒。也許他們的反應用程序的能量可以轉化為一種解決方案，為每個人創造更順暢的交通流。

畢竟，擁堵的解決方案是已知且可行的。經濟學家和城市規劃者堅持認為，對城市街道的使用收費，價格在高峯旅行時間上漲，是減少擁堵的唯一有效方法。在實施“擁堵定價”政策的城市中，從倫敦到斯德哥爾摩再到新加坡，結果都很有希望。而且，應用程序本身可能帶來真正的社會收益。由於採用率如此之高，我們大多數人已經接受了跟隨全知交通規劃師的想法；現在可能只是朝着“系統優化平衡”而不是圍繞自私設計的平衡努力的問題。

帕斯卡利迪斯，波士頓大學的交通專家，也設想了一種系統，應用公司調整其算法，以考慮到增加擁堵的成本，並引導用户選擇減少系統整體旅行時間的路線。（正如羅森布拉特發現的，他們已經在為比我們意識到的更廣泛的目的調整算法。）巴耶恩設想了類似的方案，但伴隨着經濟激勵——每當司機選擇稍微長一點的路線時，可以獲得幾美元的獎勵。

這樣的方案聽起來像是所有導航應用世界中最完美的。然而，對於像谷歌或韋茲這樣的公司來説，甚至想象將他們最有意義的數據——產品的命脈——免費提供是與他們的商業模式背道而馳的，想象司機會接受更慢的路線，至少是自願的，也很困難。此外，即使在存在擁堵定價的城市，快速流動的交通的烏托邦願景也並不存在。收費公路有助於減輕延誤，但交通最終會擴展以適應可用的財務和物理空間。畢竟，這是健康經濟的副產品。

也許值得問問我們究竟希望交通看起來是什麼樣子。顯然，公路工程師推動司機走他們希望我們走的寬闊直路的時代已經結束。洛杉磯等城市是否在為接下來應該發生的事情做好準備，甚至完全解決現在發生的事情，尚不清楚。應該優先考慮什麼樣的車輛？什麼樣的社區？考慮到糟糕的交通也影響非駕駛者，應該關注什麼樣的人？

也許對未來交通的最佳方法是重新定義我們試圖解決的問題。在20世紀的大部分時間裏，交通經濟學家的主要關注點是減少在給定距離上的旅行時間。但讓儘可能多的人往返於工作、學校和購物——這才是更重要的任務。如果目標被重新定義為增加可達性，而不是提高速度，那麼答案就不僅僅涉及交通應用程序和車輛傳感器。土地使用模式必須重新考慮，以便人們能夠更靠近他們關心的目的地居住。人們應該能夠儘可能多地步行，並使用自行車、電動滑板車、公共汽車和火車。如果自動駕駛車輛出現，它們應該被謹慎地融入其中，以免加重擁堵和碳排放。

這些應用程序不會很快消失。它們的數據太珍貴了，我們也太容易被它們的權威氣息所吸引。當我們使用這些應用程序時，很容易相信我們正在被引導走最聰明的路線，即使這些街道對我們來説就像磨損的方向盤皮革一樣熟悉。但沒有任何單一工具能夠“解決”擁堵，儘管科技公司聲稱如此。自動駕駛汽車、新高速公路或任何單一政策也不能。

也許Waze抵抗運動的最佳政治結果是某位聰明的領導者將憤怒的居民的情緒轉化為對未來交通的支持，這種交通不再是為了讓路給交通，而是更關注流動性。與其審查應用程序和封鎖公共道路，我們可以改變地圖本身。我們是否必須放棄在現有系統中智勝的美妙人類滿足感？如果我們都在乘坐自動駕駛車輛，當然是這樣。否則，我認為不必。拿起你的自行車——我知道一個不錯的捷徑。