先富如何帶後富，蘇北何時修鐵路？_風聞

自歷史上的京杭運河修通以來，江蘇一直是中國的財富重心和最大的賦税來源。

沿線城市無不受益於此

今天從各省經濟體量的比較來看，江蘇一直位於三甲行列，GDP與西班牙相當；比較各地級市的經濟體量，江蘇有4座城市（蘇州、南京、無錫、南通）進入全國前二十強。

以2017年GDP來看

江蘇相當於一個西班牙

而前四名城市GDP也相當於四個不小的國家

然而這樣的經濟強省，每百萬人口僅擁有鐵路35公里，與全國各省比竟然叨陪末座。特別是地廣人稠的蘇北地區，不但鐵路少得可憐，而且除了徐州和宿遷，其他城市竟然長期沒有一寸高鐵。

為什麼蘇北地區的鐵路建設如此滯後呢？

尷尬鐵路走向下的蘇北“大網格”

在網格狀的鐵路運行圖中，隴海鐵路以南的蘇北曾經是一片空白的“大網格”，即使上世紀九十年代後修了新的鐵路，運力和速度也都難以令人滿意。

隴海線以南，彷彿就到了另一個區域？

即使到了2018年的今天，從鹽城到南京的300公里也要坐3個小時火車，幾乎和從天津到南京用時相當。

兩座城市不遠，三小時有點長

在蘇北大地修築鐵路面臨幾個困難：

一是自然條件不利。

蘇北是一片大平原，修築鐵路雖然免去了劈山填海的工程成本，但這一地區海拔僅5米左右，不但是著名的黃泛區，而且河網密佈，地質鬆軟，沿海地區不時發生海水倒灌，對於鐵路的技術要求較高。

黃河舊河道、淮河、大運河、大量的湖泊

蘇北的水是相當多的

在築路技術不太發達，“基建狂魔”尚未煉成的年代，修築鐵路難度很大。一個明證是：除了隴海鐵路外，蘇北的大多數鐵路都是近30年修築的。

大動脈隴海線徐州——連雲港段，即使進行了電氣化改造，由於地質原因，鐵路時速也長期限制在120公里/小時，在經濟迅速增長，時間就是金錢的今天，這種速度令人難以滿意。

穿行在蘇北大地上的隴海線

連雲港—徐州中間一段

二是既有交通線的影響。

經濟發展較落後的時期，蘇北雖然沒有鐵路，但北起隴海路，南至長江的千里運河線大部分時段都可通航，除運河之外，蘇北瀕臨黃海，自古江河密佈，多可行舟，因此物資運輸和人員往來都可憑藉水路，修築鐵路為“不急之務”。

運河的滋養下

運河沿岸城市可以説是普遍繁榮的

只是由於經濟發展加快，水運速度慢，季節性強，受天氣和自然災害影響大的特點越來越凸顯，陸上交通才日漸成為阻礙經濟發展的“瓶頸”。

大運河無法修得很寬

在農業時代可以勉強使用

但也已經相當擁堵

工業時代就不要想靠運河來運鋼材了

（運河的樞紐城市-淮安附近）

津鎮鐵路走偏鋒

雖然蘇北築路有以上困難，但要説鐵路規劃者們對人煙稠密的蘇北大地始終選擇無視，也不符合事實。因為蘇北人煙稠密，物產豐盈，又處於南北交會的地區，旅客和物資潛在交通需求旺盛，修築鐵路有很好的商業前景。

江蘇人口8000W+

蘇北佔了3000左右

實際上百餘年以前清末民初掀起第一次鐵路建設高潮時，蘇北就曾經有過規劃鐵路的難得機遇，但是三次機會都在陰差陽錯中喪失了。

早在1863年，英國人在第二次鴉片戰爭獲勝後打開了長江下游局面時，就為中國製定了一個鐵路線路計劃。由於這個計劃是考慮便利英人商務活動起見，需要追求商業價值最大化，規劃思路也是串聯起當時的南北經濟重鎮。

當時蘇、魯經濟中心多沿運河分佈，因此規劃鐵路也與運河走向相同：自鎮江北上經過揚州、清江浦（今淮安）至山東東昌府（聊城）後到達北方最大商埠天津，這就是後來“津（天津）鎮（鎮江）鐵路”的雛形。

英國如果想從沿岸向內陸滲透

攫取更多的經濟利益和商業機會

沒有鐵路的幫助是不行的

之後洋務重臣李鴻章、劉銘傳也籌劃過自北京由清江浦至江南的鐵路計劃。然而當時的清廷對鐵路這種“新生事物”根本沒有接受的心理準備，深恐鐵路築成之後洋人紛紛進入沿途商埠經商傳教，或者藉助鐵路的便利投射軍事力量，對修築鐵路的規劃和呼籲一概敷衍拒絕。

他們要接受這種新生事物

要麼需要時間，要麼需要危機

因此無論英國人還是洋務派的築路計劃都只能停留在紙上談兵的階段。蘇北於是錯過了第一次機會。

甲午戰爭之後，大清朝野不得不面對“落後就要捱打”的殘酷事實，痛定思痛意識到修鐵路是自立自強的不二法門，由此掀起了中國修建鐵路的第一個高潮。“津鎮鐵路”的方案又被拿出來討論。

先來一杯卡布奇諾提提神

我們來聊聊“津鎮鐵路”的方案如何

此時北運河因黃河屢次決口和年久失修已經逐漸淤塞，京杭運河作為溝通南北交通線的價值不斷縮水，津鎮鐵路一旦修成將彌補這一缺陷，南北物資與人員交流可以藉助鐵路完成，正是當務之急。

由於黃河的變動和改道

治水的成本、維護運河的成本、社會變亂的成本

大運河事實上要被廢棄了

然而就在這條鐵路呼之欲出之時，卻因為另一位洋務領袖張之洞堅持先修盧（盧溝橋）漢（漢口）鐵路而再次擱淺。

按照張向清廷的陳奏意見，盧漢鐵路比津鎮鐵路的優點在於：不但同樣可以起到替代漕運的作用，最重要的是一旦中外交兵，津鎮鐵路很容易被列強控制，不但不能為我所用，反而有可能資敵。而盧漢鐵路位於華中內地，遠離外洋，外國軍隊難以輕易控制這條交通線。

1901年時的北京正陽門車站 

由於鴉片戰爭後的外患主要來自海上，朝廷對張的意見深以為然。至於張之洞是否有推銷漢陽鐵廠產品和為湖廣父老留下“政績”的動機（張時任湖廣總督），現已無法得知。總之張之洞扳動了歷史的“道岔”，成就了今天京廣線上一眾新興城市。

而蘇北又一次遺憾的與鐵路失之交臂。

南北溝通的運河通道在江蘇

而工業時代的鐵路通道

江蘇痛失機遇，落於內陸

然而，近代以來中國“東工西農”的經濟格局決定了經濟中心早晚會跑到東部沿海而非華中地區。津鎮鐵路雖然被搶了風頭，但由於具有潛在的巨大商業價值，仍然吸引許多中外人士為之鼓呼。

戊戌變法時康有為就呼籲沿運河線建設鐵路，廢除漕運，改行鐵運。變法雖然失敗，但康的建議卻得到了執行。

時代在進步，人也在學習

此一時彼一時嘛

1899年，清政府和英德銀團簽定了《津鎮鐵路借款計劃草合同》，其中規劃津鎮鐵路南段（江蘇段）的線路為：徐州——淮安——高郵——揚州——鎮江。如果計劃實現，可以想象蘇北大地的命運將迥然不同。

孰料造化弄人，次年發生庚子國變，築路計劃又被延宕，至1908年滬（上海）寧（南京）鐵路竣工，津鎮鐵路終於“千呼萬喚始出來”。

庚子國變後的北京城

南方還是先互保吧，已經顧不上了

然而讓蘇北父老鄉親“萬萬沒想到”的是鐵路南段的規劃發生了走向上的劇變：從徐州出發的鐵路不再沿洪澤湖以東走向東南，而是直接向南經安徽蚌埠、滁州到達南京對岸的浦口，“完美繞過”了蘇北腹地，這就是最終建成的津浦鐵路。

這一變動，差距可就大了去了

關於這次影響蘇北命運的鐵路規劃變更事出何因有種種説法，一説是揚州鹽商害怕修通鐵路影響自己的住宅、墳地風水，因此百般阻撓導致規劃變更；另一説則把改線的原因歸咎於為修築滬寧鐵路貸款的英國銀行團要挾（如果津鎮鐵路與滬寧鐵路在鎮江交會，鎮江以西至南京段的鐵路經濟價值就會大打折扣）。

雖然新的線路經過安徽

但其實削弱了合肥的地位，以及鎮江的地位

而是鞏固了——南京的地位

但無論何種原因，蘇北腹地在之後的近百年間“手無寸鐵”的窘況和因此導致經濟落後和交通地位邊緣化都已經是無法改變的既成事實。

時至今日，蘇南“魚米之鄉”藉助鐵路的東風成功轉型成為中國的經濟高地。而曾經富饒繁榮與江南相埒，以揚州和清江浦為代表的一眾蘇北商埠（某種意義上也包括錯過了成為鐵路樞紐的鎮江）和原本是黃金水道的千里運河線都在激烈的商業競爭中漸漸衰落了。

可以説是非常混亂的了

新時期新規劃

蘇北鐵路稀少的困境，直到改革開放後才逐漸緩解，但沒有大的改觀，蘇北鐵路規劃至今仍然很不合理。

直到2017年，江北只有一條寧啓客運專線達到了動車標準，假如要從連雲港乘坐高鐵到揚州，需要先坐慢車到徐州後沿京滬高鐵至南京，再轉動車至揚州，在地圖上要繞一個大大的“C”，路費昂貴不説，耗時竟長達六個小時。

還是那個熟悉的路線

大南京依舊穩如泰山

在江蘇大規模建設符合經濟發展需求的高鐵網絡確是當務之急。

但鑑於國家會優先保障幹線鐵路建設和改造，蘇北大片地區需要修築的支線鐵路可能需要省內自己想辦法。

比如最近通了一條青鹽鐵路

面對一江之隔的蘇南蘇北經濟發展差距越來越大的現狀，蘇北民間時有怨言：認為蘇南“先富起來”後，並沒有如當初設想的那樣帶動蘇北發展。但是2018年江蘇省政府下達了組建江蘇省鐵路集團有限公司的命令，註冊資金由原先的70億元的基礎上逐步增資到1200億元。先富帶後富，蘇北大地走上高速發展的經濟列車指日可待。

青鹽鐵路動車首發體驗活動

蘇北鐵路短板的真正解決，要等到已規劃的各條高鐵竣工運營之時。

十三五期間，蘇北鐵路規劃好消息不斷，目前徐（徐州）連（連雲港）高鐵，鹽（鹽城）通（南通）蘇（蘇州）嘉（嘉興）城際，連淮（淮安）揚（揚州）鎮（鎮江）城際，徐宿（宿遷）淮鹽鐵路，青（青島）滬高鐵，北沿江高鐵等多條鐵路開工在建。

隨着未來這些線路陸續竣工運營，蘇北的交通落後狀況必將有巨大改觀。百年前“津鎮鐵路”的遺憾，終將煙消雲散。