波音的利潤推動可能讓737 Max飛行員未做好準備 - 彭博社

邁阿密培訓中心的模擬器。

攝影師：喬·雷德爾/蓋蒂圖片社在2016年1月一個陰雲密佈的星期五，數千名員工聚集在西雅圖郊區的737噴氣機工廠外，等待Max的首次飛行，這是波音公司50年曆史的工作馬的新版本。還有數千人在他們的辦公桌前觀看直播。兩位波音的頂尖測試飛行員坐在操控台上，一位是前美國空軍戰鬥機飛行員，另一位是曾為NASA飛行實驗飛機的海軍老兵。當飛行員啓動第一台發動機時，這架龐大的飛機向前滑行了幾英尺——他們忘記了設置停車剎車。

彭博社商業週刊體育博彩應用程序比你想象的更具毒性蘋果撤回了其在影院上映電影的重大計劃廉價漢堡的終結哈里斯的競選如何最終使拜登的表情包策略奏效在波音飛行員的兄弟會中，這是一個令人 raised eyebrows 的時刻，後來在這次平安無事的飛行降落時引發了對這對搭檔埃德·威爾遜和克雷格·邦本的調侃，因為他們錯過了預飛檢查清單中的一個步驟。

這起事件不僅是Max傳奇中的一個諷刺腳註，更是一個窗口，展示了導致兩起墜毀和346人遇難的自豪文化，波音的招牌噴氣機在全球範圍內被停飛，以及對這家歷史悠久的飛機制造商流程的前所未有的審查。航空當局對波音工程師未能預見飛行員對失靈的飛行控制軟件發出的警報的反應、管理層如何施壓工程師加快設計完成，以及順從的聯邦航空管理局如何錯過了測試後期軟件更改帶來的致命風險進行了評估。

但波音公司最根本的崩潰可能在於對人類在壓力下反應的缺乏理解——無論是在它設計的機器中，還是在它自己的組織中。在波音777等飛機上，一批飛行員與工程師密切合作以解決問題。到Max進入開發階段時，波音公司正努力將這一不引人注目但至關重要的客户培訓業務轉變為自身的利潤中心。許多飛行員因與波音公司在外部承包商的僱傭問題上的爭執而分心。他們認為培訓質量正在下降。

波音公司生產的商用飛機

數據：Teal Group

在2013年，在一次使工會飛行員人數翻倍的投票一年後，公司宣佈將其西雅圖地區的飛行模擬器遷至邁阿密。在那裏以及新加坡和倫敦等城市，面對歷史性的訂單潮，它依賴於被稱為“購買服務飛行員”（PSPs）的僱傭人員。波音長期以來的培訓師給他們另一個縮寫：DBC，或“流浪承包商”。

根據與參與Max開發的十多名飛行員和工程師的訪談，實際上，這種動盪使飛機駕駛艙設計師缺乏來自那些定期觀察典型航空公司飛行員如何應對異常情況的教練的反饋。即使在飛行員之間，也存在溝通障礙，部分原因是對工會化的分歧。有時對話雖然禮貌但簡短。

波音與飛行員的鬥爭恰逢工程師裁員，這些人表示，這是減少西雅圖地區工會影響力的一部分。公司重新分配使得在西雅圖打磨飛行甲板概念的設計師、在邁阿密與航空公司飛行員合作的培訓師，以及在加利福尼亞提供日常飛機支持的團隊之間相隔數千英里。“驅動因素是金錢，”波音前首席培訓飛行員邁克·科克説。“幾十年來，各專業組織之間的關係導致了良好的產品、改進的產品——這些關係沒有像底線那樣被重視。”

在一封電子郵件中，波音發言人表示，“培訓要求由全球監管機構規定，並由航空公司客户實施。波音繼續投資於專門的能力和資源，以協助我們的客户進行培訓。”他補充説，波音在四大洲的九個地點擁有41個全飛行模擬器。

然而，三位前波音高級管理人員私下表示，他們對施加在培訓過程上的以利潤為驅動的要求感到遺憾，並認為這對於理解一家以精密工程著稱的公司如何在Max項目上如此嚴重失誤至關重要。對於已有百年曆史的波音來説，其名字幾乎與飛行同義，這場危機不僅是人類悲劇，更是深深的尷尬和一場耗資數十億美元的財務災難。這使得首席執行官丹尼斯·穆倫堡在緊張的聽證會上受到國會領導人和空難受害者家屬的壓力，成為這場致命企業失誤的技術面孔。

丹尼斯·穆倫堡攝影師：賈斯珀·朱寧/彭博社在FAA推遲將Max重新投入使用的時間表後，財務壓力只會加大，這促使波音在12月16日宣佈將 暫停生產其最大的現金來源，從1月開始。由於九個月前開始的全球飛行禁令，該公司已經有近400架新建飛機閒置在倉庫中。“這個暫停可能表明 737 Max的重新投入服務並不如樂觀的投資者所預期的那樣近，”美國銀行的分析師羅恩·埃普斯坦在給客户的報告中寫道。

事情本不該這樣發展。在2010年底，空客公司出乎波音的意料，向航空公司提供了737主要競爭對手A320的更新版本。新版本將配備更強大的發動機以節省燃料，但其他變化不多，使客户能夠降低培訓飛行員的成本。波音回應稱將宣佈類似的計劃來現代化737，這是一架在1960年代設計的飛機，已經更新過兩次。

在一次設計會議後，商業飛機部門的一位高管皮特·帕森斯（職稱為項目管理最佳實踐和項目管理職能卓越總監）宣稱這些計劃是“我見過的最好”。他告訴波音的內部通訊，他對“清晰的溝通”和“高水平的合作”特別印象深刻。正如當時波音商業飛機部門負責人吉姆·阿爾博在2011年12月的通訊中列出的指示：“我們要讓這個重新設計儘可能簡單。我們只會觸及受發動機影響的飛機部分和其他幾個改進。”

這個行業正處於噴氣時代最大的繁榮之中，亞洲數百萬新興的中產階級旅行者與低利率的結合促使航空公司以瘋狂的速度訂購飛機。根據航空航天諮詢公司Teal Group的數據，在過去十年中，航空公司交付了價值4422億美元的單通道噴氣機——佔過去半個世紀所有此類飛機制造量的36%。這使他們在培訓和招聘飛行員方面的能力受到挑戰。

約翰斯頓（左）在1957年的波音707測試中。攝影師：檔案照片/蓋蒂圖片社波音公司長期以來以其培訓質量自豪，這可以追溯到它在1950年代開發第一架成功的商業噴氣運輸機707時建立的噴氣知識學院。那架飛機由波音最著名的試飛員阿爾文“德克斯”約翰斯頓進行測試，他為每個新型號穿着特製的靴子，並樂於冒險。1955年，他在西雅圖的一場節日活動中，令波音高管震驚地在一羣觀眾上空執行了707原型機的滾轉動作。

幾十年後，波音的飛行員變得温和了許多，儘管據説其中一些人仍是追溯到第一次世界大戰的飛行員俱樂部“安靜鳥人”的成員。他們也更加專業。除了測試新型號的波音飛行員外，還有其他人負責培訓航空公司機組人員或編寫手冊。

但該公司多年來一直試圖在商業飛行員培訓市場上佔據更多份額，1997年與沃倫·巴菲特擁有的公司成立合資企業，直到2002年結束，並在2003年創建了一個名為Alteon的子公司，2009年更名為波音培訓與飛行服務。這些舉措促使教員飛行員成立了一個名為懶B飛行員協會的工會，這讓管理層和一些未加入工會的試飛員感到不滿。

“我們感覺像是在走捷徑，培訓質量正在被犧牲”

培訓單位為其航空公司客户引入了一種類似於航空公司常旅客計劃的積分系統。與之前為一定數量的機組人員提供昂貴的模擬器時間（每小時可能花費數百美元）不同，波音提供了可以用於飛行員、維修技術人員或空乘人員培訓組合的積分。“這就像用炸薯條換煮土豆，”Alteon的負責人Sherry Carbary在2007年對行業出版物FlightGlobal説道。

Carbary，現在是波音中國的總裁，警告説，隨着新飛行員的湧入，行業面臨培訓危機，並表示這需要單一的回應。“作為一個行業，我們必須找到降低成本的方法，”她在2007年奧蘭多的一次大會上説道。

這一努力並未得到波音一些教練的認可。“我們感覺像是在走捷徑，培訓質量正在被犧牲，”前波音教練Charlie Clayton説。航空公司也“有着迫切的利益，希望儘快、儘可能便宜地讓飛行員上崗。”

隨着計劃使用承包商，通常是退休航空飛行員，與機組人員進行初始培訓，緊張局勢升級。2012年，培訓師和手冊編寫者以4比1的投票決定加入波音工程師工會，即航空航天專業工程員工協會。四名前員工表示，管理層明確表示，這次投票不會有助於他們的晉升機會。次年，在為數十名飛行員的新合同談判中，管理層傳出了一個震撼消息：他們將模擬器搬到邁阿密，那裏有一個波音的培訓中心，曾是與巴菲特公司關閉的合資企業的一部分。波音表示，這是客户所希望的。

在Max開發期間，波音還通過其他方式施壓工會，超過3900個工作崗位被遷出西雅圖地區。隨着工作不安全感的加劇，首先離開波音的是所謂的人因專家，這些科學家和心理學家深入研究人們如何與機器互動。前駕駛艙設計師Rick Ludtke表示，沒有他們的意見，“項目領導更容易將他們的願望強加給設計團隊。他們根本沒有理解需要説不的人。”

“碎片化在其中發揮了重要作用，溝通的失敗”

前首席培訓飛行員Coker表示，增強的邁阿密中心並不受所有客户歡迎。一些人反對由承包商而不是全職波音飛行員進行指導。其他前教練則表示，邁阿密的建築顯得陳舊。

但還有一個更令人擔憂的後果：這一舉動打亂了西雅圖地區工程師和培訓師之間的非正式關係，他們可以輕鬆地在模擬器上聚集討論設計。（員工表示，另一種被稱為E-cab的模擬器仍然留在西雅圖，但由於需求增加，安排起來更困難。）Coker説：“當模擬器在樓下時，交流非常頻繁。我們可以進行一次走查或排練一個提議的程序，看看哪裏有缺陷——當你必須去邁阿密或通過電話告訴某人時，這就難得多。”

據一位前同事透露，前波音飛行員Mark Forkner——手冊編寫飛行員之一——在2016年11月從邁阿密的一間酒店房間發送了關於一台無法正常工作的Max模擬器的沮喪即時消息。當國會調查人員在今年十月發佈這些消息時，引發了軒然大波，因為它們似乎暗示波音早在Max飛行之前就知道存在問題。它們可能顯示的是公司內部糟糕的信息循環。

2016年初，測試飛行員和工程師擴大了一個軟件系統的權限，該系統能夠將Max的機頭向下指。它旨在解決大多數飛行員永遠不會遇到的有限失速情況。但福克納和其他在模擬器上工作的人員並未被告知這一變化，或者FAA工作人員已經在測試飛行中觀察到它的激活。“我們為什麼現在才聽説這個？”福克納寫道。他的律師沒有回覆電子郵件中的問題。

該系統的問題與一個單一故障點有關——一個測量飛機機頭相對於迎面而來的風的角度的葉片。當它發生故障時，測量會觸發一系列令人困惑的駕駛艙警告，包括一個被稱為“搖桿震動器”的警報，表明飛機面臨失速危險。

波音從未測試飛行員對這種故障的反應，而這種故障後來在事故中發生。“當他們回顧時，未能在模擬器中充分測試這是第一個問題，”美國國家運輸安全委員會前主席克里斯·哈特説，他領導了一個航空當局小組，審查Max的缺陷。“碎片化在其中發揮了重要作用，溝通的失敗。”

波音已承諾進行大規模的飛行員培訓計劃，這是加強安全的更廣泛努力的一部分。飛行員表示，最近波音為更多內部培訓師發佈了招聘廣告。穆倫堡表示，波音已經開始重新考慮其飛行甲板的設計，以確保充分考慮人類反應。

但沒有任何重新審查可以逆轉在Max的初始設計和培訓缺陷被發現之前所遭受的人類損失。波音在2017年中期將第一批Max噴氣機交付給獅航的子公司。僅僅15個月後，該航空公司的飛行員在連續航班中被迫使解決波音所忽視的設計問題。

2018年10月，在雅加達，獅航機長巴夫耶·蘇內賈在進行Max的預飛檢查時，典型地代表了亞洲新一代飛行員。31歲的他已經積累了6000小時的飛行時間，主要是在737上。他不知道測量飛機機頭角度的一個小葉片壞了，這將引發一場可怕的控制鬥爭。在同一架飛機的前一次飛行中，坐在跳座上的一名飛行員曾建議切換兩個開關以切斷穩定器的電源，導致機頭向下，但在他們的日誌中沒有提及。因此，蘇內賈缺少了一個關鍵的信息，這可能避免了悲劇的發生。結果，驚恐的機組人員從一個油平台上目睹這架幾乎全新的1.2億美元的飛機墜入爪哇海，機上189人全部遇難。

幾天後，波音公司發佈了一份檢查清單，提醒飛行員可以切換開關以禁用穩定器。它還開始着手進行軟件更新，以防止損壞的葉片觸發系統。

在3月，埃塞俄比亞航空302航班從亞的斯亞貝巴起飛，六分鐘後墜落。29歲的機長亞雷德·蓋塔丘和他的副駕駛迅速意識到導致獅航墜毀的惡性軟件已經啓動。他們按下了切斷開關，但在混亂中讓噴氣機的引擎保持在全油門狀態，導致難以控制。他們又將開關打開，飛機俯衝。又有157人遇難。“我們每天都在哭，”24歲的受害者薩米亞·斯圖莫的父親邁克爾·斯圖莫説。