免費交通是堪薩斯城所需的公平解決方案嗎？ - 彭博社

來吧，免費乘車。奧爾林·瓦格納/AP堪薩斯城，密蘇里州，上週因市議會投票決定讓公交車免費而登上全國頭條，成為美國第一座從明年開始提供無票公共交通的大城市。該市的費用將為900萬美元，這大致相當於堪薩斯城地區交通管理局每年從當前1.50美元的公交票價和50美元的月票中獲得的收入。

立法者和交通官員希望該市能夠收回這筆費用，甚至更多。通過整體提高流動性，堪薩斯城希望促進經濟活動。該計劃的支持者表示，幫助邊緣化社區更容易地移動將帶來更深遠的好處。

彭博社城市實驗室悉尼中央火車站現在成為建築目的地由於住房成本高，民主黨人精煉YIMBY信息城市更新如何導致城市暴動新加坡、馬來西亞希望建立自己的深圳式超級中心“我相信人們有權在這座城市中自由移動，”區議員埃裏克·班奇上週在當地廣播電台告訴記者，他與市長昆頓·盧卡斯共同發起了這一提案。“我並不想為了任何國家認可而這樣做；我想這樣做是因為這是正確的事情。”

對此消息的反應是熱烈的熱情與謹慎的保留交織在一起。納什維爾、紐約市、波特蘭和其他美國城市的進步政治家們將這一決定視為公平的勝利——尤其是在一個單一街道歷史上作為黑白、富貧之間不可逾越的分界線的城市。

其他人則持更為懷疑的態度：一些新聞文章指出，免費票價並不是解決乘客減少或服務缺口的靈丹妙藥，引用了 智庫TransitCenter在2019年的一份報告對此發出了警告。“這將減少人們的出行障礙，這很好，但很少有線路運行頻繁，”TransitCenter發言人本·弗裏德對 Streetsblog表示。“如果你減少了進入一個無法很好連接人們到達目的地的系統的障礙，那也只能幫助人們到一定程度。”

實際上，免費公共交通票價導致了不同的結果。目前，美國一些較小的城市提供免費票價，包括科羅拉多州的滑雪中心如維爾，以及北卡羅來納州的大學城 查佩爾希爾。通常情況下，它們經歷了強勁的乘客增長。實驗過免費票價的最大美國城市是德克薩斯州的奧斯丁。但當德克薩斯州的首府在1989年至1990年間短暫實施免費票價時，出現了“劇烈的破壞、塗鴉和喧鬧”以及因乘客濫用而導致的“車輛維護和安全成本”上升，依據一份 2002年的項目評估。

世界上大多數免費的公共交通系統都在歐洲，包括波蘭的一些城鎮和法國。愛沙尼亞的塔林市是世界上最大的支持此類項目的城市。在2013年引入這一概念的九個月內，首都宣佈車輛交通減少了15%，而公共交通乘客數量增長了14%；愛沙尼亞最近決定在全國範圍內提供免費公共交通。但研究人員發現關於塔林計劃是否“改善了低收入和失業居民的流動性和可達性……[以及]沒有跡象表明就業機會因這一政策而改善”的“混合證據”。

然而，堪薩斯城議會的決定仍然具有重要意義。在公共交通系統面臨來自打車服務和其他技術工具的更大競爭，以及氣候變化迫使人們更緊迫地轉變出行方式的時刻，噴泉之城表現出了對新想法進行實驗的非凡意願，交通專家表示。

公共交通領導者在密蘇里州必須具有創造力，考慮他們所獲得的資金。記得Bridj嗎，這家初創公司曾認為可以通過靈活路線的14座小巴將乘客與按需交通服務連接起來？堪薩斯城的交通管理局在2016年與這家新興公司合作，進行全國首批“微交通”試點之一。這項試點早在2016年就開始了。這個想法是看看這種技術驅動的服務是否能夠吸引低密度、以汽車為主的地區的交通乘客。“我認為Bridj打破了人們使用公共交通的障礙，”KCATA首席執行官Robbie Makinen當時對CityLab説。“人們可以獲得更多的選擇來接入整個系統。這是一個強大的交通系統，涵蓋了所有類型的交通方式。”

結果並不理想：Bridj是一個巨大的失敗。六個月後，這些小巴提供的乘車次數不到600次，遠遠低於領導們希望的每天200名乘客。但微交通並沒有消亡（儘管一些交通專家認為它應該消亡）：此後，全國各地出現了數十個類似的試點，從洛杉磯到哥倫布再到馬里蘭州的蒙哥馬利縣。像Via這樣的初創公司仍在努力破解微交通是否能夠有效服務大量乘客的難題。這些參與者從堪薩斯城願意嘗試與技術前沿交通理念結合中吸取了教訓。

“優步和萊夫特將乘客從地面鐵路中拉出來的能力不是一個會消失的趨勢，”洛杉磯交通局局長塞萊塔·雷諾茲説，在2017年告訴CityLab。“我們必須繼續測試和嘗試，以改變我們提供公共交通的方式，以一種人們更喜歡的方式。”

堪薩斯城將其銷售税資助的電車線路的票價永久免費也反映了這種創業精神，前首席創新官鮑勃·貝內特説。“在過去四到五年中，城市的思維方式發生了變化，這種思維方式不再關注乘客和交通運營的意義，而是更關注這種交通的影響，”他説。

例如，KC電車。支持者認為，自2015年開通以來，2.2英里市中心線路帶來了超過20億美元的物業價值增長。乘客數量穩步增長——這在市中心電車中並不常見，市中心電車通常是一種新奇的存在。市民最近投票決定將線路長度加倍。

在密蘇里州，公共交通領導者必須具有創造力，考慮到他們所獲得的資金：2017年，州立法機構在交通上的人均支出僅為0.34美元，遠低於鄰近州如伊利諾伊州（每人190.42美元）甚至堪薩斯州（每人3.78美元）。極端緊縮的環境加劇了一系列根深蒂固的種族差距，倡導者和研究人員表示。

不過，如果交通領導者更關心公共交通線路的經濟影響而不是其實際效用，這可能會對依賴該服務的乘客造成問題。就目前而言，堪薩斯城的公交服務還有很大的改進空間。雖然該市的 快速公交線路和電車每10分鐘就有一班，但大多數常規線路的到達時間 是每30到60分鐘。在一個擴展的、以汽車為主的城市中，這意味着連接可能需要幾個小時。免費乘坐一輛很少來的公交車並不一定有幫助。

儘管如此，嘗試新想法意味着城市可以學習如何更好地進行公共交通——其他城市也可以如此。巴黎正在關注讓交通免費這一概念，而華盛頓州的奧林匹亞 計劃在明年初推出這樣的方案。“顯然，現在是時候弄清楚在極端收入不平等和工資增長停滯的情況下，減價通行證是否能為乘客帶來改變，”布魯金斯學會城市政策項目的研究員阿迪·託默説。現在全世界只需看看會發生什麼。