Model S 殺手的模樣_風聞

2018 年 9 月 4 日，梅賽德斯-奔馳在瑞典首都斯德哥爾摩，面向全球發佈了旗下首款純電動 SUV 奔馳 EQC。是的，又一款 SUV，2018 年出現的特斯拉 Model X 殺手太多了，Model S 卻一直獨孤求敗。

怎麼就沒有車企做豪華智能電動轎車呢？今天簡單聊一下奔馳正在規劃的 Model S 殺手，以及中國可能出現的 Model S 殺手。

EQC 為什麼不夠強？

先來簡單回顧一下 EQC 的產品細節。這兩天的 CES 2019 展上，奔馳把 EQC 量產版本 400 4Matic 搬到了展台。400 4Matic 本季度會在德國投產，今年年底在華投產並上市，預計售價在 50 - 60 萬元。

400 4Matic 的基礎參數在這裏，我們之前也説過，以奔馳在燃油車時代的技術能力來看，這些指標每一項拿出來都算不上出色。品牌力弱得多的比亞迪唐 EV 600 的很多方面都優於 400 4Matic。

當然，這種純粹的參數對比也有一些缺陷。比如説，在底盤調教能力、NVH 水平、對駕駛品質感的把控、產品可靠性、做工這些難以用數據量化的維度上，奔馳的水平無論和比亞迪還是特斯拉對比都是沒有懸念的。

也有人會説，奔馳就應該打造最好的產品，即便是基礎數據對比，EQC 輸成這樣也不應該

這背後其實是有原因的，奔馳在電動車領域的技術儲備在 400 4Matic 上全面開花了嗎？其實奔馳是留有餘力的。

Michael Kelz，奔馳 EQC/GLE/GLC/CLS 首席工程師，在 EQC 發佈後不久接受媒體採訪時，透露了首款純電動轎車 EQS 項目的一些信息。

注意 Michael 的 Title，EQC/GLC 首席工程師，為什麼我説奔馳在 400 4Matic 上沒有 All in 呢？奔馳一直在説，EQC 是基於奔馳電動車平台 EVA （Electric Vehicle Architecture）的首款產品，但其實 EQC 是基於 GLC 平台開發的。

EQC 將來會在奔馳不來梅工廠的 GLC 產線共線生產，Michael 接受採訪時説，你們會發現這是一輛很典型的奔馳。我更願意這樣説，EQC 是奔馳從燃油車到電動車轉型的一次試水，它既要從驅動形式上徹底的純電動化，又要盡力保留奔馳燃油車時代的調性。

也是因為試水的屬性，所以 EQC 在基礎參數上並沒有多麼突出，它也不能代表奔馳真正的電動車產品能力。但與此同時，在宣傳層面，奔馳又把 EQC 拔高到「梅賽德斯-奔馳新時代的曙光」這樣的高度，讓消費者產生了認知落差。

代表奔馳電動車產品能力的車型在哪兒呢？對標 Model S 的 EQS。

We will have an electric vehicle at the level of the S-Class, no doubt, but it will not be the S-Class,It will be a luxury, electric car, a top-of-the-line car.

毫無疑問，我們會擁有一款 S 級別的電動車，但它不會是 S 級本身，它會是一款豪華、電動、頂級的轎車。

這是奔馳對 EQS 的定位。2016 年，奔馳發佈了純電動車平台架構 EVA，EVA 將支持四款車型，包括兩款 SUV 和兩款轎車。EQS 是 EVA 平台下的第一款轎車。

EQS 諜照

Model S 殺手有哪些？

其實很多新造車公司也會宣傳基於全新平台正向研發，基於新的純電動平台和已有的燃油車平台開發有什麼區別？我舉個例子説明一下。

這是硅谷智能電動汽車創業公司 Lucid Motors 發佈的一張圖，中間的 Lucid Air 比左邊的奔馳 S 級和右邊的寶馬 7 系更短、更窄、更低，但內部空間更大。Lucid 官方希望藉此闡明一個道理，在純電動車時代，通過合理的設計佈局，一輛尺寸規格相對緊湊的車型，內部空間可以等同甚至比傳統旗艦車型還要寬敞。

Lucid 設計副總裁 Derek Jenkins 接受採訪時介紹説，他帶領的設計團隊和 Lucid CTO Peter Rawlinson 帶領的工程團隊從一開始就為 Lucid Air 確立了兩個目標：乘員空間最大化、極簡化的動力系統。

如果説「乘員空間最大化」是設計團隊的事情（其實也需要工程團隊的深度協作），那麼「極簡化的動力系統」幾乎完全屬於工程團隊的挑戰。

事實上，這兩條準則在特斯拉車型上都有體現，想想 Model 3 的車身尺寸規格、巨大的前備箱、業界集成度最高的動力總成，你會對特斯拉的產品定義有更深刻的理解。

兩家公司的做法異曲同工是有原因的，Peter Rawlinson 在加盟 Lucid 出任 CTO 前，職位是特斯拉車輛工程副總裁兼 Model S 首席工程師。

那麼 EQS 呢？「乘員空間最大化、極簡化的動力系統」應該是行業的大勢所趨。奔馳曾經提到 EQS 會具備 S 級轎車的品質，但尺寸規格介於 C 級和 E 級之間，原因不言自明。

有趣的是，Derek 專門提到，類似 Model S、Lucid Air 這樣的車型，只能誕生在新興車企裏，奔馳是造不出這樣的車型的。原因是在傳統車企裏，設計團隊和工程團隊大多數時候是各自為政，只會開幾次會議磋商，就會敲定設計。

而在新興車企裏，設計團隊和工程團隊需要非常緊密的協作，團隊的負責人通常是同時理解設計和工程的跨界人才，這在傳統車企裏是很難少見的。

這也讓我更加期待，EQS 最終的模樣。

奔馳之外，中國的新造車陣營裏也有兩款值得期待的智能電動轎車，首先是蔚來的 ET7。

去年 8 月的時候，有媒體曝出蔚來旗下首款轎車 ET7 已經進入開模階段。如果按照大眾的開發週期，進入開模階段意味着再有 12 - 18 個月就能達到 SOP（批量投產）狀態。蔚來節奏對比大眾只快不慢，ES8 在出現部分延期的情況下只花了 36-38 個月，很能説明問題。

至於車身尺寸，基於 ES8/ES6 同平台的轎車，顯然是衝着 Model S 這個市場來的。按照蔚來的節奏，ET7會在 2019 年 12 月的 NIO Day 上發佈。

另外是車和家的下一款車型了，微博網友問車和家 CEO 李想，請問 5 座車是中級轎車嗎？李想的回答是：奔馳 S 級別的。

為什麼這款車同樣值得期待呢，看看原博內容。到 2030 年只做三款完全不同的車型，一款最好的6/7座車、一款最好的 5 座車、一款最好的網約/出租車。

這條微博裏最重要的是兩個詞分別是「完全不同」和「最好」，完全不同意味着三款車型分別打三個定位不同的市場，最好意味着爆品。

單款爆品有很多成功的先例，想想 iPhone、想想特斯拉 Model 3，在理想智造 ONE 之後，車和家所有的精力都將聚焦在這款轎車上，另外，這也是車和家首款純電動車型。

其實，前面提到的「乘員空間最大化、極簡化的動力系統」只是智能電動汽車行業的發展趨勢之一。實際上，電氣化的動力總成使得今天的設計師和工程師們有機會重新定義汽車的內飾佈局和車身比例。

比如説，傳統的豪華車為了不止高性能的動力總成都有很長的引擎蓋，短小的車廂後移，這樣車身姿態看起來會頎長而優雅。

純電動動力系統不再需要維持巨大的前艙比例，相反，降低風阻的優先級上升。所以一種可能的趨勢是：通過拓寬軸距，可以獲得越級的內部空間。或者説 S 級車身，E級的靈活性。

以 FF 聯合創始人、前研發與工程高級副總裁 Nick Sampson 的話結尾。

There is a lot of potential for a revolution in the way EVs are engineered.Like I said the big change is yet to come.

電動汽車的設計方式很有可能發生一場革命。就像我説的，大變革還沒誕生。