特斯拉開進了中南海，美國汽車業和工會的百年戰爭還沒停_風聞

1通用汽車的套路

（2018年）11月26日，通用汽車宣佈，為了到2020年削減60億美元（約416億元人民幣）成本，將進行全面改革，包括關閉位於美國底特律（Detroit）、俄亥俄州沃倫（Warren）、馬里蘭州懷特馬什（White

Marsh）、密歇根州沃倫（Warren）、以及加拿大安大略省奧沙華（Oshawa）的5家工廠。削減15%的受薪員工，其中有1/4是公司高管，總計約裁員14700人。

https://www.guancha.cn/internation/2018_11_27_481194.shtml?s=sywglbt

那麼，通用是因為遇到了經營困難而裁員嗎？

就在10月底，通用報告其第三季度利潤達到25億美元，税前利潤增長25％；營收達358億美元，同比增長6.4％；全球利潤率為8.8％，而北美更是達到了10.2％。

這點營收和利潤對於美國工業曾經的象徵和王牌，多年盤踞世界500強Top1，富可敵N國的汽車業巨頭——通用汽車來説當然算不了什麼，不過也是通用近些年來難得的好日子了。畢竟通用在08年的金融危機中可是一度破產，靠美國政府救助才重組過關。

當然，“修屋頂最好在天晴的時候”，就像通用汽車CEO Mary Barra在給員工的一封電子郵件中所説的那樣：“為了達成公司的目標並贏得勝利，我們要更加靈活、更迅速地推向市場。我們應該在逆境到來前就做好準備，而不是任憑不利的情況發生在我們身上。”

可是就在兩年前，通用還在承諾：在美國投資10億美元，創造7000個就業崗位：

美國媒體17日消息：沃爾瑪宣佈2017年在美國新增1萬個工作崗位，通用汽車則宣佈在美國投資10億美元新增7000個工作崗位，以響應特朗普“讓美國再次偉大”的號召。

https://www.guancha.cn/economy/2017_01_18_390053.shtml

可見，增加投資創造就業什麼的，不過是通用為了響應政府號召，爭取扶持政策的套路罷了。

每次説到通用汽車乃至美國汽車產業為何衰落，美國汽車工人聯合會UAW（United Automobile Workers）總是成為眾矢之的。

UAW是代表美國和加拿大本土汽車工人的一家美國工會，也是美國最大的工人協會，擁有39萬名活躍會員和超過60萬退休會員，美國三大車企（通用/克萊斯勒/福特）的員工，很多都是UAW的會員。

主流觀點認為，UAW在過去幾十年和三大車企的勞資談判中，為其會員攫取了過高的工資和福利待遇，由此帶來的人力成本高企，是摧毀美國三大車企競爭力，壓垮了美國汽車產業的最主要因素。還有一些人用UAW來和國內很多企業形同虛設，根本無力為成員爭取權益的職工工會進行對比，藉以抨擊國內的工會制度和背後的體制。這兩種觀點都有一定道理，但都偏於簡陋，難以解釋美國一個多世紀以來的勞資衝突史。

2****UAW風雲錄

就在金融危機爆發前不久的2006 年，有調查顯示美國三大汽車公司工人當時的平均年薪超過14萬美元（通用14.1 萬；福特14.6 萬，克萊斯勒15.1萬）。

我們都知道美國的工資高，但即使相對於美國自己的水平，汽車工人的工資也未免有些離譜了：一個汽車廠模具工人只需要中學畢業的文化水平即可勝任，而如果不是UAW成員，一個擁有碩士甚至博士文憑的工程師剛進入通用也不過幾萬美元年薪。同年的美國大學教授平均年薪不過9.6萬美元，而美國人的平均年薪還不到6萬美元。

但除了高工資，同樣令人咋舌的是三大車企的工人們的“鐵飯碗”：UAW和三大車企簽訂的合同規定，工人很難被辭退，而且即使行業不景氣，工人被遣散回家期間仍可拿到95%的原工資，因此裁員幾乎是不可能的（不過那些以個人身份和三大車企籤合同的工程師，就裁你沒商量了）。工人們還享受着高額的醫療保險（保險覆蓋的藥品中甚至包括了偉哥），以及帶薪休假、裝配線定時休息等等各種福利待遇。在三大車企的工廠裏，工人們無所事事地邊喝咖啡吃零食，邊看着報紙聊天，或是玩着填字遊戲的情景簡直司空見慣。工人們還經常故意拖過正常工作時間後才開工，這樣就又有加班費可以拿了。

按照政治教科書的説法：在資本主義社會里，工人，即無產階級是被剝削階級，勞動創造的剩餘價值被資本家佔有，只得到維持勞動力再生產水平的工資。如果只是簡單地理解上述論斷，那麼的確會覺得這一切很不可思議，甚至會覺得只要工人們成立了自己的工會，就連資本主義市場規律都能戰勝了。

然而，如果我們追溯一下UAW成立至今的歷史，就會發現UAW之所以如此“成功”，正是因為它早已不是工人自發組織的工會，而是一個按照資本法則構建，由資本主義精神指導的企業化組織。UAW一度隻手遮天，呼風喚雨，看似戰勝了市場規律，**實際上恰恰是其把市場規律運用到了極致的結果。**當然，必須承認一點：不論UAW的強勢做派最終是不是損害了美國的汽車產業和汽車工人自己，UAW及其麾下的美國汽車工人們，的確曾經團結一心、頭破血流地為自己的權益抗爭過。

直到20世紀初，美國工會典型的組織形式還是行業（工種）工會。行業工會脱胎於近代工業革命前的手工業者行會，往往僅限同一行業的熟練工人蔘加，這其中規模和影響最大的是1881年成立的美國與加拿大有組織行業工會與勞工聯合會，後於1886年改組為美國勞工聯合會（American Federation of Labor，簡稱AFL，勞聯）。八小時工作制和“五一”國際勞動節，都是當年勞聯的鬥爭遺產。

隨着新的工業部門不斷出現，大批移民人口的湧入，行業工會的議價能力不斷削弱，在這種情況下，一些工運領袖呼籲：工人們應當按照生產行業——而不是工種——來組織工會。到了19世紀末，在煤礦、採礦和鐵路等部門中出現了第一批產業工會。

1935年，在羅斯福政府的主持下，美國通過了《瓦格納法》（即《勞資關係法》），給予了工人自組工會的合法權利。正是在此背景下，工運領袖約翰·L·劉易斯（1880-1969）於同年11月建立了產業組織委員會（CIO），並宣佈自己的目標是“組織所有工人，無論是黑人還是白人、熟練工人還是非熟練工人、男工還是女工、美國人還是移民。”

CIO由八個工會聯合組成，彼時剛剛成立的UAW就是其中之一。在此之前，汽車製造業中的機械、電氣、建築等等技術行業的工人分散在機械、電氣等不同的工會組織當中，而如今他們聯合起來成立了統一的汽車產業工會。

CIO的八個工會原本都是勞聯的成員，然而此時勞聯內部早已被工團主義佔據，代表熟練工人利益的勞聯領導層反對產業工會的路線，對於聯合廣大無組織的新工人持消極態度，最終更是把UAW等八個產業工會組織逐出了勞聯。

諷刺的是，勞聯本身也是在更早的時候，因為不滿美國此前最大的勞工組織——勞動騎士團的保守立場和鼓吹階級合作才另起爐灶的。而UAW也隨着其影響力擴大不可避免地逐步演化成了一個代表既得利益者的組織，一個封閉自守的世襲圈子。一代代的美國工會會員，就這樣逐漸活成了自己曾經最厭惡的樣子。這似乎暗示了一種規律。

傳奇的工運領袖約翰·L·劉易斯（1880-1969）

被逐出勞聯的約翰·劉易斯和CIO選擇了和美國共產黨進行合作，美共派出了大量富有組織和鬥爭經驗的黨員擔任CIO及其旗下各工會的幹部，各產業工會的組織力和戰鬥力得到了迅速提升，UAW自然也不例外。

美國共產黨早期著名領袖，（左）厄爾·白勞德（Earl R. Browder，1891-1973）和（右）威廉·福斯特（William Z. Foster，1881-1961）。

從1936年底到1937年，成立不到2年的UAW連續取得了“弗林特靜坐罷工（the Flint Sit-down Strike）”、“奔牛之戰（the Battle of the Running Bulls）” 以及“天橋之戰（Battle of the Overpass）”等一系列鬥爭的勝利，打敗了三大車企這樣強大的產業資本。

1936年12月30日，在UAW首任副主席，美共黨員温德姆·莫蒂默（Wyndham Mortimer）的領導下，通用汽車位於密歇根州弗林特市的模具工廠（這是當時通用汽車僅有的兩家生產車身模具的工廠之一）的工人爆發了大罷工，史稱“弗林特靜坐罷工事件”。

罷工，並不僅僅是不上班那麼簡單，往往還要佔領工廠，徹底阻斷生產恢復的可能，以此來逼迫資方妥協就範。上圖中，參加1937年弗林特靜坐罷工的工人在堅守工廠。由於時值隆冬，通用汽車公司又關閉了工廠的暖氣，工人們正在自己生火取暖。

1月11日，當地警察使用槍支和催淚彈向工廠發動了猛攻。罷工工人們投擲汽車零件進行抵抗，一連擊退好幾波進攻，守住了工廠。由於當地警察被嘲笑為“蠻牛”。這場戰鬥也因此得名“奔牛之戰”，在衝突期間，十四名工人遭槍擊傷。

罷工期間，國民警衞隊的士兵在工廠外架起機關槍警戒

罷工持續了44天。最後通用汽車公司被迫同意和工人們談判，承認了UAW的合法性，將罷工工人的工資上漲了5%，並允許工人們在午餐時間彼此聊天（沒錯，此前工人們在午餐期間甚至不允許互相交談）。通用也成為了三大車企中第一個被UAW攻克的堡壘，就在弗林特靜坐罷工後的一年內，UAW的成員人數從3萬猛增到50萬。

1937年5月26日，一羣UAW成員決定在福特公司龐大的榮格河製造區發放工會組織的傳單。當他們穿過一段靠近工廠的人行天橋時，遭到了福特公司僱傭的保安和打手們的暴打。這次事件被在場的媒體攝影師記錄下來並冠以“天橋之戰”的題目,作為頭條新聞傳遍了全美國，福特公司快意一時，最終吃了個大虧。

上圖右邊這位在“天橋之戰”中被揍得鼻青臉腫的年輕人（在圖片2、3中被標為5號），名叫沃爾特·魯瑟（Walter

Reuther，1907-1970），當時是UAW的一員得力干將，後來他成為UAW第四任主席——從1946年一直做到1970年去世，也是UAW歷史上任期最長的主席。

馬龍·白蘭度的電影《碼頭風雲》揭示了罷工運動取得勝利的不二法門：1. 統一有效的組織行動；2. 利用媒體爭取社會輿論。

不過，絕大多數加入UAW的工會成員都只是為了爭取自身經濟利益，在整體仍處於上升階段的美國資本主義社會中，並沒有多少人把從根本上顛覆現有社會制度當成責任和理想。UAW也好，CIO的其他產業工會也罷，隨着它們自身的壯大，不可避免地和本身思想路線就存在嚴重缺陷的美共漸行漸遠。

温德姆·莫蒂默（Wyndham

Mortimer，1884-1966），1932年加入美共，1936-1939年任UAW的第一任副主席。1941年，二戰已經進行得如火如荼，為了接下來不可避免的參戰，美國的飛機制造業正在執行日產500架的生產計劃，莫蒂默卻在此時組織飛機制造廠工人罷工，結果招致了上至美國政府，下至包括絕大多數汽車工人在內的美國普通民眾的一致抨擊和抵制，很快便告失敗。莫蒂默被UAW除名，此事也標誌着UAW與美共徹底的分道揚鑣。也正是在這一年，UAW獲得了美國三大車企中最後一家——福特汽車的承認，從而成為了在全美汽車行業內擁有壟斷地位的勞工組織。

（既沒有勇氣拒絕蘇聯的“援助”和操縱，又缺少才能，更沒有耐心去理解認識美國的社會結構和民眾需求，只會對現實社會的一切進行偏激的否定，鼓動工人和民眾進行並無真實感和迫切感的“反抗”、“革命”。這一切都決定了美共在30年代通過工人運動和民權運動獲得的政治和社會影響力終歸只是曇花一現——大家有沒有覺得似曾相識？）

取得了壟斷地位的UAW，並沒有簡單地向資方漫天要價，而是憑藉着掌握在自己手中的勞動力資源，“入股”成為了一個美國汽車產業的分紅者。

UAW為汽車三大巨頭立定的合同規定，UAW的成員，在企業正常運轉時每年可以得到3％-4％加薪，而就算所在工廠倒閉了仍然可以拿到賠償。而作為UAW的會員，也需要把年收入的5％作為會費交給工會。

數據摘自《Wage Chronology：General Motors Corp., 1939-66》，可以看到在有了UAW之後，雖然偶有進三步退一步的情況，但通用汽車工人的時薪總體來説就是不停地漲、漲、漲。

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UAW的成功，首先離不開美國汽車工業在二戰前後幾十年中執世界汽車工業之牛耳的歷史進程，正像往往總是先有了“別人家的爹媽”，然後才有了“別人家的孩子”一樣，美國自身雄厚的工業基礎和一度吊打全世界的工業實力，是美國工會得以討價還價，發揮影響力的必要條件。UAW為其會員工人爭得的利益，歸根結底，還是來自美國汽車產業創造的豐厚利潤。真正強大的不是UAW，而是美國汽車工業。

然而，很多人仍然會有疑問，**為什麼作為資方的美國三大汽車公司非得一而再、再而三地對UAW做出讓步不可？**會有這樣的疑問並不奇怪，因為中國的工業系統從來就沒有經歷過，甚至連想都不敢想象這樣的情景：一個需求規模極其巨大，甚至還在不斷擴大，而且完全未經開發的全新市場突然出現在眼前，只要投入產品就能佔領，而即便把所有產能都開足馬力，仍然無法填滿需求，設備、勞動力，所有生產要素統統供不應求。而這樣的場景美國工業從十九世紀後半葉到二戰後，經歷過不止一次。

在這種時期，對於企業來説，無論是為了利潤的最大化，還是為了自身的市場地位，要做的事情都只有一件：那就是擴張，不顧一切地擴張，開足所有馬力生產，然後再把從市場獲取的資金投入新一輪的生產擴張。如果現有工人還不夠用的話，那麼漲點工資去吸引更多的勞動力算得了什麼？為了保證開工生產穩定持續，向工人許諾更好的待遇和更多的福利又如何？如果能通過軍警鎮壓就讓工人服硬雖然説起來簡單，但就算老闆和警察局長關係再鐵，警察畢竟不能代替工人們做工，而且萬一這時候競爭對手和工人達成了協議，趁自己生產不足的時候佔據了市場，那後果就更不堪設想了。

二戰後沃爾特·魯瑟執掌下的UAW，就是屢試不爽地利用了這一點完成了對三大汽車製造商的逐個擊破，這種策略也被稱為“討價還價模式”（patten

bargaining）。UAW首先瞄準一家最有可能接受討價還價目標的公司。如果該目標公司拒絕提供加薪或福利，UAW便以罷工相威脅，同時威脅將保證其競爭對手的工廠生產運營不間斷。因此，目標公司往往不得不將接受UAW的要求，以防止其競爭對手佔據自己的市場份額。而一旦UAW獲得了這一家公司的初步協議，又會將其用於脅迫其他汽車公司就範。UAW就這樣通過把競爭的皮球踢給三大車企，最大限度地發揮了自身在勞動力市場的壟斷地位帶來的優勢。

60年代的沃爾特·魯瑟

面對UAW在薪資談判中的咄咄逼人，三大車企的歷屆資方代表和經營者要麼被迫讓步，要麼用種種失業保障、退休福利等作為緩兵之計，來儘可能抵衝薪資增加，減少對自己任期間短期業績的不利影響（UAW會員的偉哥福利就是這麼來的），但是日積月累，特別是退休人員的規模日益龐大，福利制度上的一再加碼最終還是變成了三大車企脖子上越來越緊的絞索。

根據通用提供的數據：把工資、福利、養老（平均每個三大汽車公司的在職員工還要再養活3個退休工人）等方面費用綜合起來，2006年通用每名員工每小時的生產成本竟高達73.26 美元（同期中國汽車工廠工人平均每小時1.5 美元），而通用最大的競爭對手日本豐田汽車的每名員工每小時生產成本僅為53美元。到了2007年，通用在北美平均每售出一輛汽車就虧損1271美元。福特則要虧損451美元，相反日本的汽車公司卻在賺錢：豐田每輛車盈利1715美元，本田為1259美元, 日產為2135美元。

在這種情況下，通用和克萊斯勒能撐到2008年才瀕臨破產（福特沒有落到資金鍊斷裂的境地，但也已經連年虧損，情況很不樂觀），不得不讓人感嘆美國汽車業此前積累的家底之厚。

UAW的為其會員爭取到高額薪酬福利的事實，在冷戰中曾是美國“軟實力”的一塊招牌，被美國政府和企業界當作“美國夢”可以實現、勞資雙方可以“合作共贏”的證據，作為“先進經驗”向全世界的工人與工會大力推介，與前蘇聯陣營的宣傳相抗衡。

如果要問UAW“成功經驗”的可複製性如何，也不用找哪個第三世界國家的例子，就看美國自己80年代的航空管制員工會罷工就好了：

1981年8月3日，美國航空管制員工會（the Professional Air Traffic Controllers Organization，PATCO）15000名成員舉行了反對僱主聯邦航空管理局（FAA）的罷工。要求縮減工時，增加工資，以及增加人員編制。里根總統發表講話，下令無條件復工，但全體航管員中，仍有1.2萬人繼續堅持罷工。

結果呢，里根總統大手一揮，幾千名空軍退役人員臨時上崗，美國的空中交通照常運行，而所有堅持罷工的1.2萬名航管員不僅被開除，而且被列入黑名單，不得重操舊業，美國航空管制員工會也被從此取締。

隨着80年代外資汽車公司進入美國南方設廠，大批美國人開始遷居“陽光地帶”，不僅“心甘情願”地接受了更苛刻的勞動條件（比如不能在工作中吃零食）、更低的工資，而且和老闆們站在一起，堅持抵制了UAW的“聯合”要求——50年代年中期約35%的美國汽車工人是UAW會員, 1983年已下降到20%。

如今，雖然已遠不及巔峯時期風光，但據估算，UAW目前的自有資產仍然超過10億美元。而且被其自身的僱員視為美國最好的僱主之一（沒錯，足夠大的工會自己也要僱傭很多人）。

來自Indeed網站上UAW僱員對作為自己東家的評價，零星的差評是抱怨UAW在關廠事件中無所作為的汽車工人給的

更重要的是，當通用汽車在2009年接受政府救助完成重組——也就是在美國政府提供幾百億美元貸款，直接買斷了數以萬計的UAW會員之後，UAW已經以17.5%的股權成為了通用最大的股東之一。這就意味着UAW自身的利益，已經越來越和汽車工人“脱鈎”而和汽車產業的資本方“綁定”了，而UAW的領袖們，也早已從當初警局監獄的籠中囚，變成了今天美國總統的座上賓。

以美國三大車企為首的美國汽車工業衰落（特別要強調，是相對衰落，美國汽車產業仍然有很多領域的技術與管理水平不是中國汽車產業能望其項背的）的鍋，到底有多少應該扣給UAW，又有多少應該扣給三大車企管理層自己的戰略失誤，既不姓“資“也不姓“趙“的筆者對此並無結論，也不想指責UAW的貪婪——得寸進尺、錙銖必較、極端自私自利、毫無社會責任感，和全力以赴、鋭意進取、不屈不撓這些“美國精神”，本來就是人性的一體兩面。

不過UAW的歷史起碼證明了一點，那就是豐厚的薪水、優渥的福利，並不能讓人因此更加熱愛工作、恪盡職守，自覺自願地過一種更加積極，不斷追求自我完善和自我超越的生活。

就像“我們不要過分陶醉於我們人類對大自然的勝利。對於每一次這樣的勝利,大自然都對我們進行了報復” 這句話一樣，在資本主義的遊戲規則下，每一次少數人投機取巧的所謂“勝利”，總是以更多的人最終受到資本主義更嚴厲的盤剝而告終。

B站UP主郭傑瑞的底特律實景視頻——破敗的前中產階級社區，帶防彈玻璃的KFC（視頻地址：https://www.bilibili.com/video/av35804375?t=152）

隨着產業工會的式微，美國的勞動者處境更加惡化，貧富差距也更加擴大。

3****通用關廠的背後：美國汽車產業的四方博弈

以特朗普的上台為標誌，美國政府開始更加積極地干預美國的產業政策，原本主要在“UAW+汽車工人”的勞方與以三大車企為代表的資方之間進行的博弈，已經為美國政府、汽車產業資本、UAW和汽車產業工人之間更加錯綜複雜的四方博弈所取代，而各方博弈的焦點則在於是否關廠和工人薪資待遇上。

對於美國政府來説，關廠不僅會帶來短期內的失業問題，而且從長期來看，不可避免地會導致整個產業鏈的萎縮和產業空心化，最終削弱美國的整體競爭力。因此，美國政府對關廠的態度是明確反對的，如果能夠通過削減美國汽車工人們的工資福利來避免關廠，那麼美國政府無疑會支持。

對於美國汽車產業資方來説，無論是已經關廠的福特，還是宣佈即將關廠的通用，根本目標其實都是盈利，而關廠不過是手段，如果能夠得到政府的政策背書，把生產成本壓到足夠低，資方也並不會介意在美國開廠。但現實是馬斯克今天把特斯拉開進了中南海，宣佈將在上海設置龐大的生產基地。

對於UAW來説，關廠意味着汽車工人羣體，也就是自身存在根基的消亡，UAW一邊反對關廠，一邊也在大聲呼籲“團結”，也就是努力試圖説服工人接受待遇下降的事實。但就像前面説過的，UAW一方面越來越難以壟斷汽車工人的代表權，另一方面脅迫工人向資方妥協，等於是拋棄了自身一直以來的強硬代表勞方利益的立場，同樣是在自毀長城。不管怎樣，UAW已是註定不復昔日聲威。

對於汽車工人來説，關廠固然是在砸掉他們的飯碗，必須堅決反對，但很多人同樣難以接受待遇的下降，很多人感到被UAW背叛了，甚至主張要讓“社會主義者”們來建立一個新的代表他們利益的工會組織，但目的仍然是為了繼續維護工人們和工人的祖輩們已經端了幾十年的“鐵飯碗”。不過，在全球範圍內汽車行業不景氣的大環境下，天時地利人和都不在汽車工人一邊，他們最後成為這場博弈中被犧牲的一方也是在所難免。

主席告誡我們：千萬不要忘記階級鬥爭，那麼我們同樣不應忘記的是，現實中的階級鬥爭，會遠比我們所能夠想象和理解的更加複雜。中國和美國的工會在作為上看似兩個極端，然後究其背後，所體現的人性與市場經濟規律卻是如此一致。

誠然，就算UAW的會員工人們被買斷返聘，工資腰斬（7萬美金/年），或者和通用真的談不攏最後一拍兩散，很多人的生活水平，也還是會比靠着規模已經夠大，卻還是遠遠不夠強的中國工業體系吃飯的很多人要強，哪怕是由奢入儉難。

在當今世界，沒有強大的工業就意味着整個社會揹負着原罪，而工業化能夠在何種程度上逆轉國家民族間在國土、人口、歷史上的強弱對比，中國人對此理應有最深的體會。

美國工會也許為自己爭到了權益，但客觀上擋了其他國家的工業化道路，僅此一點，就沒有不消亡的理由。而近百年階級動員退化為純粹的經濟鬥爭，能以這麼一個相對體面的模式結束，也算是喜喪了。

(作者：Harry 1986）

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